锂电产业链深度研究报告

锂电全球化市场空间广阔

“补贴退坡+缺乏爆款”增速放慢，国内市场向好趋势不变

2019 年全年国内新能源汽车累计销售 120.6 万辆，同比下降 4%，目前新能源 汽车渗透率仅为 4.68%，未来成长空间巨大。受补贴退补和传统燃油汽车销量 不佳影响，新能源汽车销量连续下滑，根据中汽协数据统计，截至 2019 年 12 月我国新能源汽车销量为 120.6 万台，同比下降 4%， “补贴退坡+爆款车型断档” 是目前国内新能源汽车销量面临的最大难题。从成长空间看，2019 年新能源汽 车销量渗透率仅为 4.68%，存量渗透率不足 2%，在此大背景下，未来新能源 汽车成长空间巨大。

国内新能源乘用车出租租赁和单位购车占比尚在提升，私人纯市场消费还需培 育。2017-2019 年乘用车出租和租赁市场在整体销量中的占比逐步提升，从 2019 年 1-9 月数据看，其出租租赁比例已达到 30%，广州、深圳、杭州、西安、 东莞、泉州、重庆、武汉、福州、厦门、长沙、徐州、温州、太原、海口、宁 波等城市出租租赁占比均超过 40%。而从购车主体看，2019 年单位购车占比 有所反弹达到 19%，私人纯市场消费还需要培育。

缺乏爆款车型仍然是纯消费市场增长的软肋。当新能源汽车市场逐步从 To B 转 向 To C 时，产品竞争力将是决定销量的关键，初创品牌第一个爆品的出现意味 着此前的诸多设想终于得到市场的认同，这是品牌创建者主观判断与市场反馈 形成的第一个正反馈，此后该品牌的创建之路便可以通过不断强化这种正反馈 持续下去。对于新能源汽车而言，爆款车型的带动无疑是提升消费渗透率最有 效的手段。根据第一电动统计，2014 年-2019 年上半年，全球一共有 15 款新 能源车型累计销量超过 10 万辆，其中来自中国的车型有 6 款，分别是北汽新能 源的 EC 系列和 EU 系列，比亚迪的秦新能源、唐新能源、比亚迪 e5，以及奇 瑞 eQ/eQ1，这里面排名最靠前的是 EC 系列，但其销量变化受补贴政策影响极 其距剧烈；区域市场占有率方面，除去吉利旗下的沃尔沃品牌新能源汽车在全 球多个国家有销售外，其他所有品牌，包括比亚迪、北汽新能源、吉利新能源、 领克、荣威、奇瑞等，其旗下新能源乘用车的销售市场都仅在中国本土发生。

目前从全生命周期角度，新能源乘用车已逐步体现优势。根据我们测算，在目 前补贴政策下，相似燃油车型荣威 RX5 较纯电动 ERX5 的 5 年 10 万公里累计 使用成本高 5.5%，全生命周期内更具有经济优势。我们认为在补贴退坡的情况 下，整车厂更可能会将成本转嫁于上游产业链而不是让消费者承担，无补贴消 费端平价有望快速达成。

双积分作为补贴政策的有力补充，将以市场化手段保障新能源乘用车增长下限。 2017 年 9 月 28 日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行 管理办法》于 2018 年 4 月 1 日正式落实，对年产或进口 3 万辆以上的乘用车 企实施CAFC和NEV积分管理，2019/2020年的积分考核占比为10%和12%。2019 年 7 月、9 月工信部更新了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积 分并行管理办法》，更新积分计算并并提出 2021-2023 年考核目标新设 2021-2023 年考核目标为 14%、16%、18%，同时完善了积分结转规定，对企 业能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值 123%的，新能源汽车正积分可按 照 50%的结转系数向后结转，结转有效期不超过 3 年，2019 年产生的新能源 积分可等额结转至 2020 年度使用，同时核算企业新能源汽车积分目标值时低 油耗车型按0.5辆计算。截至2019年10月我国新能源汽车双积分占比为21.8%， 已远超过积分考核要求。

蓝天保卫战持续推进，各地根据实际情况加大新能源汽车推广应用力度及产销 规划布局，成为国内新能源汽车存量替换主要力量。目前已有接近 30 个省市出 台了相关文件，分别从新能源汽车推广量、公交营运类替换、限制部分类别燃 油车进城等方面全面促进新能源汽车的推广力度。

存量出租车、公交车替换大有可为，有望为国内新能源汽车销量贡献增量。根 据国家统计局和交通部统计，截至 2018 年我国存量城市出租车数量为 109.72 万辆，存量公共汽电车数量为 67.34 万辆，2015-2018 年我国新能源客车销量 53.73 万辆，按城市公交占比 85%计算，尚有 20 万辆+的存量替换空间；而出 租车领域，目前除了深圳区域新能源渗透率较高、北、上、广等一线城市仍在 快速替代阶段。

海外补贴政策边际向好，龙头车企发力电动化规划

2020 年将是全球电动化元年，欧洲市场将是重要增长点. 国内市场过去受制 于白名单的约束海外电池厂未能充分布局动力电池市场，而伴随白名单淡化、 补贴退去以及特斯拉上海工厂正式投产，国内市场的全球化脚步进一步加速， 目前已有 LG 化学、AESC、三星环新等海外电池厂配套的车型出现在公告目录 中；从国外角度看，虽然美国市场同样受补贴退坡影响增速放缓，但欧洲市场 将是新能源汽车未来增长重要基地，根据欧盟执行的碳排放法规规定，2021 年 乘用车平均二氧化碳排放需降低至 95g/km，2025 年降至 80.75g/km，全球最 严的碳排放法规将促使欧洲车企大规模转向新能源汽车，根据 Marklines 预测 2025 年欧洲新能源汽车产销规模将达到 456.7 万辆，年化增速超过 40%。

而从中短期角度看，EV Sales 公布的数据显示截至 2019 年 11 月，全球新能源 汽车累计销量达到 194.25 万辆，中国市场仍然是主要销量市场，车企方面特斯 拉、比亚迪、北汽新能源、上汽、宝马的销量领先优势较大，车型方面特斯拉 Model3 遥遥领先，北汽 EU 系列、比亚迪元/S2 EV 和日产聆风分列 2-4 名， 但单车型销量与 Model3 差距仍然较大。

传统车企紧跟特斯拉脚步，宝马、大众、戴姆勒纷纷发布电动化战略，车型储 备丰富。特斯拉中国工厂建设加速，20 年 1 月交付首批中国制造的 Model3， 宝马、大众、戴姆勒也等纷纷加速在电动化上的布局，除宝马大量采购 CATL+ 三星 SDI 电池外，大众也在近日公布了其五年电动化计划，公司规划 2020 年 纯电动车销量目标为 40 万辆，同比增长接近 300%，同时公司规划 2020 年、 2025 年纯电动车销量比例为 4%和 20%；戴姆勒也宣布未来电动化车型将涵盖奔驰品牌全部产品线，2021 年电动化车型的覆盖率姜葱今年 9%提升至 15%。

海外电动化规划将率先使供应链企业受益。从中短期角度看，大众 MEB 平台、 特斯拉的国产化以及 LG 供应链的放量将率先体现，其中特斯拉上海超级工厂 进度提前并开始试生产初始阶段每周生产约3000辆Model3电动车全部投入运 营后年产能将攀升至 50 万辆，此外特斯拉上海临港工厂已开始提前进行 Model Y 的试生产；LG 方面，公司 Q3 扭亏同时 Q1-Q3 锂电池资本开支达到 149 亿， 显示了其在动力电池方面的决心，在 Q3 电话会议中公司也预期 2020 年动力电 池收入达到 10 亿韩元，相较于 2019 年将有大幅增长。目前国内动力电池供应 链龙头企业已陆续进入 LG、三星、松下、SKI 等供应链，而动力电池龙头宁德 时代更是进入大众 MEB 平台，其海外 14GWh 工厂已经开工，伴随海外动力电 池厂商、整车厂商放量供应链企业将持续受益。

上游钴锂原材料、中游锂电池制造、电机电控及充电设备、下游整车厂

从产业链分布来看，锂电产业链上游主要为矿产及加工品，包括钴、锂等，中 游主要为锂电池制造、电机电控和充电设备，同时包括锂电池四大材料（正极、 负极、隔膜、电解液）以及部分关键辅材（导电剂、铜箔等），下游则为整车制 造厂。

我们下文将按照上游、中游、下游等环节划分，对不同细分环节的产业链进行 梳理，对处于产业链不同位置的公司业务模式、盈利能力进行分析。可以看到， 目前虽然中国锂电产业链下游整车制造环节尚缺乏有望成为爆款的车型出现，但在上游矿产原材料以及中游制造环节，已经具备足够的全球竞争力，有望在 锂电产业链全球化的浪潮中分享更大的行业红利。

上游钴、锂原材料资源属性强，价格历史低位

钴价震荡回升，锂价持续阴跌，盈利能力明显下滑

资源环节盈利能力压力大，价格回升利润未有明显改善。从 2019 前三季度盈 利能力来看，大部分钴和锂资源标的收入仍维持 10%以上的增速，但盈利能力 延续 2019H1 下滑趋势，其中钴板块华友钴业、寒锐钴业、洛阳钼业净利润同 比分别下降 95.15%/105.75%/69.93%，降幅略有收窄；而锂资源板块的天齐、 赣锋、雅化、盐湖除雅化集团外净利润均有超过 50%的降幅。锂电回收板块的 格林美营收同比略有下滑但净利润回升 16.57%。

经营能力方面钴库存同比下降锂库存同比持续上升，账期出现分化。虽然三季 度伴随钴价冲高回落社会平均钴库存有所增加但较 2018Q3 仍处于相对低位， 钴资源板块存货周转周期明显降低，其中华友同比减少了 139 天而寒锐同比减 少了 19 天；锂资源板块库存周期持续上升，天齐锂业、赣锋锂业均有 29 天和 21 天的周转周期上升。应收账款方面各版块分化比较大，其中锂资源普遍账期 变长，钴资源华友和洛阳钼业应收账款周期缩短但寒锐有较大的上升，铜箔板 块应收账款周期下降明显；平均资产负债率方面天齐锂业上升明显，其他公司 未有明显异常。

