核心观点

乘用车关注龙头企业与处于新品周期的车企。乘商用车领域，受国 三车淘汰更新、治理超载超限等因素推动，我们预计 2021 上半年重卡将 保持高景气度，合规化及国六实施有望带来轻卡量价齐升等。此外芯片短缺或对供给产生较大影响，需要关注相关风险。

零部件关注产品升级、客户拓展及低估值修复。随着汽车销量持续回暖， 业绩有望恢复并与估值形成双击。

新能源有望恢复高增长，重点关注特斯拉、大众 MEB 产业链。我们预计 2021 年新能源汽车销售约 240 万辆（+75.6%），后续高增长方向明确。 大众 MEB 开始国产，特斯拉规划全球交付量翻倍增长，产业链将持续受 益。

ADAS 及智能座舱快速渗透，华为小米推动产业快速发展。近年来 ADAS 及智能座舱渗透率快速提升，L3 车型陆续量产有望带动线控底盘及域控 制器爆发，相关产业链将持续受益。华为小米等跨界加入竞争，有望加 速智能电动汽车发展。

一、乘用车持续回暖，商用车维持高景气

乘用车销量快速回暖，有望迎来持续上行周期

2021 年 1-4 月国内累计销售汽车 874.8 万辆，同比增长 51.8%；其中乘用车销售 679.1 万辆，累计同比 增长 53.1%；商用车销售 195.6 万辆，累计同比增长 47.3%。经济复苏需求释放，疫情影响减弱，国内 汽车销量快速回暖。预计全年汽车销量有望达到 2639 万辆（+4.3%），其中乘用车 2138 万辆（+6.0%）， 商用车 501 万辆（-2.4%）。

从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。 从汽车制造产成品存货来看，从 2005 年开始已经历了四轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2015.07、2015.08-2019.06），时间为 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2019 年 7 月左 右行业开始复苏，进入被动去库存阶段，但受疫情影响产销量骤降。随着疫情影响减弱及经济复苏， 国家与地方多项刺激政策落地，汽车产销自 2020 年 5 月以来持续恢复，并有望开启新一轮车市复苏 周期。

从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。我国 是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快。未来经济 发展具有巨大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从中长期看， 我国汽车市场仍有巨大的潜力，以中等发达国家水平或发达国家平均水平测算，未来我国汽车千人 保有量将达到300-500辆左右，汽车保有量有望达到4.35-7.25亿辆。考虑到乘用车报废周期一般在10-15 年，预计未来销量峰值约在 3,600-4,800 万辆/年。

从市场格局看，车企表现分化，豪华车及优势自主表现靓丽。2021 年 1-4 月豪华品 牌、合资品牌、自主品牌零售销量同比分别增长 68.3%、39.9%、59.7%。2021 年 1-4 月豪华车占比 14.6%， 较2020全年提升1.5pct，近年来占比持续提升；合资品牌占比大幅下降3.5pct，自主品牌占比提升2.0pct。 豪华车销量表现较好，预计与疫情影响消费者收入结构，政策刺激换购需求，以及特斯拉等豪华车 型国产等因素有关。合资品牌上下均受挤压，份额大幅下降。自主品牌表现回暖，份额改善。

2021 年 1-4 月中国品牌乘用车市场占比为 41.6%，与 2020 全年相比提升 3.2pct。长 城、长安、吉利等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受上汽大众销量不振影响，德系 品牌份额较 2020 全年小幅下降 0.8pct；同期丰田等基数较高，日系市占率较 2020 全年下降 1.1pct。

从车企角度来看，2021 年 1-4 月主流车企累计销量均实现较快增长，其 中长安汽车、长城汽车等表现优异；而上汽大众等销量增幅相对较低。总体来看，豪华车企整体表 现出色，合资车企有所分化，自主头部企业进步较快。

展望未来，从总量来看，预计 2021 年乘用车销量有望达到 2138 万辆（+6.0%）。从市场格局来看， 随着产品线逐步完善，合资品牌日系及德系车型有望继续热销，美系通用和福特销量有望改善并推 动份额回升，自主品牌技术及品牌进步，看好长安、长城、吉利等优势自主企业发展。

