从四个月的智驾体验看中国智能驾驶的未来

本周末，中国电动汽车百人会论坛上，一位负责智驾的外企中国区总裁发出狂言，大吹智驾领域全球只有一家企业断代式领先，中国的主机厂完全没有必要进行全栈自研，那是浪费金钱。主机厂应该老老实实做主机，把智驾交给专业的公司来做就行了。
听到这个论断，我的心咯噔一下子。因为就在一天前，中国最大的智驾供应商——地平线公司的创始人余凯也明确指出，智驾应该成为未来车辆的标配，犹如手机的通讯功能，是必须要有的功能价值。最多有20%的车企可以玩玩全栈自研，其它的车企，应该老老实实提供情绪价值，去做车子的外形等变革，提供给用户差异化的选择，至于智驾，买它们的就好了。

我对这个观点沉思良久。因为，如果这个论断能够成立，那么，未来即便只卖5万元的电车，也应该标配智驾。智驾也者，第一位追求的是安全、舒适、方便，而不是不同智驾系统有不同的风格。不应该出现何小鹏的智驾风格和马斯克的智驾风格这种差异。而应该是何小鹏=马斯克=所有车标配。那么，当前一些自研智驾的车企，似乎就多此一举了？

反过来，如果他们的论断是错误的，那么，地平线这样的公司就应该消亡，大家喜欢的也许就是不同风格的智驾。如是，就会有老爷风格的智驾、小姐风格的智驾、太太风格的智驾。

未来，中国的智驾，世界的智驾，究竟应该走向哪一条路线呢？我看到，中国造车新势力的“蔚小理”的掌门人都充满自信。似乎都对未来胸有成竹。只不过，全栈自研投入最早、目前技术领先，成为国内第0梯队的小鹏汽车CEO何小鹏似乎底气更足，他提出了智驾之外的另外两大发展方向，这是其它汽车企业尚未触及或者尚未布局的两大领域：人形机器人和飞行汽车。
这个周末，我仔细聆听百人会论坛的企业家和专家的发言，也在思考着未来智能驾驶的方向。结合自己智驾四个月的体验，我谈一点自己的感受和思考。

我是2024年11月末才买的第一辆新能源车，小鹏X9。本来，我对电车是没什么概念的，一直以为就是油车变成电车，换了一种动力模式。社会上又有各种对于电车的误解，比如说马力不足、冬夏效能低等等。一直到我网上参加了小鹏P7+和M03的新车发布会，才惊讶地发现电车的核心早已经不是电动，而是智能。于是，我在发布会当晚就预定了P7+的顶配版。但是，到了小鹏的汽车门店，才发现X9的宽敞更适合我的情况，于是果断转购。到11月底，拿到新车，激动万分。

激动到什么程度呢？提车回家的路上，我开启了自动驾驶模式，没想到在那么复杂的路况下，小鹏的智驾系统竟然真的能让我双手脱离方向盘！但是，我总是担心出问题，双手要一直放在方向盘上面，动不动就踩刹车。在高速巡航（时速大于80公里）的时候，我总觉得它离路边太近，感觉就要侧碰路障，所以十分紧张，不时调整方向。当我驱车20多公里回到家的时候，我竟然出了一身汗，而且几乎要虚脱了……

所以，那不是激动，是紧张。是对智驾的不信任。我无法想象，国内的智驾系统竟然能做得这么好了。

从那时候开始到今天，短短四个月的时间，我从一个平时不开车的人，变成了一个天天出门开车的人。在买车之前，我已经有四年时间几乎不碰车，出入全都是打车，每年打车费都在10万上下。即便如此，也感觉很、划算，因为打车的路上，可以看手机，可以想事情。不必操心变道超车，不必操心泊车。但是，买了具备智驾功能的小鹏X9之后，我竟然在四个月的时间开车2597公里，其中完全智驾2320公里，智驾占比89.3%。

这个接近9成的智驾，意味着我开车过程中有90%的时间可以不必专心看路看车，而有自己的走神的时间，思考的时间，甚至可以看看手机，看看视频，更进一步闭眼休息一下。于是，开车变成了享受……

回顾这四个月的开车经历，我有以下的体验和感受：

一、智驾的迭代、进化速率超出想象。几乎从提车之日起，几乎每一个月甚至每一个星期，小鹏的智驾系统都会升级（OTA）至少一次。这种频繁的升级，看起来似乎无关紧要，但四个月之后，智驾的功能进化是令人超级惊讶的。