钴：供给释放受限，中长期价格期待回升

钴价短期冲高回落，中长期上扬态势不变。根据安泰科报价显示截至 2 月 5 日， 标准级金属钴报价 282000-290000 元/吨，氯化钴报价为 59000-63000 元/吨， 硫酸钴（20.5%）报价为 54000-56000 元/吨，硫酸钴（21%）报价为 56000-58000 万元/吨。目前钴价格冲高回落后震荡，处于相对平稳阶段，伴随嘉能可将旗下 Mutanda 矿山提前关停且预计到 2022 年无复产计划，同时下游动力电池和 3C 需求有望于 2020 年起逐步爆发，钴价上行空间相对较大。

供给：产能逐步释放，短期调控放量

全球钴矿资源接近 50%来源于刚果（金）。根据美国地质勘探局统计，2018 年 全球钴矿储量为 690 万公吨，其中接近 50%左右来源于刚果金，澳大利亚、古 巴、俄罗斯、加拿大、中国、美国、赞比亚等也均有分布。而从产量角度来看， 2018年全球钴矿产量为14万公吨，其中刚果（金）为9万公吨，占比达到64.29%， 是绝对的钴资源大国。

刚果民主政策变化造成行业扰动。2018年3月9日，民主刚果颁布新《矿业法》， 在一定程度上增加了未来该国钴原料开采以及出口成本。根据新矿业法，民主 刚果的普通金属出口税率将从2%提高到3.5%，稀缺类金属的出口税率则从2% 提高到 5%，同时 2018 年 12 月 3 日刚果（金）颁布法令宣布金属钴为“战略矿 物”，将其税率由此前的 3.5%大幅调升至 10%。

全球钴矿未来两年呈现放量趋势，短期供给释放受限，个体行为对行业影响较 大。2019 年钴原料增量主要来自于刚果（金）的铜钴矿，以嘉能可的 KCC 项 目、ERG 的 RTR 项目以及一些中资企业在当地的投资项目为代表；2020 年除 了嘉能可和 ERG 扩展，中国的万宝矿产、中色、中铁等产量也将提升；其中嘉 能可 Kantanga 项目规划 2018-2020 年钴产量目标为 1.1/3.4/3.2 万吨，ERG 的 RTR 项目第一阶段、第二阶段钴产量计划为 1.4/2 万吨。然而伴随嘉能可提前 关停 Mutanda 矿（2018 年钴产量 2.73 万吨，占全球总产量的 18.56%），并将 未来三年 2020-2022 年钴指引产量下调至 2.9/3.2/3.2 万吨，全球主要钴矿企业 未来三年钴矿产量增量非常有限。短期随着钴价走低一些小型矿业公司产量萎 缩，在此情况下，年产量较大企业的个体行为将会对行业供给造成较大影响， 进而影响钴价。

需求：动力电池持续高增长，3C 领域等候回暖

钴的物理、化学性质决定了它是生产耐热合金、硬质合金、防腐合金、磁性合 金以及各种钴盐的重要材料、下游被广泛应用于电池、制取合金、制取颜料、 医疗等领域。根据安泰科统计，2018 年全球精炼钴总体需求量约为 12.6 万吨， 同比增长接近11.5%，其中电池行业用钴量约为7.8万金属吨，占比约为60.86%， 高温合金用钴量约为 1.76 万金属吨，占比约为 13.74%，其他行业用钴量较为 平均；而中国钴消费量约为 6.47 万吨，同比增速达到 19.81%。2019 年以来受 全球经济不确定性影响以及为代表的国家间的贸易保护对消费起到 一定的抑制作用，钴下游领域 3C 市场处于低迷期，航空业以及硬质合金等行 业均受到波及，新能源汽车领域一枝独秀但基数较小。

整体来看，钴的下游需求保持较快增长，假设 19-20 年 3C 电池和动力电池为 钴下游需求提供稳定增量，21 年 5G 爆发将导致 3C 领域需求全面爆发，则预 测 2019-2022 年下游对钴的需求量分别为 13.0/14.5/16.7/18.5 吨。从我们预测 的供需平衡来看，钴会在 2020 年下半年至 2021 年其处于相对紧平衡的状态， 考虑到钴价回升带来的社会库存增加，这种紧平衡将会进一步加剧。

锂：供需改善，价格有望探底回升

相比于金属钴，锂资源的储备较为丰富，根据 USGS 报告显示 2018 年全球探 明力资源储备为 1400 万金属吨，因此决定锂市场供给的是锂资源的开发进程， 伴随锂价逐步探底，锂矿山频频出现停产/减产（Wodgina 关停，Bald Hills 破 产，Mt Cattlin、Pilbara 与 SQM 产能释放低于预期），行业整体供给收缩较为 明显；而需求端，传统陶瓷玻璃等行业需求稳定，伴随新能源汽车及 3C 起量， 锂资源供需结构有着明显改善，锂价格有望探底回升。

锂盐价格：锰酸锂价格弱稳。容量型锰酸锂市场则表现稳定，低容量型锰酸锂 本周价格报在 2.3-2.5 万元/吨之间，高容量型锰酸锂报在 4.3-4.6 万元/吨之间。碳酸锂价格低位震荡，工业级碳酸锂报 3.7-4 万元/吨，电池级碳酸锂报 4.7-5万元/吨，氢氧化锂报 5.2-5.6 万元/吨。

中游制造强者恒强，龙头效应凸显

动力电池：一超多强已明确，CTP 带动铁锂回暖

动力电池生产壁垒是各环节技术的积累，技术更新迭代快，持续研发投入是关 键。从电芯生产环节来看，从搅拌到分条为前段工序，卷绕到注电解液为中段 工序，后段工序为化成到包装。前段工艺涉及极片制造关系到电池核心性能， 但中段和后段涉及电芯成型和激活检测对电池整体性能同样重要，电池制造各 环节的工艺积累提升及自动化改造均能带来电池生产效率和一致性的提升。同 时电芯和电池制造环节作为连接材料端和应用端的关键环节需要与上下游持续 协同研发，布局新技术路径，谨防技术进步带来的“后发优势”。

行业加速洗牌，龙头企业份额有望进一步提升。尽管新能源汽车销量有所下降， 但得益于车型升级带来的单车带电量提升，行业整体装机量仍有提升，根据 GGII 统计，2019 年全年行业累计装机量约 62.38GWh，同比增长 9%。行业格 局发生较大变化，伴随数十家电池企业退出行业龙头集中度进一步提升，CR3 从 2018 年的 66.8%提升至 74.2%，特别是行业龙头宁德时代市场份额提升超 过 10 个点首次占比过半。随着新补贴政策对电池需求进一步高端化以及补贴退补预期愈发明确，行业尾部企业将加速出清，同时对二三梯队公司能否及时布 局新技术路线和新产能提出了更高要求。

伴随优质产能扩张，行业中短期供求匹配不平衡程度将加剧，产品价格下行将 成为长期趋势，龙头企业承受能力更强。根据 GGII统计截至 2019年三季度末， 我国动力电池整体产能利用率仅为 24.3%，考虑到行业整体仍处于扩产高峰期， 优质龙头产能仍在不断扩张，第二三梯队公司产能扩张也紧跟行业节奏，中短 期内供求不匹配程度将会进一步加剧。伴随行业供需恶化带来的是行业价格进 一步下跌，目前主流三元动力模组 0.8 元/wh。截至 2 月 3 日，方形动力电芯（磷 酸铁锂）平均报价为 0575 元/Wh，方形动力电芯（三元）报价为 0.725 元/Wh。， 对于电池厂商来说降本和维持市占率仍是重中之重。

跑马圈地积极绑定整车厂，率先构建利益联盟。电池厂与整车厂深度绑定已成 趋势，龙头企业跑马圈地时形成利益联盟。整车厂与电池厂深度绑定一方面有 利于整车厂控制成本，另一方面也有利于电池厂加速配套研发速度，拓展市场 份额。借鉴于传统汽车零部件供应体系，这种合作一旦形成将为电池厂树立较 高的准入壁垒，削弱后发优势。伴随跑马圈地进程加速，国内电池厂已不满足 于国内整车厂，与海外整车厂间也频频出现强强联合的趋势，进一步加速未来 行业的洗牌。

伴随 CTP、刀片电池等技术迭代，磷酸铁锂电池市场有望回暖

补贴政策与能量密度挂钩以及友好乘用车是三元电池快速起量的根本原因。磷 酸铁锂电池凭借安全性、循环寿命、价格等优势在初始时占据着最大的市场份额，但随着补贴政策与高能量密度挂钩，磷酸铁锂电池能量密度提升瓶颈较为 明显，三元材料电池能量密度大的优势成为乘用车的主流选择。随着乘用车产 量和市场份额快速提升，三元材料电池也迅速超过磷酸铁锂电池占据市场主流 地位。

CTP 等技术推广叠加退补提速或将重新挖掘磷酸铁锂电池应用场景。鉴于目前 新能源车企的盈利情况相对较差，新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂 不外乎几种选择：1、追求更高能量密度电池以博取较高档补贴；2、改用相对 更廉价的磷酸铁锂电池以降低成本；3、通过提升新能源汽车售价及压缩供应链 利润来分解退补压力。我们认为更多情形下是多种解决方式的并用。CTP 技术 的无模组电池包，CTP 电池包体积利用率能提高 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升 50%，有助于磷酸铁锂电池成本进一步降低以及能量密度 提升。