轻卡行业有望量价齐升，客车销量或将触底反弹

重卡上半年保持高景气，轻卡行业有望量价齐升

2021 年 1-4 月重卡市场累计销售 72.5 万辆，累计同比增长 55.7%，其中牵引车、重 卡底盘及整车分别增长 44.6%、80.4%及 49.9%。在国三车淘汰更新、治理超载趋严、工程车需求复苏 等因素推动下，重卡产销量持续高速增长。

市场格局方面，重卡市场行业集中度较高，龙头企业占据主要市场份额。2021 年 1-4 月一汽集团、东 风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 63.2 万辆，占总销 量份额的 87.2%，集中度有所提升。几大厂商在不同领域也有差别，中国重汽、陕汽集团、东风汽车 主要以工程车见长，一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。

在国三淘汰、治超、基建投资、出口增长等因素的推动下，我们预计 2021 年重卡市场有望维持高景 气度，销量有望达到 140 万辆，受国六实施影响销售节奏前高后低。

市场格局方面，北汽福田以 21%的市占率遥遥领先，东风、江淮等位居前列，前十家合计市场份额 合计 86.6%，市场行业集中度小幅提升。

重卡行业受新版 GB1589 实施及治超等影响，单车运力大幅下滑，2016 年以来销量持续增长。轻卡行 业因目前面临大吨小标治理及合规化等要求，单车运力下降 35%-50%，有望促进销量持续增长。国 六排放标准自 2021 年 7 月起全面实施，轻卡的单车成本增加约 6000-10000 元，而售价则一般提升 1-2 万元 。

客车销量有望反弹，头部企业地位稳固

2021 年 1-4 月客车销售 15.9 万辆（中汽协口径），同比增长 52.2%，其中大型、中型、轻型销量分别 为 1.2 万（+8.6%）、1.1 万（+12.8%）和 13.7 万辆（+62.4%）。随着疫情影响减弱，客车销量有望触 底反弹，我们预计 2021 年客车销量约 48 万辆，同比增长 7.1%。

综上所述，我们预计 2021 年汽车销量有望触底回升，达到 2,639 万辆（+4.3%），其中乘用车 2138 万 辆（+6.0%），商用车 501 万辆（-2.4%）。考虑芯片短缺等影响，下调了乘用车销量预测。

随着经济及需求复苏，2021 年乘用车销量有望触底反弹，并迎来持续上行周期。短期来看，芯片短 缺或将导致产销量不及预期，原材料成本压力增加，但车企或通过优化车型结构、降低销售折扣等 措施予以缓解。长期看国内汽车千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间。

车企销量表现分化，综合竞争力突出、产品周期向上的车企市场份额有望持续提升。商用车领域，受国三车淘汰更新、治理超载超限等因素拉动， 我们预计 2021 年重卡市场有望保持高景气度，合规化及国六实施有望带来轻卡量价齐升等。

二、零部件关注产品升级、客户拓展及低估值修复

受疫情影响 2020 年汽车销量下滑，零部件公司业绩短期承压。截至 2021 年 5 月 14 日收盘，申万汽 车零部件板块估值仅为 22.3x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 62.43%、43.64%分位点水平，整体估 值相对合理。随着汽车销量回暖，业绩有望恢复并与估值形成双击。产品端，关注新增产品及产品 升级等带来价值提升的投资机会。

产品端关注新增产品及价值提升

汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。

汽车行业的发展趋势是电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化。面对这些发展趋势，零部件子 系统受到的影响各不相同，一般有增减零部件、提升或降低单车价值量等影响。

电动化对于底盘（新增电池壳）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具有 增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱燃 油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作用。 网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要侧重 于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有增量作用。 轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。

1）新增产品

国六标准实施引爆千亿市场，国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于 2020 年 7 月 1 日全面 实施，重型车国六排放标准自 2021 年 7 月 1 日起全面实施。排放标准升级，带来尾气处理等要求大 幅提升，我们预计市场空间将由国五阶段425亿元，大幅提升至国六阶段1281亿元，增幅高达201.7%。 国五后处理市场主要由博世、优美科等外资及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场， 国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服务等优势逐步突破，获得较多市场份额。从国五到国六， DPF、SCR、GPF、EGR 等领域市场空间、增幅及增量较高，存在较好投资机会。