比如，泊车系统。最初是可以选定位置自动泊车的，但边角的车位，它动不动就提示无能为力，需要人工泊车。到后来，各种复杂的泊车场景它都可以完成，甚至即便没有车位，你画个框框，它也能停在你划定的车位上。

比如，原来它只能在地面宽阔的马路上速度达到30公里后才开启NOA（全面辅助驾驶）模式，否则最多是LCC（车道居中模式）或ACC（自动巡航模式）。而现在，它可以记住你走过的历史路径，从家里地下二层的车库到办公室地下二层的车库，它可以完全自动驾驶，不需要你做任何干预了。这包括车位启动、出车库、出闸机、路上巡航、进闸机、进车库、选定车位停好。想一想，你坐到车子上，它说，我们开始吧，于是就自动开启行程。到了办公室楼下，它说，即将停到你的车位。然后左转右转后退，就完全泊好车，你下车就离开了。中间完全无需干预！这是多么爽的体验！要知道，这个变化，只有短短四个月时间！这使得你会感觉到，买了一辆新车，每个月升级一两次，就像换了一辆新车似的。这种体验，是无与伦比的。

比如，行驶在路上，原来超车、跟车、变道，还有点生硬，前车刹车、候车超车、闸机附近，它都可能点刹、急刹，体验就是新手司机。但四个月后，它可以不减速地超过行驶缓慢的车辆，可以加速超出，可以闸机前平滑减速等抬杆后再平稳通过。已经脱胎换骨成老司机了。

比如，原来通过环岛，它必须减速礼让。而今，它通过环岛的全过程可以不减速。

比如，原来大的弯道调头它无法一次完成，就只能停在原地要求你干预，现在已经可以倒退后再继续调头。

再比如，原来经过无划线的道路，面对双向车流和人流以及自行车流，它会显得犹豫，动辄点刹。而今，它已经可以预判双向车况，保持平稳的速度轻松通过拥挤路段……

这四个月的朝夕相处，切身体验到了它升级迭代的速度，我才敢说，如果再给它半年，智驾只会变得更加智能。所以，我才相信何小鹏说的话：2025年底，小鹏将推出L3智驾系统——L3，就是基本可以不动脚的智驾。L4就是基本可以不动手的智驾。L5，就是完全不需要动脑子的智驾。目前，中国和世界所有的智驾系统，其实都只是L2级别。

二、中国的智驾系统是全球领先、傲视群雄的。因为自己开的车有智驾系统，所以，我也一直在关注中国其它车企的智驾进展。我特别关注了第一电动汽车网主办的第二届中国智驾大赛。到第13站厦门站的时候，我看了直播，发现这一站的难度是很大的，尤其是在左转、调头、岔路、双向拥挤路段的设置上，难度都超出我平时的路况。在厦门站，小鹏G6竟然实现了全程无人接管，创造了13站比赛唯一的无接管，并勇夺赛站第一名，堪称不易。

一次比赛也许说明不了太大问题，为此，我把这13次比赛的成绩都找出来，做了一下比较。13站比赛中，自始至终都有参加的品牌包括小鹏、阿维塔、问界三家。这种情况下，平均名次：（数字越小越好）
小鹏：    2.75
阿维塔：3.75
问界：  5.08

显然，在名次上，小鹏的成绩是最好的。尤其是后面七站比赛，平均名次2.28，且获得了4站比赛的第一名。实在难得。

对比来看，中国车企的智驾整体水平在世界上是遥遥领先的。全世界的电动车，中国本来就占据了7成以上的份额。在智驾领域，世界上除了一家特斯拉，几乎找不到别的更有水平的车企。而中国，优秀的智驾车企犹如繁星璀璨：小鹏、理想、领克、极氪、小米、腾势、智己。而在整车企业之外，还有专门提供智驾服务的优秀企业：华为、地平线、momenta、小马智行、黑芝麻、大疆等等。

中国的智驾，是一个完整的集体。这个集体，是世界上遥遥领先的。类似博世中国区智驾负责人的观点，往浅了说是荒谬的，是一叶障目不见泰山的，往深了说，是祸国殃民的。

三、智驾发展的必由之路和必然方向。一个国家的车企，整体水平高，是一件不得了的事情。2023年世界上年销量最大的前十名车企，就包括丰田、本田、铃木、雷诺日产等三家半日本企业，总销售量超过2000万辆。对日本这样的弹丸小国，这就是绝对的支柱产业。显然，日本企业进入汽车赛道，零跑全球50年，这是非常了不起的。现在，中国的智驾整体水平在世界上遥遥领先，这种效应，是我们的尖端优势，竟然有人让我们放弃？不知道他安的是什么心。