从 2018 年新补贴政策实施后可以明显看到对价格相对敏感的专用车 LFP 装机 占比出现跳跃式提升。我们测算按 NCM 1.0 元/Wh 和 LFP 0.9 元/Wh 的价格计 算，若单车带电 50 度，LFP 替换 NCM 的单车成本可下降 5000 元左右，对于 售价相对便宜的专用车以及 A00、A0 级乘用车经济性更强。而 19 年 1-10 月 A00、A0 级乘用车装机量占比大概在 27%和 16%，考虑到 2020 年销量增长我 们认为 LFP 电池重新挖掘应用场景的空间可期。

行业毛利率压力大，应收账款明显好转，龙头企业生存能力更强。伴随产品降 价和产能利用率不足，各大电池生产商毛利率均出现下滑，目前除宁德、国轩、 亿纬毛利率仍维持在 25%以上外，其他几家毛利均不足 20%（剔除坚瑞沃能）；从净利率和ROE看，受装机量同比高基数以及减产影响各大生产商2019Q3 净 利率均出现明显下滑（亿纬和 ST 集成除外）。由于补贴退补和发放周期长，应 收账款长也是目前动力电池行业长期存在的问题，今年前三季度几家应收账款 周转天数明显改善，其中宁德时代和欣旺达均已不足三个月，同时存货周转天 数上宁德、比亚迪和国轩也有改善。

四大材料：各环节龙头明确，精选受益全球供应链标的 正极材料

三元正极材料价格受钴价影响较大，盈利模式主要是收加工费为主。由于三元 正极材料 90%以上成本为原材料，而钴是占比最高的原材料之一，三元正极材 料价格直接与钴价挂钩，正极材料生产企业通过收取相对固定的加工费获得盈 利。受钴价下降影响，正极材料价格呈现下降趋势，目前 NCM523 数码型三元 材料报在 11.2-11.7 万/吨之间，NCM523 单晶型三元材料报在 12.7-13.2 万/吨 之间，NCM811 型三元材料报在 18.5 -19 万/吨之间。

正极材料行业潜在市场规模较大，目前行业集中度不高，高镍化趋势有利于龙 头效应凸显。正极材料是锂电池成本中占比最高的原材料，根据高工锂电统计 2018 年 NCM 三元正极材料国内市场规模达到 230 亿，2020 年有望突破 400 亿。类比锂电池其他环节，目前正极环节行业集中程度将对较低，主要原因一 方面正极材料环节投资收益率仍然相对较高，新进入者较多；另一方面过去技 术迭代相对较快，龙头企业谨慎扩产。伴随高镍化进入实质性阶段，对技术和 资本的要求提升，同时龙头也在加速产能布局，行业龙头效应有望凸显。

负极材料

负极材料行业格局相对稳定，人造石墨占比提升明显，布局石墨化有利于成本 控制。负极材料在电池中成本占比虽然不足 5%，但对电池首次效率和循环性能 等有较大影响。由于人造石墨在循环性能和稳定性方面更具有优势，得益于动 力电池市场快速增长在负极中的占比提升迅速。负极行业集中度相对较高，低 端产能价格呈现下跌倾向，石墨化投产制约中高端产能释放，短期供给仍然较 为紧张，中长期负极厂商拟通过布局石墨化平衡产品价格下行带来的利润压力。伴随电池对能量密度以及快充技术要求提升，中高端负极以及硅碳负极应用进 程有望加速。

人造石墨负极技术路线相对比较成熟，更多壁垒集中在造粒工艺上。人造石墨 的理论比容量为 372mah/g，目前主流产品能做到 345-355mah/g，其生产工艺 是将骨料和粘接剂进行破碎、造粒、石墨化、筛分而成，相对于天然石墨负极 的粉碎-球形化-混合-过筛-磁选过程，人造石墨负极多了造粒-石墨化和二次造粒 三个关键过程，各家基本工序流程是一致的，但又会有一定的差异，如炭化环 节和改性环节、筛分次数等。

相对来说，人造石墨负极各道工序在技术上都较成熟，因此更多的是工艺的优 化和成本对比，造粒过程中石墨颗粒大小、分布、形貌对负极性能指标影响较 大，企业需要平衡小颗粒在倍率性能和循环寿命上的优势以及在首次效率和压 实密度上的劣势，同时也要权衡颗粒的形貌对倍率、低温性能影响；高端人造 石墨一般会在石墨化后进行二次造粒，将 7-8 个小颗粒粘贴，兼顾膨胀性能和 能量密度。

石墨化属于传统碳素工业的延伸，因而如国外日立化成、三菱化学等均是负极 的龙头企业，从目前来看，石墨化技术成熟但对于成本控制影响较大，高端人 造石墨通常使用超高温石墨化工序成本更高。

负极产能利用率相对较高，产品平均价格短期内相对稳定。负极行业整体产能利用率接近 5 成，低端产能较多且价格呈现下跌倾向，石墨化投产制约中高端 产能释放，短期供给仍然较为紧张，价格相对坚挺，中长期负极厂商拟通过布 局石墨化平衡产品价格下行带来的利润压力。伴随电池对能量密度以及快充技 术要求提升，中高端负极以及硅碳负极应用进程有望加速。目前负极材料价格 稳中有降，现国内人造负极材料中端产品主流报 4.1-5.1 万元/吨，高端产品主 流报 7-8 万元/吨，天然负极材料高端产品主流报 6.2-7.5 万元/吨。

电解液

电解液行业集中度提升，龙头企业盈利情况有望复苏。2018 年伴随行业价格战 的进行，行业集中程度及一步提升，较为明显的变化是第一梯队新宙邦的行业 份额提升明显，江苏国泰华荣市场份额下降明显，而第二三梯队包括珠海赛维、 香河昆仑、天津金牛等市场份额急剧萎缩。伴随行业价格战延续以及下游客户 对于电解液产品要求的提升，行业尾部产能将进一步出清，同时对现有厂商在 技术研发和产能布局方面也提出更高的要求。

近期电解液市场平稳过渡，动力电池市场需求一般，数码市场采购热情明显高 于其他下游市场，主要市场备货提振，储能市场不温不火。产品价格方面低位 持稳，现国内电解液（三元/圆柱/2600mAh）价格普遍在 3.3-4.4 万元/吨，三 元常规动力产品价格在 4.5 万元/吨左右。原料市场，现 DMC 主流报 6750 元/ 吨左右，EMC 主流报 12000 元/吨，DEC 主流报 12200 元/吨，EC 主流报 8500 元/吨。六氟磷酸锂低位持稳，现主流报 8.45 万元/吨左右。

高镍化对电解液提出升级需求，龙头企业布局添加剂和新型锂盐增强差异化竞 争能力。行业对续航里程及能量密度的提升推动了电池高镍化进展，而动力电 池从 333/523 到 622/811 的发展过程也给电解液带来了巨大的挑战：高镍三元 正极的吸水性强、稳定性低，在高温条件下镍元素的催化作用会加速电解液的 分解，使电解液氧化、产气，极片产生裂缝并且溶出的锰、钴等过渡金属离子 还会破坏负极上的 SEI 膜，致使在高温环境下电池的容量、循环和安全性都受 到严重影响。从目前的改进措施来看，新型溶剂和锂盐虽然得到了部分应用， 但出于多方面性能要求和成本考虑，新添加剂的开发仍是电解液性能提升的关 键。同时新型锂盐的布局也有助于龙头公司实现高端化竞争策略。

隔膜

目前国内隔膜行业已进入淡季，出货普遍不高。隔膜市场混乱，价格战现象较 为严重，待行业整合结束，预计明年隔膜价格可能会回归理性。本周隔膜价格 稳定，其中 5μm 湿法基膜报价 2.5-3.3 元/平方米；5μm+2μm+2μm 湿法涂覆隔 膜报价为 3-3.8 元/平方米；7um 湿法基膜报价为 1.8-2.2 元/平方米；7μm+2μm+2μm 湿法涂覆隔膜报价为 2.2-2.6 元/平方米。动力价格方面：14μm 干法基膜报价为 1-1.1 元/平方米；9um 湿法基膜报价 1.3-1.7 元/平方米；9μm+2μm+2μm 湿法涂覆隔膜报价为 1.8-2.5 元/平方米。

相较于干法隔膜，湿法隔膜行业集中度更高，优质产能集中于少数龙头手中。 鉴于湿法隔膜技术、资金以及设备门槛更高，行业已投产的优质产能集中于少数几家龙头企业，行业集中程度相较于干法明显较高。伴随龙头企业企业产能 快速扩张，隔膜行业的规模效应将会进一步加大，强者愈强的局面加剧，海外 竞争对手扩产进度以及价格因素将是影响龙头企业利润核心所在。

四大材料盈利能力：整体营收稳定增长，利润分化严重。受补贴退坡价格压力 传导，中间环节四大材料盈利能力承压，但伴随产能加剧扩张，各环节由于竞 争格局不同出现了较为明显的分化。其中正极环节受价格及出货量影响几大龙 头公司营收均出现了不同程度的下滑（容百科技除外），利润方面 Q3 单季度更 是普遍出现大比率的下滑趋势，当升科技同比下滑 25.89%而厦钨有超过 70% 的下滑；负极环节分化严重，相对来说营收普遍增长，净利润方面除杉杉股份 外璞泰来和贝特瑞净利润均有稳健的增长；隔膜环节行业变化明显，恩捷公告 拟收购苏州捷力后行业集中度有望进一步提升，同时净利润方面除恩捷外沧州 明珠和星源材质 Q3 单季度均出现不同程度下滑；电解液环节由于价格筑底， 各大企业营收和净利润均表现出相对稳定的增速。

四大材料经营能力：账期、存货周转周期普遍延长。降价和产业链资金紧张是 经营能力恶化的最主要原因，从三季报看到应收账款周转天数延长已经波及到 全部四个环节；存货周转天数方面，各环节均有上市，以隔膜、电解液材料为 最。我们认为在资产负债率相对稳定的条件下，龙头企业的抗风险能力理论上 更高于行业二三梯队，伴随尾部产能出清龙头企业经营能力会逐步改善。