2）价值提升

制动和转向系统升级，价值量大幅提升。汽车制动系统分为行车制动和驻车制动等。近一百年来， 行车制动系统经历了从机械到液压再到电子（ABS/ESC）的进化过程，未来的发展趋势将是线控制动。 制动产品由机械向电子化方向发展，价值量也由不足千元提升至约 2,000 元。

汽车转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（MS）发展为液压助力转向系统（HPS）， 然后又出现了电控液压助力转向系统（EHPS）和电动助力转向系统（EPS）。随着 L3 及以上车型逐 步量产， 智能化将推动线控转向成为新趋势，也带来单车价值量从约 1500 元提升至 3,000-4,000 元。

目前伯特利线控制动产品已发布并获得多家定点，预计将于上半年实现量产；拓普集团提供制动 IBS 加转向 EPS 一体化解决方案，目前正处于验证与匹配阶段；湘油泵旗下参股子公司东嘉智能已实现 在电动助力转向系统 EPS 及电子泵类产品两大业务体系中控制单元（ ECU）产品的规模化量产，拥 有 500 多万辆的汽车保有量的规模应用。

底盘轻量化价值量大幅提升。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘轻量化是近年发展热点， 也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒等产品汽车用铝渗透率近 年来快速提升，一方面单车价值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益，伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正 在进行轻量化拓展的有卡钳、制动盘两大类产品。

新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。

客户端关注国产替代与全球化

从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户增长等，配套优势车企的零部件 企业表现有望优于行业。

国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。 汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统等功能件与底盘控制等安全 件的国产替代还有广阔市场空间。

全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。 尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。

估值端关注低估值修复机会

历史纵向比较来看，2021 年 2 月以来汽车零部件个股经历大幅调整，截至 2021 年 5 月 14 日收盘，申 万汽车零部件板块估值仅为 22.3x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 62.43%、43.64%分位点水平，整 体估值相对合理。 全球横向比较来看，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。 这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行，但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国 内汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。

随着国内汽车销量逐步回暖，相关个股业绩和估值有望形成双击。2020 年受疫情影响汽车销量下滑， 零部件个股短期业绩承压。随着汽车销量持续回暖，零部件企业的业绩有望恢复增长并与估值形成 双击。

三、新能源有望恢复高增长，关注 MEB 及特斯拉产业链

2021 年新能源销量有望爆发，长期高增长确定

新能源乘用车销量下半年持续爆发，2021 年有望恢复高增长

2021 年 1-4 月新能源汽车销售 73.2 万辆（+249.2%），其中乘用车 69.4 万辆（+268.8%）、 商用车 3.8 万辆（+77.9%）。疫情影响减弱，供给及需求复苏，我们预计全年销量 240 万辆（+75.6%）， 其中乘用车 225 万辆（+80.6%）、商用车 15 万辆（+24.0%）。

产品结构升级与分层并行。在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：

1）纯电动 产品中，2021 年 1-4 月 A 级占比较 2020 全年下降 11%，预计主要是营运车等需求短期受阻所致；而 A00 级、B 级分别提升 6%、6%，预计主要由于五菱宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3 销量提升所致；

2）插 混产品占比较 2019、2020 全年分别下降 3%、1%，主要是纯电动增速较高，插混需求恢复较慢所致。

车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待追赶。2021 年 1-4 月新能源汽车销量排名前五的分 别为上汽通用五菱、特斯拉中国、比亚迪、上汽乘用车和长城汽车，增长较快的有上汽通用五菱、 长城汽车、小鹏汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌上汽通用五菱、比亚迪等表现出色；特斯 拉国产后销量大幅提升，其它合资品牌有待追赶，预计大众 MEB 等国产后将有所改观；此外蔚来、 理想、小鹏等新势力表现出色。