目前，无论是小鹏还是华为还是特斯拉或其它任何车企，智驾还都只是L2级别的。所谓的智驾平权，也还只是一个口号而已。智驾体系分两大方向。一个是用激光雷达的，包括华为系。另一个是主要用摄像头加上毫米波雷达的，是视觉方向为主的，包括特斯拉、小鹏系。其它企业只是二选一或者中间路线而已。哪种方向更优呢？激光雷达的成本上万元的时候，低端车肯定不可能选用。智驾体系超过3万元（华为）甚至达到6万元（特斯拉），15万元以下的车子也绝对不可能用。小鹏汽车提出的科技平权，是在15万元级别的车上配备高端智驾，且完全免费。这才是未来的发展方向。

地平线CEO余凯的观点应该代表着世界智驾的必由之路：智驾，是标配，是要给包括价格在5万元的车辆必须要配备的基础功能。如果这样，就要求车企之间、供应商之间，有更激烈的竞争，将智驾成本彻底打下去。目前，地平线的纯系统价格每套还不到1000元，未来配备高端智驾，也只要2000元以下。这已经包含了芯片和软件。未来，中国企业如果能够将一套车的智驾水平全部打到5000元以下，实现5万元-100万元的车型全部装配高端智驾，完全无人驾驶才能真正实现。

这条路，未来只有中国能走通。世界上其它车企只有学中国、跟随中国、买中国。其中，最优秀的企业很可能是大众汽车，它已经布局了小鹏汽车和地平线两家企业，每年购买智驾系统等方面的采购已经超过60亿元。

全栈自研和供应商模式，也是未来中国必然并行的两种模式。供应商模式很简单，购买地平线、华为的智驾系统，车企在外观、智舱、底盘等方面提供情绪价值。这样的车企，就只能卖车，考验的是外观设计和满足用户情绪价值的能力。

全栈自研的最大优势，是车企完全自主研发智驾系统，包括软件，也包括硬件，还包括智驾的芯片。这方面，全世界最优秀的两家企业，就是小鹏汽车和特斯拉。它们的特点，是有算力、算法、数据的完全自主的知识产权。特斯拉的算力是世界第一，小鹏的算法与DS异曲同工，两家企业都有自己的车在跑，数据都是完全属于自己的。但特斯拉目前有数据瓶颈，海外的数据没法拿到国内来用，国内的数据也没法出去算。小鹏的短板是数据总量还比较少，算力也略显不足。二者的竞争和较量，或许是双赢，而不会成为你死我活的竞争。

最重要的是，全栈自研的车企，拥有了算力算法数据之后，必然走向人形机器人的具身智能。因为，车辆智驾是最直接的人工智能应用场景。人形机器人，比车辆难度要大10倍以上。如果车企不做全栈自研，就只能做车。做了全栈自研，就必然会做人形机器人。这是下一代，是必然的方向。

所以，我们就看到，在智驾方向努力的车企，也开始做人形机器人。特斯拉有擎天柱机器人，小鹏的是IRON（铁人），小米在做铁蛋。中间商地平线的机器人是地瓜。

在全球唯二做全栈自研智驾的企业中（特斯拉和小鹏），特斯拉在做SpaceX，要飞去火星。小鹏汽车在做汇天飞行汽车。相比去火星，飞行汽车更接地气一些。为什么别的企业没有提这个飞起来的方向？因为，它们没有做全栈自研。而飞起来的交通工具，必须更好理解AI。小鹏的汇天飞行汽车，是比智驾汽车更进一步的智驾飞机。特斯拉的火箭制造难度大，软件难度反而并不大。

所以，在低空经济进入启蒙阶段的时候，全栈自研的车企更有先发优势。中国车企将在这方面的赛道中处于领先位置。

未来的世界会更美好。只是，我们当下需要脚踏实地。从我智驾四个月的体验看，心急吃不了热豆腐，不能有毕其功于一役的想法。小鹏智驾虽然在国内处于领先地位，但还有这样那样的不足。比如，目前的拐弯压实线问题还没有解决，侧面防撞避让能力不足的问题、踩加油时的紧急制动问题、行驶过于安全而牺牲速度的问题，等等，都还需要继续改进。至于极端复杂路况的应对平滑，显然还需要更多学习。这需要抓紧落地自己的图灵芯片（地平线的征程系列），抓紧提升自己的算力，抓紧改进自己的算法，抓紧扩大数据的获取能力等。

给一点时间，多一分期盼。希望中国的车企能在智驾领域保持长期的领先优势，并顺利切入人形机器人赛道，从而在这两大领域都形成中国的独特优势，引领世界经济走向更美好的未来。