关键辅材：新型导电剂

碳纳米管和石墨烯导电剂相较于传统导电剂具有导电性能好、用量少的特点。不同类型导电剂由于空间结构、产品形貌以及接触面积不同，其导电性能和对 锂电池能量密度、倍率性能、寿命性能和高低温性能影响不同。锂电池目前常 用的导电剂主要包括炭黑类、导电石墨类、VGCF（气相生长碳纤维）、碳纳米 管以及石墨烯，其中，炭黑类、导电石墨类和 VGCF 属于传统的导电剂，其在 活性物质之间各形成点、面或线接触式的导电网络；碳纳米管和石墨烯属于新 型到电极材料，其分别形成线接触式和面接触式导电网络。在用量方面，导电 剂的添加量取决于不同电池生产商的电化学体系，一般为正极或负极重量的 1%-3%，碳纳米管导电剂的使用量仅为传统导电剂的 1/6-1/2，能有效增加极片 活性物质占比进而提升电池性能。

碳纳米管导电剂行业集中度提升，尾部产能出清趋势明显。碳纳米管属于新型 碳纳米材料，一方面下游应用对产品指标要求较高，生产企业需要对碳纳米管 的长径比、纯度、分散度等拥有较高的技术水平；另一方面下游锂电池企业对 供应商有着严格的高差程序，全面评估其产品质量、稳定性、一致性以及持续 供货能力，验证周期较长，以上两点构成了行业具有较高的技术和资本壁垒。从出货量角度看，行业持续龙头集中态势，2017 年行业 CR8 为 90%、CR3 为 62.90%，2018 年行业 CR8 提升至 95.1%，CR3 提升至 68.00%，尾部产能呈现较为明显的出清格局。

龙头企业受益于行业发展红利，盈利能力持续领先。鉴于碳纳米管导电剂以碳 纳米管粉体及分散为核心技术，技术持续高速迭代，不同代际产品销售价格差 异较大，而其成本占比较大的 NMP、丙烯、液氮、分散剂等相对成本占比较为 稳定，因此新代产品享受较高的盈利空间。行业龙头企业一方面受益于产品结 构变化带来的盈利能力提升，另一方面伴随技术提升和规模化生产成本占据一 定优势。

国内锂电产业链梳理总结

从行业整体上看，由于德国、法国、爱尔兰等国新能源汽车补贴政策边际向好、 欧洲车企陆续公布电动化大战略以及特斯拉产业链推进进度超预期，海外市场 有望改变以往特斯拉一枝独秀的局面，海外供应链的崛起为国内锂电公司打开 了新市场，无论是大众 MEB 平台、宝马供应链还是特斯拉产业链均有望从 2020 年起快速放量，海外相对稳定、优质的供应体系将为供应链公司提供利润保障， 是支撑行业景气度提升的重要原因；而之前市场普遍对明后年国内市场的增长 存在一定疑虑，伴随国内财政补贴政策退坡趋缓，特斯拉引领的爆款车型拉动 以及存量出租车、公交车替换和 B 端采购预期加强，国内新能源汽车市场预期 有望逐步提升。

从产业链选择上，中游环节重点推荐受益于锂电全球供应链机会标的以及锂电 池优质龙头企业：宁德时代、国轩高科、璞泰来、新宙邦、亿纬锂能等。上游环节重点推荐钴产业链弹性标的寒锐钴业、华友钴业等。

另外重点推荐受益于“高镍化、高倍率、长循环寿命+负极硅基化”趋势渗透率提 升的新型导电剂赛道，我们认为拥有核心研发能力、产品性能领先、客户结构 优异且获得资本助力的导电剂龙头公司有望率先在行业竞争中突围，推荐关注 天奈科技、道氏技术等。来源：国信证券

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泽平宏观：特斯拉研究报告

文：恒大研究院  任泽平 连一席 谢嘉琪

导读

当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨五倍，市值突破1500亿美元，已经超过传统汽车巨头大众（940亿美元），成为仅此于丰田（2000亿美元）的全球第二大市值汽车公司。

2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。

特斯拉崛起的秘密是什么？对全球和汽车行业带来哪些深远影响？中国汽车人如何应对“狼来了”？

摘要

1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。

2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力：

1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。

2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。

3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，Model S/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。

4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。

3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。

1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。

2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。

3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。

风险提示：汽车安全事故、中美贸易摩擦等

目录

1   特斯拉发展简史

1.1   2003-2008年：Roadster艰难诞生

1.2   2009-2015年：绝处逢生，打造爆款

1.2.1   化解危机，成功上市

1.2.2   四年磨一剑，ModelS成为爆款

1.3   2016年至今：走向大规模量产

2   特斯拉有坚固的护城河吗？

2.1   研发设计：业界最先进的三电技术

2.1.1   电池系统

2.1.2   电机电控

2.2   软件与架构：汽车将成为移动的计算机

2.2.1   系统软件

2.2.2   应用软件

2.3   生产制造：高度垂直一体化

2.4   销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互

3   特斯拉的下一个十年：挑战与前景

3.1   挑战

3.2   前景

正文

1   特斯拉发展简史

2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略：

一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；

二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；

三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；

四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生

特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。

2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。

然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。

创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。

因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。

1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款

1.2.1   化解危机，成功上市

奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。

美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。

1.2.2        四年磨一剑，Model S成为爆款

Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。

作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。

务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。

超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。

2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。

同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。

1.3   2016年至今：走向大规模量产

中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。

Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。

Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。

国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24,750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。

Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。

为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。

储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。

充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。

2      特斯拉有坚固的护城河吗？

作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。

2.1   研发设计：业界最先进的三电技术

美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。

与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。

2.1.1        电池系统

电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。

特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。

一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。

二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/module，另外2个为25Brick/module，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。

三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System, BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。

特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。

特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。

四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。

此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。

2.1.2        电机电控

目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。       

一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。

为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。

铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。

熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。

镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。

二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。

Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。

2.2   软件与架构：汽车将成为移动的计算机

2.2.1        系统软件

2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。

这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。

随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units, ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。

与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。

这样做的最大好处在于：

一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。

二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。

三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。

传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。

2.2.2        应用软件

Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。

汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。

从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。

特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。

一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。

对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。

从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。

二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。

庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。

三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。

然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。

2.3   生产制造：高度垂直一体化

特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。

动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。

2.4   销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互

销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。

特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。

服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。

3      特斯拉的下一个十年：挑战与前景

3.1   挑战

第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患：

一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。

二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。

为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。

另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。

三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。

四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。

五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。

3.2   前景

回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；

三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；

四、推出汽车共享分时租赁。

如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。

一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。

二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。

三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。

中泰电子刘翔团队|Skyworks2020年第一财季电话会议纪要

正文

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第一财季业绩摘要

2020第一财季skyworks实现营收8.96亿美元，同比增长8%，环比增长43%，比11月份的展望高出1600万美元，这得益于旗舰手机的成功发布和Sky5产品组合的早期成功，新的5G手机开始在全球范围内蓬勃发展。净利润为2.57亿美元，毛利率为50.1％，营业利润率为35.2％。每股收益为1.68美元，比预期高0.03美元，比上一季度增长11％。本季度经营现金流总计3.98亿美元。

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业绩说明

1、总裁兼首席执行官Liam K. Griffin

在全球对高性能连接解决方案的需求推动下，Skyworks超出了12月季度的预期。

正如我们的结果所示，Skyworks正在利用数十年的经验，规模和垂直集成功能，以及我们高度先进的Sky5平台，加速了5G技术在广泛的最终市场和客户中的采用。

现在更详细地讨论第一季度。我们的收入比上一季度增长8％，达到8.96亿美元，毛利率为50.1％，营业利润率为35.2％。我们公布的每股收益为1.68美元，比我们的预期高0.03美元，比上一季度增长11％。我们产生了异常的经营现金流，本季度总计3.98亿美元。

在更高的层次上，Skyworks迎来了真正无处不在的连接时代，它为生活，工作，娱乐和教育提供了更丰富，更智能，更便捷的方式。智能手机在这一早期过渡中处于领先地位，本季度将交付大量支持5G的设备。但更重要的是，随着时间的流逝，我们预计移动设备以外的设备将大量使用，其中连接的设备和事物的数量将达到数百亿。

正如我们在之前的电话会议中指出的那样，5G催化了物联网，自动运输，人工智能和高清流媒体的新市场。目前在美国，每人大约有八台联网设备，到2022年，这一数字预计将攀升至14台设备，增幅为50％。作为最近的一个例子，现在有越来越多的美国家庭订阅了流媒体服务，而不是传统的付费电视。

显然，我们的世界继续依赖无缝高速连接，并且这种趋势只会随着5G的普及和新颖的使用案例的出现而加速。回想一下，5G是一项技术，而不是产品，不是品牌或口号。它提供千兆位速度，超低延迟，并大大增强了网络容量，在成为通用连接器的同时为广泛的应用提供了动力。Skyworks在该标准的部署中扮演着举足轻重的角色，在设计和交付高度集成和定制的系统解决方案方面已有20年的悠久历史。

我们已经展示了在一系列关键产品类别中的技术领先地位，解决了日益复杂的架构，并使我们的客户为5G所需的性能提升做好了准备。

展望未来，Skyworks不断扩展的产品线显然会产生强劲的设计获胜势头，涵盖移动和广泛的细分市场。特别是在我们的移动业务中，随着我们的Sky5平台为Oppo，Vivo，小米和三星推出的Sky5平台提供动力，5G的吸引力正在增强。

我们的基带不可知解决方案可提供互操作性，并且已在领先的芯片组供应商（包括联发科技，三星和高通）中进行了部署。借助我们在TC-SAW和体声波中不断扩展的滤波器功能，我们可以帮助客户应对复杂的挑战，同时将我们的业务范围扩展到更广泛的4G和5G频段。

进入广阔的市场。在CES上，Skyworks宣布了一套独特的支持5G的解决方案，其中包括Massive-MIMO IoT，一组连接的家用设备和高保真智能音频产品。具体来说，我们正在通过KDDI，NTTDoCoMo，SoftBank和Verizon认证的基于蜂窝的平台，为迅速兴起的物联网应用提供支持。