车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混合资表现出色。纯电动领域，2021 年 1-4 月五菱宏 光 MiniEV、特斯拉 Model 3 销量领先，比亚迪汉 EV、欧拉黑猫、特斯拉 Model Y、广汽 Aion S 等车型表 现出色；插混领域，理想 One、荣威 eRX5、比亚迪汉 DM、宝马 5 系等销量领先。从车型来看，纯电 动领域五菱宏光 MiniEV 凭借极高性价比持续热销，特斯拉 Model 3 国产化后综合优势明显，后续大众 MEB 逐步开启国产化，海外品牌电动车销量有望提升；插混领域份额有所降低，短期合资品牌利用 品牌溢价和插混动力性能等优势获得较好的效果，后续比亚迪秦 Plus/宋 Plus/唐等 DM-i 系列车型有望 凭借性能和价格优势热销。

展望 2021 年，从供给侧看，海外品牌特斯拉国产化持续推进，大众 MEB 开启国产化进程；自主品牌 比亚迪、长城、广汽、上汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、小鹏、理想等资金充沛产品线 持续扩张。从需求侧看，上海限牌推动新能源需求大幅提升，营运车型需求有望回暖，新能源产品 性价比提升有望加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，整体需求有望高速增长， 预计 2021 年国内新能源乘用车市场将会爆发，销量有望达到 225 万辆，但须关注芯片短缺风险。

新能源客车销量有望触底反弹，补贴降幅较小盈利能力有望提升

国内新 能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周期，更新需求有望推动销量触底反弹，预 计 2021 年新能源客车销量有望达到约 8 万辆，同比增长约 17%。

从市场格局来看，2021 年 1-4 月宇通客车以 21%的市占率（5 米以上）位居第一，开沃客车、中车时 代、比亚迪、中通客车等销量排名靠前，CR5 市场份额为 60.4%。补贴金额与电池系统能量密度、单 位载质量能量消耗量(Ekg)等技术指标紧密挂钩，龙头企业技术水平较高，有望获得较高补贴金额， 并在市场竞争中获得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场 因素影响较大，因此市场份额集中的速度或低于预期。

示范应用政策有望推动燃料电池汽车产业链全面快速发展。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、 能源局等联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建〔2020〕394 号）》，对燃料电池 汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽 车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池 汽车发展新模式。本次政策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长， 以及核心材料、关键零部件、加氢站等产业化进展。

参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完成后，有望形成良好产业链 配套，并在 2025 年前后迎来产销量爆发。从产业投资来看，上游加氢站建设、中游电堆等核心零部 件、下游商用车将是重点发展方向。

2021 年新能源销量有望达到 240 万辆，长期高增长确定

根据上述分析，我们预计 2021 年新能源汽车销量有望达到 240 万辆（+75.6%），其中乘用车 225 万辆 （+80.6%），商用车 15 万辆（+24.0%）。销量高速增长且补贴降幅较小，车企盈利能力有望提升。

新能源长期高增长方向明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其 中提出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，《节能与新 能源汽车技术路线图（2.0 版）》发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化” 发展方向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、40%，2035 年新能 源汽车将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。

中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），道路交通碳排放占我国碳排放总 量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳排放 占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一是普 及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混动汽 车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。

按照 20%目标测算，2025 年国内新能源汽车销量有望达到约 700 万辆，年均复合增速约 38%，长期高 速发展方向明确。

大众 MEB 加速国产化进程，关注产业链个股

根据大众集团规划，2025 年在国内的新能源汽车销量有望达到 150 万辆。其中 MEB 平台车型已于 2021 年上半年在上汽大众和一汽大众陆续投产，未来将扮演重要角色。

2021 年国内大众 ID.4、ID.6、ID.3 三款 ID.家族的电动车将陆续上市。后续随着车型导入的逐步增加， 产能有望继续提升，国产 MEB 销量有望高速增长。

车型方面，上汽大众 ID.4 X 及一汽大众 ID.4 CRO 近期均已上市销售，作为大众倾力打造的 MEB 平 台紧凑型 SUV，续航里程超过 550km 具备较强的实用性，而补贴后不超过 25 万元的售价具有较大吸 引力，有望取得较好销量成绩。ID.6X 已在全球首发并实现了网上预订和预售，预计 6 月份可以实现 交付，长宽高 4876*1848*1680mm，轴距长达 2965mm，提供六座或七座的布局选择，空间更大更舒适， 预计售价 30 万以内可以获得这款配备了 AR-HUD 的主销产品，未来有望热销。此外大众年底之前还 会推出第三款基于 ID.家族的电动车 ID.3。

