人们期待的马斯克在北京车展亮相的「美好场景」，最终并未实现。

同样地，马斯克也一样没有和雷军、周鸿祎们在北京车展上上演一次「偶遇」。

马斯克为了更加迫切的任务而来，他在为FSD的中国市场的落地铺路。

从某种意义上来讲，这直接关系到未来的特斯拉究竟会在中国市场上败走，还是继续保持头部玩家的地位。

因此，马斯克是不需要北京车展的，更加是不需要北京车展背后所裹挟着的「泼天流量」的。

如果从这样一个角度来看，马斯克并未出现在北京车展的现场，一点都不让人感觉到意外，甚至还有些理所当然。

所谓的「马斯克必然会出现在北京车展的现场」，只不过是一场自相情愿的臆测罢了。

然而，当马斯克并未出现在北京车展的现场，我们需要更多地看到的是，特斯拉，乃至整个造车行业正在发生着的深刻变化。

只有这样，我们才能真正理解马斯克并未出现在北京车展现场的内在逻辑，以及由此所投射出来的造车行业，正在发生着的深刻变化。

马斯克不需要流量

如果一定要对今年的北京车展进行一次总结的话，「流量的聚集地」，无疑是再合适不过的了。

无论是以蔚小理为代表的造车老手们，还是以雷军、周鸿祎为代表的新入局者，无一不将北京车展看成是流量获取入口，无一不将北京车展看成是展示自我的平台。

说到底，北京车展之所以会有如此巨大的吸引力，其中一个很重要的原因就在于，它本身所携带着的巨大的流量。

对于任何一个想要获得流量的造车玩家们来讲，对于任何一个想要在北京车展上有所作为的造车玩家们来讲，无一不将关注的焦点聚焦于此。

然而，正是这样一个强大的流量场，我们却并未看到特斯拉的身影——特斯拉在北京车展上并没有自己的展台。

对于这样一个造车玩家们趋之若鹜的场合，特斯拉却选择了隐身，其中一个很重要的原因在于，它的老板——马斯克并不需要北京车展的流量。

看看马斯克在社交平台上的一呼百应，看看特斯拉一旦降价便引发的抢购浪潮，我们就可以非常明显地看到这一点。

马斯克本身的流量效应以及特斯拉本身业已积累起来的用户群体，再加上两者之间碰撞所产生的化学反应，或许要比北京车展所释放出来的流量效应更为强大，或许要比北京车展能够给马斯克和特斯拉带来的效果更好。

说到底，马斯克和特斯拉的流量充溢，才是导致这一现象出现的内在原因所在。

因此，如果我们要寻找马斯克并未现身北京车展的内在逻辑的话，马斯克本身不缺流量，或许是其中一个最为重要的原因。

认识到这一点，我们才能真正把握马斯克并未现身北京车展的内在逻辑，我们才能够真正理解，特斯拉缘何会在这样一个巨大的流量场上，连一个展台都不布置的根本原因。

特斯拉不需要营销

纵然是北京车展业已发生了深刻的改变，特别是在直播、短视频时代的传播更加真实和生动，但是，这丝毫改变不了它作为一个营销窗口的角色和定位。

说到底，但凡是那些参加北京车展的玩家们，无一不是为了营销而来，无一不是为了宣传和推介自身的品牌而来。

无论是雷军在北京车展上对于小米SU7的宣传，还是以蔚小理为代表的玩家们对于自身新车型的推介，我们都可以看出，造车玩家们都在尽最大的可能性借助北京车展这样一个窗口来宣传自身的品牌，都在尽最大可能性借助北京车展让更多的用户认识自己。