我们通过推出Wi-Fi 6平台来推动增长，并通过AT＆T，思科，Netgear，ARRIS和Aruba等行业领导者扩大客户范围。我们正在新兴的V2X产品组合中通过SkyOne推进汽车内容的开发，并在Ring和其他许多产品中提供低功率，远程IoT产品。

在基础设施领域，Skyworks正在利用其在硅锗，SOI，砷化镓，体声波和陶瓷滤波器中的功能，同时为5G MIMO和小型蜂窝基站设计提供支持。

此外，我们在汽车领域正获得动力，与大陆集团，尼桑和雷诺等领导者以及霍尼韦尔，博世和通用电气等工业企业一起赢得新的胜利。正如这些亮点所暗示的那样，我们将继续致力于推动高价值细分市场和市场的多元化，提供2,000多种产品支持数以千计的客户。

因此，总而言之，Skyworks在多种技术过渡方面拥有数十年的连接经验。我们为满足5G的性能需求而进行的独特定位是高度集成的定制连接引擎产品组合，这得益于我们已进行的早期战略投资，从而预见了整个终端市场的复杂性和巨大机遇。

最后，一种高利润且可预测的商业模式，使我们能够进行积极的投资，同时为股东提供一致的回报。

这样，我将把电话转到克里斯，以讨论第一季度和第二季度的前景。

2、高级副总裁兼首席财务官Kris Sennesael

Skyworks的2020年第一财政季度收入为8.96亿美元，比上一季度增长8％，比我们11月份提供的展望中点高出1600万美元，这得益于旗舰手机的成功发布和Sky5产品组合的早期成功，新的5G手机开始在全球范围内蓬勃发展。

第一季度的毛利润为4.49亿美元，毛利率为50.1％，符合预期。运营支出为1.34亿美元，同比下降4％，这是因为我们继续审慎地管理OpEx，同时进行必要的投资以加速业务的未来增长。我们产生了3.15亿美元的营业收入，相当于35.2％的营业利润率，比第四季度增长了120个基点。

其他收入为100万美元，我们的有效税率为8.9％，带动净收入2.89亿美元，合稀释后每股收益1.68美元，比上一季度增长11％。转向资产负债表和现金流量。第一财季运营现金流为3.98亿美元，资本支出为1.11亿美元，产生自由现金流2.87亿美元，收入为8.96亿美元，转化为强劲的32％的自由现金流。

我们支付了7500万美元的股息，并回购了74.2万股普通股。在过去的12个月中，我们结合了股息和股票回购计划，将87％的自由现金流返还给了股东。

截至第一财季末，我们的现金和投资为12亿美元，而且没有债务。

现在，让我们继续我们对2020财年第二季度的展望。从5G最初推出以来的早期势头，随着我们在移动业务中赢得设计大奖，以及在广泛市场上的扎实吸引力，正推动着优于季节的业绩。三月季度。对于2020年第二季度，我们预计收入将在8亿美元至8.2亿美元之间。

在这个范围的中点，我们的收入将与去年第二季度持平。但是，在19财年和20财年第二季度中，包括华为在内或不包括华为在内，收入预计将同比增长15% 左右。我们预计毛利率在50％至50.5％之间，运营费用约为1.35亿美元。

在此线以下，我们预计其他收入约为200万美元，税率为9％。我们预计摊薄后的股份数量将进一步减少至约1.71亿股。因此，在这些范围的中点，我们打算实现稀释后的每股收益1.46美元。

这样，我将把电话转给Liam。

3、总裁兼首席执行官Liam K. Griffin

谢谢，克里斯。Skyworks从2020财年开始取得了骄人的业绩。展望未来，我们正处于多年技术周期的初期，随着5G的发展势头强劲，互联人和物联网的增长也在不断扩大。

在此过渡之前，我们已经进行了积极的投资，我们在自己的晶圆厂中精心制作的战略技术处于独特的位置，可提供可持续的竞争优势。同时，通过清晰的运营执行力和强大的业务模型，我们将这些结果转化为长期股东价值。

到此结束我们的准备发言。接线员，让我们开始提问。（问题和答案）

3

Q&A

Q1：首先，仅在核心业务上。我很好奇您提到5G趋势的开始。你在3月份的季度里看到了多少这样的趋势，大致上你在这些5 g 智能手机上看到的内容方向是什么，我想你提到的集成是一种赢家通吃的方式，还是你仍然保持在你擅长的特定部分的份额？

A1：好吧，我们现在看到它的方式。我们相信，在这些新型高度复杂的手机中，我们绝对会在5G中获得份额，这正是我们希望看到的一切-我们正在继续通过我们的Sky5平台获得份额。我们正在做之前通话中一直在谈论的非常困难的事情，真正地制作甚至创建这些精美的设备，这些设备都将用于支持5G的手机。我们看到，在许多客户中，三星在中国市场占有举足轻重的地位，三星也有许多领先厂商，而美国的一些大型厂商甚至还没有推出5G手机。因此，那里有很多积极的动力。对于下半年的发展方向，我们感到非常乐观。

Q2：我想问一个战略性问题。您已经开发了内部BAW功能一段时间了。但是您的竞争对手之一出售了其RF资产。我很好奇，如果将这些资产出售给潜在的竞争对手或客户会产生什么影响？还是您可能会对这些资产感兴趣？我们应该如何考虑这种潜在整合对Skyworks的影响？

A2：好吧，我们真的无法深入了解有关并购的任何细节。我们非常了解您刚才提出的机会，但与此同时，我们对有机业务的现状感到非常满意，并且我们看到5G的巨大机会现在才刚刚开始，我们的需求的动量确实在加速。因此，我们对此感到满意。但与此同时，我们必须考虑并购机会，我很高兴地说，在必要的交易中，我们有足够的资金和现金流来进行交易。但是，在这一点上，我们真的无法对任何事情发表评论。

Q3:克里斯（Kris），您能否给我们提供12月两个业务的比例，您如何看待它对3月的指导？

A3：我们在12月季度的大市场业务约占总收入的27％，与去年同期持平。请记住，12月季度通常是一个非常强劲的移动季度，显然与我们的大客户有很多业务往来，然后是5G手机的大量使用。因此，移动业务占总收入的73％。展望3月季度，这是我们看到的一些转变，对吗？这通常是一个强劲的大市场季度。我们的确预计我们的广泛市场业务将出现一些中等个位数的环比增长，而且我们将看到3月份广泛市场将出现一些中等个位数的同比增长，2020年下半年当然还会出现更强劲的增长。

Q4：您能谈谈华为以及它最终如何发挥作用吗？我认为您期望获得大约1000万美元，我猜测结构可能会比这更好。但是，它是如何发挥作用的？您如何看待他们不仅是作为客户，您如何看待出口限制的变化？以及这如何影响该客户以及您的其他中国客户的需求？他们可能会更努力，也许他们会双重订购？谢谢。

A4：显然这是一个不断发展的局面，我们今天在中国拥有一个非常活跃的业务，它拥有Oppo，Vivo，小米甚至是部分联发科技生态系统的支持。当然，华为在我们的工作上有一些限制。正如我们过去所说，我们无法为客户提供季度指导，但是我会说，在第一季度，华为的表现要好于我们的预期。但我会告诉您，我们正在降低与华为业务的接触。我们仍将继续努力，直到设计获胜后，我们将竭尽所能，以在可得时获得份额，但随着我们的前进，我们在财务前景中对此冒险。因此，我们要确保投资者清楚。

Q5:利亚姆，我希望您能谈谈广泛市场中的基础设施业务。您的几个同行已经与您的客户讨论了暂停和活动。Skyworks就是这种情况吗？如果是这样，那么该季度的阻力是多少？更重要的是，我想半年后第二季度的前景如何？

A5:我的意思是基础架构业务有点慢，并且我认为它的速度没有变化。但这是5G中非常必要的元素，而且我知道爱立信和诺基亚等一些公司确实正在加紧工作。显然，华为有很多机会，但也有一定的局限性，但这显然是一个机会。

因此，我认为基础设施空间对我们仍然至关重要。我们在那里使用MIMO解决方案，天线阵列以及我们提到的某些过滤（包括陶瓷过滤器）进行了令人难以置信的工作。因此，我们可以发挥作用，并且在该领域中可以发挥必要的作用。但是我希望基础设施在下半年有所改善。对于我们来说，这对于整个市场也是一个积极的利润驱动力。我们知道如何在这些行业中运作。我们与客户有很好的关系。因此，我们应该期望下半年气候会好转。

Q6:知道了，那太好了。然后作为后续，这是克里斯的。在您的最后一次电话会议上，你们谈到了毛利润率可能在本财年下半年达到53％的目标，我只是想确认情况仍然如此。如果是这样，那么半数以上的主要驱动力是什么？谢谢。

A6:是。首先，我对我们的毛利率执行感到满意。在12月的季度中，我们的收入为50.1％，略高于我们的指导水平，因此尽管在3月的季度中我们的收入通常出现季节性下降，但我们仍指导3月的季度略有上升，从50％增至50.5％。

然后在2020年下半年，我确实希望实现毛利率的进一步提高，以实现我们53％的长期目标，而我上一次没有说我们将在2020年底达到53％，但仍会继续在实现53％的长期目标方面取得了很好的进展。

Q7:我只想快速澄清一下。克里斯（Kris），您对3月份之前的广泛市场发表了评论。您最初说的是中等个位数的增长，然后又说同比中等个位数的增长。您能否澄清一下是连续的还是同比的？

A7：两者都是。所以连续的和同比的都是，不包括华为，对吗？因为我们有一些华为基础设施业务属于该广泛市场的一部分，显然是由于该禁令，所以我们损失了大部分或几乎全部。因此，如果不包括华为，那么我们将在3月恢复到个位数的同比增长，然后在2020年下半年（不包括华为）的同比增长甚至可能会更强劲。