为有效推进 Roadmap E 战略，确保拥有足够的产能满足巨大的行业需求，大众集团招标项目订单总 额将超过 500 亿欧元，是汽车行业有史以来规模最大的采购项目之一，资金均用于 MEB 电动车模块 化平台量产车，巨额的订单也为中国零部件企业打开了广阔的市场。

电动汽车与传统燃油汽车相比，在零部件环节的差异主要在于动力总成、热管理系统。动力总成方 面，传统汽车由发动机和变速箱驱动，而电动汽车主要包括电池、电机、电控、减速器、充电机等。 热管理方面，传统燃油车可以使用发动机取暖并驱动压缩机，而电动车需要使用电动压缩机，部分 车型使用热泵空调等。我们梳理了大众 MEB 在国内的部分产品定点情况，重点关注与传统燃油车不 同的零部件（电池、电机、电控、热管理等），以及单车价值量较高的零部件（座椅等）。

MEB 相关汽车零部件主要关注三条投资主线：

1）配套价值量高，尤其是与传统燃油车不同的零部件 （电池、电机、电控、热管理等），从现有配套企业来看，国产大众 MEB 配套价值量较高的是华域 汽车、富奥股份、一汽富维、均胜电子等；

2）收入弹性大，根据我们测算，富奥股份、一汽富维、 精锻科技等配套大众 MEB 的收入占比相对较高；

3）潜在突破，随着国产 MEB 车型的持续推进，宁 波华翔等大众原有重点供应商的配套单车价值量有望取得突破。

特斯拉国产化持续推进，相关产业链持续受益

尽管受新冠疫情等不利影响，特斯拉 2021 年第一季度实现汽车交付共 18.5 万辆（+108.9%），其中 Model S/X 共 0.2 万辆（-83%），Model 3/Y 共 18.3 万辆（+140%）。特斯拉此前表示 2021 年交付目标为 100 万辆。

根据特斯拉最新公告，上海工厂 Model 3/Y 年产能已经扩充至 45 万辆，Model Y 产线正在快速爬坡。柏 林工厂 Model Y 产线正在建设中，预计 2021 年底或 2022 年初投产。美国除德州 Model Y产线在建外， Cybertruck、Semi、Roadster 产线也都在开发中。特斯拉全球产能持续扩张，为销量高速增长奠定基础。

国产化率持续提升，相关产业链受益。随着特斯拉在华建厂稳步推进，以及 Model 3/Y 的国产化，对 于已进入特斯拉供应体系的零部件厂商，将显著受益于国产化后销量提升带来订单的增长。除已经 确定的 Model 3 定点零部件外， Model Y 国产化持续进行，部分潜在供应商也有望进入并大为受益。

四、智能驾驶加速渗透，华为小米等推动产业快速发展

ADAS 加速渗透，L3 陆续量产，相关产业链有望受益

按照 SAE 分级标准，自动驾驶可以分为 L1-L5 等 5 个级别。在自动驾驶领域，传统车企与互联网巨头 厂商采取不同的路线切入。传统车企通常采用“渐进式”路线，逐步新增 ADAS 功能模块，通过高精度 摄像头与传感器采集数据，使其获得 L1、L2 级部分自动驾驶能力，也是现阶段商业化成果，优势在 于传感器硬件与车辆控制。谷歌、百度等互联网企业通常采用“跨越式”路线，旨在直接实现 L4/L5 阶 段，主要通过激光雷达对路面实时扫描绘制高精度 3D 地图实现，其优势主要是深度学习加算法。

消费者需求强烈。随着 ADAS 技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降，ADAS 功能正逐渐从豪华车向 中低端车型渗透。消费者的消费理念也在逐渐变化，除了关注外观、空间、价格等关键参数，也越 来越关注产品安全与智能化配置，更注重驾乘体验。