正是因为如此，我们才看到了雷军与一众造车企业的掌门人们之间的互动，我们才看到了周鸿祎对于哪吒汽车的推介。

说到底，北京车展还是以营销为主导的，还是以品牌效应为突破口的。

然而，对于特斯拉来讲，其实是不需要这样的营销的。

特斯拉之所以会走出如此成功的一条道路，并不仅仅只是因为它对于造车的改造和创新，还体现在它对于传统营销模式和方法的创新上。

如果对特斯拉的营销进行一次总结的话，它更像是一种区别于传统营销模式的创新。

更为确切地说，它更像是一种以社交为主导的营销策略。

上文所提到的马斯克在社交平台上所拥有的巨大的粉丝群体，自然是不必说的。

特斯拉本身其实更多地是一种区别于传统的去中心化的营销策略，即，通过一个又一个的客户来实现自我品牌的推广，而非仅仅只是借助传统流量场的方式来进行流量的传播。

对于北京车展这样一个传统的流量场来讲，特斯拉自然是不需要的。

正是因为如此，我们才没有看到马斯克出现在北京车展的现场，甚至特斯拉连最基本的展台都没有展出。

说到底，特斯拉不需要营销，更为贴切地说，特斯拉不需要传统的营销，才是导致这一现象出现的根本原因所在。

造车进入「第二周期」

事实上，马斯克之所以并未出现在北京车展的现场，其中一个很重要的原因在于，他更多地是为了特斯拉的FSD系统可以在中国市场落地而来。

透过这一点，我们更多地需要看到的是，当下的造车行业，已经过了以往仅仅只是依靠营销和流量，仅仅只是依靠概念和噱头来获得发展的周期，进入到了一个全新的「第二周期」。

在这样一个周期里，真正考验玩家们，不再仅仅是流量获取的能力，不再仅仅只是资本获取的能力，而是更多地考验它们能否真正给造车行业带来真正变革的能力。

那么，现在的造车行业，究竟需要一场怎样的变革呢？

我认为，其中一个最为重要的方面在于，如何让造车真正有新的革命性的变革，并且这样一种革命性的变革，不再仅仅只是局限从化石能源向新能源迭代上，而是更多地体现在汽车与AI、大数据等新元素创新性的结合上。

在我看来，这才是造车新势力之所以会「新」，之所以会具备新的吸引力和想象空间的根本原因所在。

拿特斯拉来讲，虽然它真正让人们看到了电动新能源的巨大的优势，但是，它却并未真正改变汽车本身，更加没有让汽车与时下较为兴盛的AI、大数据之间产生联系。

未来的造车，更多地是在这些方面突破，更多地以它们来为汽车赋予更多新的内涵和意义。

此次马斯克不远万里，来到中国，其中一个很重要的原因在于，他是为了FSD的落地而来。

可以预见的是，如果特斯拉的FSD可以在中国市场落地，无疑真正将造车行业的发展带入到了一个全新的阶段。

在这样一个阶段，所谓的造车，才是真正意义上的造车，所谓的新型汽车，才是真正意义上的新型汽车。

对于每一个想要在这样一个阶段有所作为的玩家们来讲，仅仅只是有流量，仅仅只是会营销，仅仅只是会外观设计，显然是不够的。

只有通过真正的硬实力，只有通过真正的颠覆性的变革，才能继续留在造车「第二周期」的牌桌上。

结语

当马斯克并未像外界臆测的那样出现在北京车展的现场，多少有些让人感到意外。

然而，如果我们了解了马斯克以及特斯拉本身的特质以及当下造车行业真正发生着的深刻变化，便会明白，所谓的马斯克并未现身北京车展，并不是什么意外，而是更多地有些情理之中。

从某种意义上来讲，北京车展，更多地是一个车企们宣传自我的平台，更多地是一个车企们获取流量的入口。

对于马斯克和特斯拉来讲，他们的流量来源入口，并不仅仅只是在北京车展这样的传统平台上，而是更多地在以X平台为代表的社交媒体上。

此外，从表面上来看，当下的造车玩家们的竞争依然火热，但是，在这样一种火热的背后，更多地让我们看到的是，造车新势力们之间的竞争开始告别以往的模式和方法，真正进入到了一个全新的发展阶段。

在这样一个全新的阶段，仅仅只是比拼营销能力，仅仅只是比拼设计能力，仅仅只是比拼流量多少，很显然是不行的。

只有不断地给造车带来新的要素，只有不断地给造车带来新的颠覆性的变革，才能继续留在造车「第二周期」的牌桌上。

认识到了这一点，我们才能真正明白缘何马斯克并未出现在北京车展的现场；

认识到了这一点，我们才能真正明白当下的造车行业正在发生着的深刻变化；

认识到这一点，我们才能找到造车行业的未来发展趋势。

当马斯克并未现身北京车展，它为我们传递出来的，并不仅仅只是特斯拉本身的讯息，更加可以让我们看到整个造车行业正在发生着的潜移默化的变化。

—完—

作者：孟永辉，资深撰稿人，专栏作家，行业观察家，知名KOL，数字经济学者。