Q8：然后，当你们正在考虑设计胜利时，尤其是在5G中，这只是一个更广泛的问题。你们有一个竞争对手，它也有调制解调器，很明显，那里的竞争非常激烈，并且很多早期解决方案都将它们与RF结合在一起。只是-您如何在那竞争？以及如何分解捆绑方面。

A8：当然，我们的客户推动着这一点，而我们的客户则需要Skyworks提供的解决方案，这是我们专门在5G中带来的集成功能，这些架构的复杂性要比4G复杂得多。围绕解决方案（例如我们的Sky5平台）进行集成非常适合进入5G的客户。

我的意思是，如果您看今天的设备，那么即将上市的5G设备就是证明。您将从Skyworks中看到这种集成。它不是由芯片组提供商推动的，它可能在小型市场中工作，在这些市场中客户没有一定水平的成熟度，他们想要一个完整的交钥匙解决方案。

但这不是我们现在所看到的，我们看到的是一流的解决方案，利用集成，寻找拥有自己设施的公司，例如我们，从过滤器到砷化镓再到组装和测试，定制和制作产品。解决方案，这就是我们获胜的方式。顺便说一下，我们与每一个基带供应商合作，无论他们是敌是友，我们都从客户那里带头，这一直对我们有用。

Q9:他们与苹果公司签署了一项多年协议。让我只关注你们。对于BAW的5G，您的投资组合是怎样的？然后，在您的投资组合中，您认为您最有机会获得5G的内容是什么？

A9:当然。好吧，我的意思是看一下背景，现在了解一下，现在基本上是4G手机在驱动，频谱从700 MHz到约2.5 gig到3 gig，对吗？因此，所有这些动作在今天的手机中仍在继续。然后再添加5G解决方案。漫游于5G频谱的独特解决方案。从3gig到6gig6或更高。

那是一个难以置信的机会。都是增量物理内容。而且我们空间中的每个参与者对它的看法都不相同。我们想要做的就是抓住最大的机会与我们的客户合作，为他们提供所需的组件种类的绝对选择。他们将要进入的市场，当前预算中的所有这些内容，然后为它们制定一个集成解决方案。

因此，当我们说Sky5是一个平台时，它即平台，它可能与最大的客户，韩国的客户以及中国的客户截然不同。这是Skyworks的独特之处，我们现在有工具集可以做到这一点，我们增加了体声波，我们在TC-SAW中具有很高的容量，我们有标准的SAW，我们精心制作了组装和在手表下测试设施，真正独特的东西，这对我们和它都产生了很大的影响，并扩大了我们在任何给定5G设备中拥有的机会范围。

Q10：我对Kris的跟进是在运营模式上，当您尝试利用这些机会时。通过我们的思考，它对运营支出和资本支出有什么影响？只是要提醒我们，什么是资本支出-以及今年的指导，是否有变化？

A10：就运营模式而言，我们正在推动业务发展，并使收入高于市场。我们正在提高运营效率，并将高附加值产品推向市场，这将使毛利率达到我们53％的长期目标。我们的营业利润率将接近40％，目前的运营支出约为15％。我认为我们可以在那里做得更好。因此，您获得的营业利润率接近40％。同时，我们非常专注于以30％或略高于30％的水平推动自由现金流。您看到上一季度我们拥有32％的自由现金流利润率。

我们将继续对该业务进行投资，这毫无疑问，正如Liam所解释的那样，我们的优势之一就是我们在砷化镓工厂，过滤器以及后端业务方面的运营足迹，为了扩大这些晶圆厂的产能，我们将继续开发新技术，封装技术和过滤器技术，当然，这需要足够的资本支出支持。CapEx的收入约为收入的10％左右，我认为在可预见的将来，这就是您必须在模型中添加的内容。

Q11：回到广泛市场。您谈到基础设施的机会，当然很大一部分是您的Wi-Fi和IoT。您提到基础设施有点偏重，但是想要了解一下您期望世界Wi-Fi的发展趋势如何？它在您的广泛市场中，实际上是整个年度-整个财务年度，尤其是后半段的增长如何表现出来？

A11：因此，我认为，如果您总体看一下广泛市场，我想在这里给您更多一点我们的广阔视野。因此，我们首先拥有一系列广泛的协议，可以满足正确的5G，Wi-Fi-6，蓝牙，GPS，ZigBee，LoRa的要求，所有这些都是我们与客户建立联系的机会。

现在，Wi-Fi-6确实正在获得发展势头，我们在上个季度即将获得一些新的战略设计胜利，并且展望下半年，诸如AT＆T，思科和Netgear，我们在工业和汽车领域也做了很多出色的工作。因此，我们现在正在与博世，霍尼韦尔，西门子，GE，这些在2或3年前都不是我们的客户。他们根本不在Skyworks的竞争环境中。

现在我们也进入了汽车行业，与Continental，BMW，Renault，Nissan和其他公司合作，赢得了很多如此酷的东西，甚至还有一些惊人的消费产品。现在，我们有一些设备可以通过Procter和Gamble进行婴儿监护，当然，我们还可以使用Ring。亚马逊提供了很多产品。因此，这是一个从高端到中端的真正丰富的产品组合，但对我们而言，关键是它利用技术，利用连接性，还有我们有一套广泛的协议，我们可以挑选我们的客户。什么是正确的连接协议来锁定他们的解决方案。所以我们对此感到非常高兴，我们认为这种势头将会持续很多很多年。

Q12：我想，如果您考虑将于今年上半年在这里推出的5G手机，那么三星当然已经在去年推出了5G手机。大家称呼它为O。我能猜到您对5G胜利有何看法吗，就像超高一样，我知道4G频段显然对LTV很重要-LTE Advanced Pro等，但你能说说O在三星阵营设计胜利吗？

A12：5G的早期势头实际上是由中国品牌主导的。因此，我们在5G解决方案中占有重要地位。所以这又是5G，因此我们在这些帐户中仍然拥有4G良好的位置，但是我们正在使用Oppo，Vivo和Xiaomi等名称覆盖5G中的增量内容。

因此，这些厂商非常强大，我们正在与芯片组提供商进行一些出色的合作，联发科就是他们7期设计中的一个例子。我们拥有出色的位置设计参考位置，这些都是5G解决方案，并且再一次与我任命的参与者一起在中国开展早期业务。但是，我们也希望在今年晚些时候与一些较大的客户一起采取一些非常重要的举措，您还将在其中看到大量的内容收益。

Q13：非常感谢。利亚姆，我们谈论了很多有关5G的话题，我们是否可以特别关注您关于一些新产品，智能手机产品在这里份额增长的评论。如果将世界划分为4G Advanced，4G Pro和纯5G内容，这些内容大多是超宽波段。你指的是两者还是指一个？我知道你们在去年的一些最初的超高波段中表现很强，而且我知道他们不仅在将这个波段77个波段包装到中文手机中。那是您看到大部分收益的地方吗？

A13：我们将继续拥有4G布局，这基本上是一种向后兼容。然后，UHP推出了N77 / N79，这是独特的产品，这些产品是增量产品，您在4G手机中看不到，但是5G手机中会有增量的收入。

我们在这里所做的另一点是，正如您所知，您拥有的设备越复杂，我们拥有的设备越多，我们就需要应对尺寸问题，我们必须应对当前的竞争问题。消费，共存以及将越来越多的半导体放在一起时遇到的所有挑战。

因此，我们的方法是向客户提供Sky5平台并以某种方式对其进行配置，以便将Skyworks将其叠加到平台解决方案中后，可以解决其中一些挑战以及将一台复杂设备组装在一起的难题。但是增量内容并非如此-它是UHP N77 / N79，随着时间的推移会有更多的频段出现，但是随着5G的不断推出，我们处于非常有利的位置。

Q14：作为其中的一部分，如果可以的话，让我们讨论一下4G。去年，中国进入了第六阶段，众所周知，Qorvo采取了很多措施，因为OEM厂商对于进入完全集成的前端市场充满了担忧。因此，他们需要一个人，我们已经反馈说，这种情况现在开始改变，而且Skyworks正在开始开拓该平台的传统低频段部分。

您是否在某种程度上看到了这一点，然后提出了更大的问题。怎么做-我知道您的BAW过滤器程序进展顺利，您现在有了一些接收设备，它们将具有双工器，但是要提供您所需要的性能似乎还有很长的路要走必须提供捕获中高频段的信息，第二条是您在明年左右到达这些手机4G频段中高频段部分的途径，还是会有进一步的发展？

A14：让我尝试同时捕捉两者。在联发科方面，当您进入较低频段的机会时，就会有大量使用DSM等技术使用低频段垫的Skyworks机会，因此就是4G空间。当您使用超高频段或中高频段解决方案时，我们意识到这是一个挑战，但我们现在正在努力解决。我们已经在一些UHP机会方面做得很好。

我们确实认识到，与中，高端频段的一些领先选手的表现是值得的，我们渴望达到目标，我们在内部进行工作，但是我们知道，这将是一项艰巨的任务挑战，但我们拥有专业知识，不断发展的专业知识以及与客户的互动。设施很重要，我们这里有一些可以帮助我们的设施。我们正在努力取得最高的成绩，但是坦率地说，我们还有很多工作要做。

Q15：利亚姆（Liam），我想跟进最后一个问题，也许可以把它绑在维维克（Vivek）回答的问题上，并着重于长期动态。因此，从历史上看， Skyworks 的新产品推出18个月以来一直在与客户合作。所以从你现在的优势来看，相对于你在5 g 中获得的早期内容而言，我们将在21日发布的内容中获得了什么？它是平的吗？它上升了吗？如果它是上升的，在你继续尝试和用您的 BAW 能力弯曲一些比如如中波段或高波段垫的情况下它会在明年有多大程度的上升？