产业政策扶持。智能汽车是汽车产业转型升级的战略方向，加快智能汽车产业布局有利于我国抢占 汽车产业未来战略的制高点。2018 年 12 月工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》， 到 2020 年，车联网用户渗透率达到 30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到 30%以上，联网 车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建能够支撑有条件自动驾驶（L3 级）及以上的智 能网联汽车技术体系。2020 年 2 月《智能汽车创新发展战略》发布，提出到 2025 年，中国标准智能 汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。到 2035 年， 中国标准智能汽车体系全面建成的目标。智能汽车产业目标逐渐升级与细化，充分彰显我国构建智 能汽车强国的雄心，将推动智能汽车技术和产业迎来高速发展。

市场空间广阔。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商业化 产品。目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装 L1 级功能，L2 级功能大部分车企也已可达到，在 部分高端车型或中高配上前装部分 L2 级功能，从合资品牌、自主品牌到造车新势力，ADAS 功能配 置率都较高，已成为吸引消费者的重要因素，ADAS 渗透率快速提升。

ADAS 渗透率快速提升，国产化机遇广阔。2019 年国内新车 ADAS（L0-L2 功能）搭载率为 21.9%，2020 年 ADAS（L0-L2 级）搭载率为 34.49%，同比增加近 12 个百分点，预计 2021 年新车 ADAS 搭载率有望突破 40%。从产品生命周期来看，L2 及以下 ADAS 系统已进入成长期， 未来有望快速增长。

L3 逐渐进入量产阶段，线控底盘与域控制器有望爆发。根据 SAE 分类，L3 级自动驾驶具备在类似于 高速公路这样的限定环境下完整执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统、车辆故障或 其他突发情况，驾驶员要尽可能以最小风险接管，L3 成为 L1/L2 辅助驾驶技术和 L4/L5 级自动驾驶技 术之间的桥梁，各厂商主要规划 2020 年前后实现 L3 级量产，但需要技术与法律等层面支持。

2017 年 7 月 11 日新一代奥迪 A8 正式发布，成为全球首款实现 L3 级别自动驾驶的量产车，在法规允 许的前提下开放这一功能。2019 年 10 月 17 日，广汽新能源 Aion LX 上市，官方宣称已经能够支持 L3 级别的自动驾驶。2021 年 3 月，本田获得日本交通部门的许可，将在日本市场通过租赁方式投入一 批带 L3 驾驶辅助的本田里程（Legend）混合动力 EX 车型。 对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，一般需要域控制器、线控底盘、激光雷达的支持。随着 L3 车型 的陆续上市，相关领域将迎来快速发展。

线控底盘是发展趋势。对于智能汽车，尤其是 L3 及以上等级自动驾驶汽车，制动系统的响应时间尤 为重要，线控制动响应更快，是实现自动驾驶安全的重要保障；转向系统等要求控制精确、可靠性 高，只有线控转向可以满足要求，成为转向系统未来的发展趋势。

线控制动尚处于早期发展阶段，目前渗透率较低，仅有少量车型配备，新能源汽车配置率相对较高。 随着新能源汽车、L3 及以上智能驾驶的逐步渗透，线控制动有望爆发。目前线控制动系统单价约 2,500 元，未来随着产销量上升带来成本降低，价格有望下降至 2,000 元左右，我们预计 2025 年国内线控 制动系统的市场空间为 162 亿元，年均复合增速高达 23%。目前线控制动系统的主要供应商包括博 世、采埃孚、大陆等国际零部件巨头企业，国内厂商如伯特利、拓普集团目前已取得一定成果。虽 然国内厂商与博世等国际巨头仍存在一定差距，但产业尚处于早期发展阶段，还有较大的追赶机会。

线控转向尚处于早期发展阶段，目前渗透率极低，仅有少量车型配备。随着 L3 及以上智能驾驶的逐 步渗透，线控转向有望爆发。目前 EPS 单价约 1,500 元，线控转向系统以 EPS 为基础，短期产销量较 低，预计单价约 4,000 元，后期随着应用范围扩大，预计单价有望逐步降低至 3,000 元左右。我们预 计 2025 年国内线控转向系统的市场空间为 122 亿元，年均复合增速高达 166%。中国乘用车转向助力 系统厂家中，Bosch、JTEKT、NSK、、Nexteer 等国际巨头市占率排名靠前。国内企业主要有株洲易 力达、湖北恒隆和浙江世宝等，但规模都比较小，技术相对落后。目前拓普集团、湘油泵等企业在 EPS 等领域已有产品布局或量产，未来国内企业或将迎来发展机会。