A15：让我真正清楚地知道一件事：我们现在拥有的技术，我们没有一无所有，但是我们现在在4G中拥有的技术和我们在5G中拥有的新技术将大大增们的机会，对此毫无疑问。

所以现在我们在谈论，在BAW中进一步我们还能做什么？我们渴望继续做更多的事情，但是今天我们正在做的事情就是利用BAW，利用Sky5作为平台，利用5G频段带来的增量内容，所有这些对于我们而言都是一个很好的机会。而帮助我们的一件事就是复杂性。我们一直在说，但这确实很重要。

5G设备中的技术负担要难得多，对客户实施更具挑战性的难题再将其迅速推向市场。因此，我们要做很多事情，这就是为什么我们谈到在这些过渡过程中积累了数十年的经验的原因。这是一项艰巨的任务，这对我们很重要，对于市场上的顶尖企业也很重要，因为我们将能够享受解决客户问题并将他们置于有利位置的能力。

因此，我们对此感到兴奋，我们将利用我们的所有技术TC SAW功能，我们的包装技术，体声波，陶瓷。因此，我们拥有的所有这些技术都将发挥作用，但是内容机会绝对存在。之前我们已经讨论过了，也准备了演讲，但是我们看到了有意义的内容机会，其中一些将在今年下半年开始。

Q16：关于最后一点，今年下半年的内容比我们现在看到的要多这个季度业务的增长势头，就是你所说的季节性增长。可以认为有了这些内容，今年整合移动业务可以一直高于季节性业绩吗？还是说，现在就能从你现在所处的位置获得那种能见度，还为时过早？

A16：是。我的意思是很难弄清楚自然的季节性将会是什么，但是我们肯定会为我们带来更多机会，已经完成的设计还没有交付。让我们也看看客户在哪里。最大的客户之一，大客户尚未推出5G手机。

所以这是需要考虑的另一件事。因此，我认为地平线上有很多我们对此感到非常兴奋。我们刚刚打了一个节奏，提高了Q1和Q2。我认为大盘业务将加速发展，我们与Kris进行了一些讨论。5G机遇就在我们眼前，我们正在充分执行。我们正在增加资本，并且对即将到来的机遇充满热情。

Q17：是的，谢谢。我想第一个问题是，您是否可以表述是什么以及多大强度地推动了更好的季节性Q1。我猜想新的中国5G手机占了很大一部分。如果您可以澄清这一点。然后，随着这一年的过去，您从中国手机获得的内容中新推出的步伐将会如何？这将是全年稳定的吗？前端加载的种类是否更多，也许对此有什么陈述？

A17：当然可以，克里斯。有两件事，这是我们实际上在谈论设备中的5G并带来收入的第一个时期。因此，这是早期，早期阶段，我们已经看到第一季度和第二季度的数字有所改善，这是5G的早期阶段。

如果我要看的是中国很多，那就是Oppo，Vivo和小米之类的名字。但是我们也看到了三星的加入。我认为其中一个较大的客户将会有一些非常不错的机会。再说一次，还没有推出5G手机，我们在这次通话中谈到的复杂性是真实的，这对Skyworks来说是一个绝佳的机会。而且我们公司知道如何很好地处理复杂的事情。我们知道移动技术，我们已经做了20年了。因此，从2G到3G到4G的过渡谈到5G更加困难，它需要资源，我们的员工知道如何，为这些真正的好东西进行故障排除的设施，能力现在将要承受，并使我们赢得业务并让我们的客户获得成功。因此，这方面有很多事情要做。

然后在广泛的市场业务中，数字回升了一点，但是我可以告诉您，我们关注的指标之一是客户获取。我们想增加客户，我们想增加高端玩家，为富裕的客户提供客户，我们正在做一些我们谈论博世的名字，雷神公司的名字就是像与诸如此类的公司一起进入工业和汽车行业宝马和日产。我的意思是，这真的很酷，它仍然在连接性核心上发挥作用，而对Skyworks而言，真正重要的是连接性，我们仍然可以利用这些技术和资源将其移植到手机以外的其他市场。

Q18：很有帮助，谢谢。作为后续活动，请按照您刚才所说的进行。这对您全年的容量规划有何影响？而且您的资本支出相当稳定。我想可能有一点上升。但是随着5G的发展，是否存在需要投入大量资本支出以实现上述目标的场景？您需要做出一些决定吗？

A18：不，我们会持续做出这些决定。看看12月的季度，我们又追加了1亿美元的资本支出，因此我们将继续每个季度这样做。再说一次，这是一些与纯容量相关的组合，对吗？通过扩大容量，我们可以处理更大的数量，但是其中很大一部分还与技术相关的不同和更复杂的封装和测试类型，扩大了我们在滤波器技术以及砷化镓功率放大器领域的影响力。因此，再次依靠或大约占资本支出的10％，尽管如此，我们将继续推动30％以上的自由现金流利润率。

Q19：首先，我们回到3月份季度展望，有一个关于存货问题，我们将如何分类或您将如何分类存货？鉴于所有前六名智能手机供应商都将在三月和四月的时间范围内推出旗舰产品，因此您在整个渠道中的库存似乎是一个相当紧的窗口。

A19：至少就我们在组件级别具有可见性而言，渠道中的库存似乎非常健康。预计农历新年肯定会有一些积累。但是我们看到的是，供应链实际上在努力跟上这些新5G手机的发布，因此渠道中的库存相当健康。

Q20:一直有很多声音，我想也许是对FCC决定停止在美国境内停止为卫星蜂窝5G服务提供C波段私下拍卖的卫星运营商的决定感到担忧。你认为这会延迟5 g 手机的实施吗? 我们应该为此担心吗。任何颜色都可以吗？谢谢你。

A20:当然。我认为这不会以任何方式影响我们。实际上，尽管那时他们向公众开放，但它可能是一个拥有更多频谱并为我们漫游或让我们的设备继续漫游创造更多机会的机会，但是目前的基本情况并不承担任何上行空间从3，5拍卖。因此，就我们而言，这是一个很好的问题。我们可能学习了更多的加班时间，但是我认为不会出现负面的下降，也不会带来负面的影响，我们和我认为我们在5G方面的定位很不错，我们与标准委员会以及频谱的发展方向非常吻合是。因此，我们无所不在，但是如果增加了更多频谱，我们一定会紧盯机遇，我们绝对能够开发出支持该频谱上的传输和通信的解决方案

Q21：关于美国的第一代5G手机是否具有毫米波功能，存在很多争议。显然，他们将有一些低于6。我很好奇Skyworks和你们在思考过程中的立场。而且，此时您对毫米波的准备情况如何？然后，我进行了随访。

A21:当然，严厉。毫米波是一项有趣的技术，它有一些好处，从理论上讲，它具有巨大的速度和延迟机会，但同时也存在一些缺点。昂贵的电流消耗很大，那里存在视线障碍。因此，这不是我们今天看到的东西，我们正在与所有这些客户一起工作，这将成为一种标准报价。

对于高密度区域，这可能是一项伟大的技术，无论是在大学校园还是在体育场内，您都需要在短距离内实现真正高速的连接，而不受任何物体的阻碍。这是可能的，但是仍然存在一些挑战。现在随着时间的流逝，它可能会发展，也许有一种使技术发展并使其具有成本效益和性能效益的方法。但是，现在它有点超出光圈了。我们的很多客户现在都没有在看它，有些是。

我们确实在毫米波上有一些小的增量押注，并且正如我们已经谈到的那样，我们拥有自己的晶圆厂，因此我们可以运行一些我们需要的技术（如果这种技术开始兴起的话），但是我们会与客户和这就是我们获得线索的地方，我们可以共享有关技术的信息（听不清）以帮助他们。但是到目前为止，我认为至少在明年它不会成为5G的重要内容。

Q22：然后，我想在电话会议开始时，我想Vivek问了一个有关内容增加的问题。我相信您回答了很多问题，但我想您可能已经跳过了他好奇的那一部分，即在Wi-Fi方面可能进行的前Wi-Fi升级以及诸如蓝牙升级之类的其他事情。5G增长的纯蜂窝内容比4G多。你们看到的是什么，您愿意将其与历史保持一致还是大于历史，或者即使您想慷慨提供一个数字。

A22:不，它将不止于此。好的，我会告诉你，不是的，它肯定比3G到4G的升级还要高。同样，这是因为构建5G解决方案所需的内容（物理内容和特定设备）的增量值大于从3G到4G的增量值。那是绝对的事实。

现在的问题是，谁最有资格利用资本。我们的影响范围非常广。我们与所有客户都有业务往来。我们拥有独特的技术，我们不仅注意到容量，还提到了Kris所说的技术。所以我们喜欢。因此，我们认为将会有一个有意义的多美元机会。我们在演示中谈到过，也许是4G的增量为5美元到7美元，或者更多，然后就是所有这些，如何执行，如何为客户提供最佳解决方案以及如何将其推向市场时间。所以这些就是因素，这就是我们喜欢做的事情。我的意思是那是我们公司的力量。

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基于我们的保有量模型测算，按照2020 年需求增速排序，混凝土机械＞起重机＞挖掘机，预计2020 年三一各产品市占率继续提升（中高吨位产品提升空间更大），强化成本优势，同时海外销售保持30%以上增速，叠加外资持股比例增加，有望带动估值“重塑（”卡特彼勒2020年PE为13x）。基于公司业绩预告以及 2020 年基建和地产投资预期，预计2019-2020 年公司归母净利润分别为 112 亿和 140 亿，当前 PE不足 9 倍，对标卡特，我们认为三一的合理估值为 13倍以上，目标市值 1800 亿以上，对应目标价21.36 元，持续重点推荐，维持“买入”评级。风险提示：基建投资不及预期，行业竞争加剧，原材料价格波动，新冠肺炎进展超预期等。

【天风电子】疫情对面板行业影响电话会；整体本来偏紧，国内大尺寸缺

【主持人】：

各位投资者大家下午好，我是天风电子分析师张健，今天这个电话会议我们邀请到了TCL集团的两位领导，集团副总裁兼董秘廖总和董办李总跟大家交流。这次电话会议的主题非常清晰，市场非常关心，无论是资本市场还是产业的朋友非常担心武汉肺炎疫情对整个行业的影响。

    我先汇报一下我们团队的观点，先更新几个最近的事情。第一，1月底的时候群智和第三方机构给了2月的面板价格还是继续在涨的，持续在涨价，这是第一。第二，1月31日LG Display出了四季度的财报，里面给了一个很重要的数字，因为一直没有官方的看到韩国产能退出直接的数据，LG Display给了四季度的产能数字有一个大概接近20%的下降，在财报里明确给出产能逐步退出的直接数据。第三，今天台湾的两个面板厂群创和友达涨了7-8个点，我找了海外投资者朋友交流了一下，台湾的观点认为疫情对整个行业的供需，特别供给端有一些边际上的影响，但不会很大。因为整体本来是偏紧的，国内大尺寸的缺货会加剧，整体是这样的情况。

    我最后补充一下对整个板块的观点，我们从10月的底部一直强烈的推荐整个板块，逻辑非常清晰，主要逻辑是大尺寸供需偏紧涨价的逻辑。核心是大尺寸供需偏紧涨价，主要的变量是供给端，主要变量是韩国LG和三星的产能退出，LG的退出是持续的，连续五个季度退出了韩国的60%-70%的产能，这是行业的主要逻辑。疫情对行业我们判断是相对比较短的变量，而且是短期的变量，是短期的扰动因素，不影响大尺寸行业涨价的逻辑。确实目前湖北地区的供应链短期有一些影响，供给端加剧行业的缺货的，强化了涨价逻辑，我们一直维持目前行业涨价的整体判断，甚至可以加剧行业的涨价。我们目前整体是这样的观点。大家今天大家更关心针对疫情对整个行业，包括对TCL华星的影响和目前的经营情况，接下来邀请TCL的领导跟大家更新一下目前的情况，后面有提问的环节让大家做互动，有请廖总。

【廖总】：

感谢张健总，谢谢天风和各位投资人，在特殊的时期开这个电话会议，非常感谢各位。我们在昨天下午的时候发出一个公告说明目前整个TCL华星的经营情况以及本次疫情中的情况，大家应该都看到公告了。

    我先简单做一些小的补充，因为我们之前看到网上有一些新闻，包括外电的传闻提到TCL华星或者相关的面板公司在1月31日之后不能按期复工，可能复工会延迟。我们想跟各位说三个问题：第一，这次疫情的发生在春节期间，TCL华星和其他的半导体显示和半导体厂商是一样的，整个春节期间是无休的，所以整个华星的2.7万员工无论武汉和深圳的，我们的员工没有休假的，前端的制程和中后端都是满产满销，深圳的T2、T6有300K的产能，武汉地区的T3、T4合计也有48-50K，还有正在爬坡的产能，这些产能在Open Cell是继续满产的，没有受到春节期间停工的影响，也不需要考虑复工的影响，这是第一个层面。同时所有产成品的运输过程中，曾经在疫情前一两天的时间有过小的问题，之后我们通过和政府申请无单的运输，目前产成的面板运出武汉不受到影响。

    第二方面，从整个疫情到目前的情况来看，整体在武汉的经营有两方面值得关注，一方面是我们的中后段的材料，还有化学品、气体，因为很多供应商在省外，整体的运输会受到一些影响，如果疫情持续时间更长的话，我相信整个供应链的效率上多少会受到一些影响。但目前因为我们的库存还可以支持当前的生产，所以并没有出现当期的问题。另外一方面来自于人员员工，因为各位知道在整个产业链里面，不管是我们上游的原材厂，包括康宁、LG，包括驻华，因为这些公司的自动化程度很高，留守人员都在作业，所以影响是很小的。面板厂包括我们，也包括BOE、CEC基本是一样的情况，目前都没有受到疫情比较直接的影响。再往下的代工厂和品牌厂因为相对属于人员和劳动力密集型的，这一次返工的延期我相信对下游多少产生一些影响，影响程度要看2月10日之后整个疫情的发展。所以对于目前我们产业链环节影响是偏小的，也因此人员的复工虽然目前不管是湖北省还是全国其他地方都出现了2月10日以及2月14日以后的复工，这个对产能短期的影响没有明显的反应。因为今年春节比较早，本身2月也是传统全年的淡季，影响的幅度虽然有，但总体还是可控的。所以大的方向上无论从产能，从供应链的效率以及从团队来看都还OK，至少到目前为止因为武汉两个工厂地处东面，远离市区，目前我们的厂区和厂内、厂外的宿舍没有发现任何病例，这是确保我们按照常规的生产运营来推动比较好的方面。整体从供给侧我们希望和各位表达一下整个生产经营中受疫情的影响是偏小的，至于未来的疫情发展是否持续的发酵，需要根据后续的情况再判断。我们也在积极准备相关的措施，解决可能因为供应链的问题或者因为返工的问题引发长期的，造成生产和经营的困难，这些方面请各位放心。

    以上。

【主持人】：谢谢廖总，最近很多人来问我，我这边先代表市场问一些问题。廖总介绍一下华星主要是深圳和武汉两地的工厂，大概人员构成，分布在各个环节是怎样的构成？这可能涉及到复工的影响，具体环节的影响是不一样的，可以给大家介绍一下吗？

【廖总】：整个华星的人数是2.7万人上下，其中深圳地区和武汉地区接近一半、一半，武汉地区略少于50%。我们在深圳、惠州和武汉一共有七个厂区，现场的人员是1.7万人，占了65%-66%的样子。这里面20%是设备的保养和维护，还有40%的人主要是后段模组MOD段的操作工，大概有7000-8000人，是这样的构成。在武汉前段制程和后段轮班人员在完整的现场，基本能维持目前的生产。

【主持人】：因为全国的复工时间不太一样，深圳的影响相对比较小，因为一般延迟一周，武汉这边目前来看后面复工晚一点的，主要集中在哪些？这会影响到哪个环节的产能吗？目前来看。

【廖总】：您知道武汉主要是小尺寸，小尺寸的业务除了面本制程以外还有模组制程，盖板玻璃贴合、背光组装、IT的贴附等等。后段模组的产能春节期间因为1、2月的淡季本身不是全开的，目前这一块的人员如果在未来的两周时间以后依然没有办法按期回来，后段模组会出现一些订单无法交付的情况。因为各位也知道目前Open Cell，面板本身运出武汉没有限制，我们1月开始接洽周边地区，以及珠三角地区的委外加工代工商。一方面现场的人主要是后段的人回来的时间要看具体情况，如果真的出现疫情的延长，我们可能会采取委外的措施来解决这一问题。总体来说，供应侧的影响受人的影响还是比较小的。

【主持人】：疫情除了人还有交通，特别是现在武汉，湖北地区的交通也受一些影响，交通分两方面，一是产品的出口、出到外地和原材料进入湖北或者武汉地区目前的情况，目前有一些障碍的华五，我们有没有应对的方案？

【廖总】：目前产成品出口还OK，可能在疫情开始之后我们很快就和地方政府有一些沟通，目前我们的产成品向政府无单申请出行的，目前来看没有什么问题。您提到另外一点是关于物料，特别是原材料从外地运入武汉华星，这一块目前主要困难是效率问题，因为气体和化学品的货运车辆和司机有资质要求的，这些运输和物流目前来看，如果长期持续封锁，可能会造成一些障碍。目前我们正在积极的和地方政府、武汉政府沟通，同时有一些供应商我们也在做相应的安排。我理解以目前的情况来看还是没有问题的，如果这个时间表无限期的长期延长，到那时候我们再来观察。

【主持人】：物流的出口影响不大，有一些物料的进来目前有库存，短期问题不大，目前整个生产和运营、销售都是正常的。您刚刚提到如果疫情对交通的管制时间比较长，风险还是存在的，是这么理解的吗？

【廖总】：是的，中短期对供应侧、对生产的影响还是很小的。我刚刚也报告了，整个1月大板的产能在深圳，小线产能在武汉，目前武汉的T3线在1月48-50K是开满的，没有什么问题。

【主持人】：我最后问一个关于华星细节的问题，市场比较关心。武汉地区收入占比和产能占比是怎样的？可不可以讲一下这个细节？

【廖总】：因为整个年报还没有发布，具体数字不太方便说。我简单提一下这个情况，在目前的深圳地区和武汉地区，深圳地区一共是三条满线和三条在建，武汉地区是一条满线和一条AMOLED正在进行爬坡。总体来说在武汉地区的产能规模只是小尺寸，同时占整个集团的收入比例在2019年大约是在40%左右。这个很大一个原因是因为大尺寸的业务收入对应的产品价格在2019年是过去十年来最低的一年，所以产生了这么一个收入差的影响。如果从正常的恢复来看，这个关系应该是37至46之间，大概是这样的情况。

【主持人】：谢谢廖总，我最后做一个简单的总结，然后把时间交给各位投资者，因为今天时间比较有限。简单来说这次的影响主要影响武汉地区的，对华星来说，武汉华星主要是做小尺寸的，而且短期来看公司的运营基本没有受到影响，特别是前道和中道的制程基本都是满产的。这里面可能涉及到后道的产能不足，涉及到人员复工的影响主要是模组道，会有产能外包的应对。第二，武汉地区上游物料的物流问题，目前因为有库存的因素，现在也正常在运营。刚刚廖总也提到，如果疫情长时间发酵，或者交通管制一直存在的话，上游物料的风险是一个风险变量，这是疫情整体的影响结论。我需要补充的是，我们一直强调面板的行业逻辑是大尺寸的供需涨价，小尺寸的影响比较小。华星的大尺寸基本全部在深圳和惠州，影响是相对比较小的，我补充一下简单的结论。天风电子 调研纪要分享  

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核心观点

正文：

三爱富 | 纪要：协助落地国家云课堂号召，央企+技术禀赋持续凸显

【天风Morning Call】晨会集萃20200204

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