域控制器已逐步量产。根据博世的分类，汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和 车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分汽车尚处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电 子电气架构，而特斯拉较为领先，率先采用了车辆集中式电子电气架构。对于 L3 及以上自动驾驶汽 车，出于算力等角度考虑，需要采用域集中式架构，包括最重要的域控制器。

2017 年 7 月奥迪新 A8 全球首发，成为全球首款 L3 级自动驾驶量产车，其驾驶辅助控制单元（即 zFAS）也是全球首个量产的域控制器。

激光雷达迎来量产爆发。自动驾驶汽车传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，摄像头 和毫米波雷达均存在一定的局限性，需要激光雷达来提供多一层的冗余。近年来激光雷达技术日益 成熟，售价降低至 1000 美元左右，已经可以满足前装量产的要求。

随着 L3 及以上等级自动驾驶车型的推出，激光雷达也将迎来量产爆发。2021 年以来，蔚来 ET7、小 鹏 P5、北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版等多款车型均宣布将量产搭载激光雷达。

激光雷达市场空间广阔，市场格局尚未定型。根据沙利文的统计及预测，受无人驾驶车队规模扩张、 激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激 光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势，至 2025 年全球市场规模为 135.4 亿美元，较 2019 年可实 现 64.5%的年均复合增长率。

目前激光雷达供应商主要有美国 Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster、以色列 Innoviz、德国 Ibeo 中国禾 赛科技、速腾聚创等。由于激光雷达应用尚未普及，技术路线还没有确定，因此整体市场格局尚未 定型。近期华为和大疆进入激光雷达领域，并凭借强大的研发实力，获得了部分车型的量产订单。

随着众多搭载激光雷达车型的量产落地，产业有望迎来爆发，相关供应商有望受益。

L4 级尚处于示范运营阶段。L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关，不同场景间实地环境 差异和行业需求差异，决定了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。目前国内外 L4/5 级自动驾驶 项目基本上处在试运营阶段，一方面 L4 级别软硬件成本依旧高昂，另一方面技术水平未达到在城市 一般道路的复杂环境中实现自动驾驶，L4/5 级别应用于乘用车尚需时日。但在可预见的未来，L4/5 级别的无人驾驶将在环卫、物流、（半）封闭园区等可控场景内率先实现商业化落地。

根据罗兰贝格预测，2020 年在封闭低速场景下的物流、客流和停车场自动泊车有望率先落地， 2023-2025 年有望实现高速公路自动驾驶，2025-2030 年实现复杂道路环境中的最后三公里物流、接驳 巴士。政府层面也加大基础设施建设，推动地方智能汽车示范区建设，目前国内已有超过 20 个智能 网联汽车示范区，基本覆盖了各种天气、道路环境，涵盖封闭道路和开放道路测试，应用场景逐步 拓展。

2021年 4月 15日，全球无人驾驶卡车独角兽企业图森未来在纳斯达克上市。图森未来成立于 2015年， 从2016 年起转向自动驾驶，并开始聚焦无人驾驶卡车货运领域。目前图森未来与美国 UPS 快递公司、 美国邮政等开启了卡车的后装改装合作，实现共有 70 辆自动驾驶卡车的规模。在前装量产市场，图 森未来也与卡车制造商纳维斯塔（Navistar）和大众旗下 Traton 展开了前装量产合作，共同打造 L4 级 无人卡车。

L5 任重而道远。从 L4 到 L5 级别，是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应 用需要应对现实中复杂的交通网络，技术方面，目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系 统以及高可靠性和灵敏度的传感器；另外，从研发到真正落地，还需适应于 V2I 的基础设施建设相配 合以及相关法律的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近几年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自 动驾驶风波”，暴露出当前全自动驾驶技术不成熟的缺陷，引发了公众对自动驾驶商业化的担忧，根 据各公司披露的计划，L5 级自动驾驶预计至少需要到 2025 年前后才能实现量产。

华为小米等跨界加入竞争，加速智能电动汽车发展

智能汽车是手机之后的重要的智能终端，市场空间巨大，因此吸引了众多互联网巨头纷纷投资或直 接参与整车或零部件行业竞争。

整车方面，3 月 30 日小米集团宣布小米智能汽车业务正式立项，将为此成立一家全资子公司，首期 投入 100 亿元人民币，未来十年投资 100 亿美元。百度与吉利成立合资公司集度，计划在未来五年内 投资 500 亿元人民币生产智能汽车。此外腾讯、阿里、美团、京东等都有参与蔚来、理想、小鹏等 新能源车企的投资。

从燃油车到电动车，整车制造相关门槛有所降低，但仍需要硬件、软件、资金等多方面的综合投入 才能获得成功。小米等具备软硬件相关能力，且在品牌、渠道、跨界联动等方面有一定优势，未来 有望获得一定份额。

从行业发展角度来看，一方面，小米等巨头的进入，将加快汽车行业向电动化和智能化方面的转型， 促进行业快速发展；另一方面，小米等造车将使得未来智能电动汽车领域的竞争更加激烈，对现有 整车企业具有一定的负面影响，而利好相关供应商。

零部件方面，对于智能电动车，新增的重点零部件包括电池电机电控、智能驾驶、热管理等。这些 零部件单车价值量较高，吸引了华为、大疆等企业加入竞争。

华为是全球领先的 ICT企业，2014年设立车联网实验室，后续与北汽、长安、东风等合作开发，2019年 宣布成立智能汽车解决方案 BU。在 2021年 4月新品发布会上，华为智能汽车解决方案 BU总裁王军表示 今年在研发上的投资将达到 10亿美元，研发团队超过 5000人，其中自动驾驶团队超过 2000人。

华为对智能汽车 BU 的定位是做智能汽车的增量零部件供应商，近期将过去数年在汽车领域积累的全 栈智能解决方案悉数注入了 HI 品牌，包括 1 个全新的计算与通信架构，5 大智能系统——智能驾驶、 智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD 等 30+智能化部件。同时 HI 品 牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及 AOS 智能驾 驶操作系统、HOS 智能座舱操作系统和 VOS 智能车控操作系统三大操作系统。华为的智能汽车解决 方案几乎涵盖了一辆智能电动汽车的所有关键部件。

在 2021 年 4 月 12 日华为全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，华为拟与北汽、 长安、广汽等三家车企合作打造 3 个汽车子品牌，今年四季度开始将陆续上市。4 月 17 日北汽新能 源旗下高端品牌 ARCFOX 极狐首款轿车阿尔法 S 正式上市，搭载华为高阶自动驾驶 ADS 系统的华为 HI 版车型也于当天开启预售，两款车型预售价分别为 38.89 万元、42.99 万元。极狐阿尔法 S 华为 HI 版是第一款打 HI 标识的豪华智能电动轿车，也是全球首款搭载 3 颗激光雷达的量产车以及国内首款 可以城市通勤的自动驾驶量产车型，达到了华为最高阶自动驾驶水平。

2021 年 4 月，DJI 大疆正式官宣进军自动驾驶，涉及智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销 售等。大疆是全球领先的无人机生产商，在感知、决策、规划技术与智能硬件的量产方面积累了丰 富的经验，2016 年起大举投入，将应用拓展到了汽车领域。

目前大疆的产品主要包括智能驾驶系统和零部件。智能驾驶系统按功能和应用场景划分为3大方案： 智能泊车系统、智能驾驶 D80/D80+（城市快速路场景）和智能驾驶 D130/D130+（高速路场景），分 别针对不同的场景和应用。智能驾驶零部件包括单目相机、双目相机在内的各类视觉感知传感器及 智能驾驶域控制器与驾驶行为识别预警系统等核心零部件。其中激光雷达将配套小鹏 P5 年内量产。

在燃油车时代，国内 T1 供应商大都被博世等国际巨头所把控。进入智能电动车时代，对于供应商的 要求发生变化，软件能力、响应速度等要求大幅提升，国内供应商有望崛起。从技术、资金、人员 等投入来看，华为和大疆等具有强大的底层技术积累；从激光雷达等量产进度来看，在智能驾驶等 领域的竞争力十分突出，未来有望成为国内外领先的 T1 供应商。

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