车联网即智能网联汽车，其概念引申自物联网，是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术，实现车与车、人、路、云之间的互联互通，提升车辆整体的智能驾驶水平，为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶感受与交通服务，同时提高交通运行效率，提升社会交通服务的智能化水平的新型交通生态。

智能交互车联网是一种互联方式的革新，汽车不再是传统的唤醒式的被动交互，而是可以根据预定的程序与逻辑，与车主进行主动交流并对车内外环境进行深度感知。车内互联将车体本身的交互界面由单一的中控屏幕扩展至更多设备与界面的多系统控制与感应。

同时将可智能化控制的内容由少量功能增加至覆盖全车的大部分功能；多终端互联，不仅可以在车内外实现简单通话与交流，还可以实现车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等互联互通。实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，形成生态互联，最终使得智能网联汽车成为智慧城市的一个部分。

车联网发展状况

我国车联网起步于2009年，经历了起步阶段（支持远程通话）、手机互联网阶段（与汽车共享手机应用）、汽车IVI阶段（车载娱乐，围绕中控屏展开）、5G+V2X阶段，未来随着5G与V2X技术的发展成熟，车联网产业将打开成长空间。

在发展的初期，车辆具备了基本的联网与人车互动能力。例如汽车通过2G/3G/4G实现了实施远程控制、E-Call、B-Call、I-Call、车载宽带信息系统、网联娱乐系统、汽车私有云管理等服务。

当前车联网的跨界融合体系已初具规模，通过获取路侧交通信息在车端进行融合、计算、决策，进而提供辅助驾驶或者有条件下的自动驾驶。车联网的未来发展将会进入智慧出行阶段，在5G技术辅助下，车联网通过车路传感器信息交互，实现车路进行动态分布式协同计算的全路网的自动驾驶。

从通信终端来看：车联网即V2X，V代表车辆；X代表任何与车交互信息的对象。

除了车内互联之外，V2X还可分成V2V（Vehicle to Vehicle），V2I（Vehicle to Infrastructure），V2P（Vehicle to Pedestrian）和V2N（Vehicle to Network）。

V2V指通过车载终端进行车辆间的通信，车载终端可以实时获取周围车辆的车速、位置、行车情况等信息，车辆间也可以构成一个实时交换信息互动的平台。

V2I 是指车载设备与路侧基础设施进行通信，路侧基础设施也可以获取附近区域车辆的信息并发布各种实时信息。V2P是指弱势交通群体（行人、骑行者等）使用用户设备与车载设备进行通信。V2N是指车载设备通过接入网/核心网与云平台连接，云平台与车辆之间进行数据交互，并对获取的数据进行存储和处理，提供车辆所需要的各类应用服务。

智能汽车是车联网行业发展的技术前提：智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。

车联网通过新一代信息通信技术，实现了“三网融合”,即车内网、车际网和车载移动互联网融合。多传感器的综合运用起到了环境感知的作用。系统通过在一定准则下对这些传感器及其观测信息进行自动分析、综合以及合理支配和使用，将各种单个传感器获取的信息冗余或互补依据某种准则组合起来，形成基于知识推理的多传感器信息融合。

ADAS，高级驾驶辅助系统，利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单/双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

除了传统的定位、导航服务外，新型LBS服务通过车联网社区形成诸多更具互动性的应用，比如位置信息的共享、自定义交通信息生成、用车经验交流、基于位置的优惠信息提供等。2020年6月23日，我国的北斗三号卫星完成全球组网，可以实现端到端亚米级甚至厘米级的动态定位。在极端恶劣的条件下，可以弥补车载传感器感知能力不足的问题，为我国车联网行业的发展保驾护航。

车联网主要依赖两方面的通信技术：短距离视频通信和远距离的移动通信技术，前者主要是RFID传感设别备及类似WIFI等2.4G通信技术，后者主要是GPRS、LTE、4G/5G等移动通信技术。技术发展重点主要是这些通信技术的应用，包括高速公路及停车厂自动缴费、无线设备互联等短距离无线通信应用及VOIP应用、监控调度数据包传输、视频监控等移动通信技术应用。

多终端的移动互联技术满足了人们对于车载系统多功能服务的需求。车载系统如同智能手机一样支持移动互联网的产品。除了导航功能外，车载系统还包括如实时聊天、路况预警、突发事件上报、音乐游戏应用等功能。与手机端的移动网络相比，其有两个关键特性：一是与车和路相关，二是把位置信息作为关键元素。

云计算一方面可以实现业务快速部署，另一方面，平台有强大的运算能力、最新的实时数据、广泛的服务支持，可以按照用户的需求，考虑到实际的路况和突发事件等因素实时调整规划，保障用户始终掌握最符合实际、最优化的路线与服务。

车联网行业的商业模式

车辆网产业链上游主要包括RFID传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。中游主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商。下游主要包括TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商。

车联网产业链可以从“云”、“管”、“端”三个层面进行分析。“云”层面以服务业产业角色为主，包括软件和数据提供商、公共服务和行业服务提供商等。“管”层面，制造业和服务业产业角色比较均衡，主要包括设备提供商、通信服务商等。“端”层面以制造业产业角色为主，包括整车厂商、汽车电子系统提供商、元器件提供商、车内软件提供商等。

车联网价值链条：车联网商业模式中不同参与主体在价值链条中都有各自的影响力，资金链条将呈现各参与主体交错模式。TSP目前主要以B2B为主，收取内容/服务授权费、技术服务费、数据通信费等。整车厂商前期通过增值模块获得车辆销售差价收益，后期通过车主续费、升级提供相关服务。终端车厂主要以终端销售差价及服务续费等方式获得收益。互联网企业创新大数据分析、O2O引流等后向收费模型，积累车主流量进行变现。通信运营商搭建车联网业务运营平台，利用通信技术以流量优势进行车联网相关软硬件的捆绑销售与服务。

从产业生态的角度来看，Telematics服务提供商（TSP）更多的是承担产业资源整合的角色，处于产业链的核心地位，是产业链演化过程中最大的受益者。TSP的核心价值在于大数据，数据通过挖掘后可以传递给保险公司、广告公司、整车厂或者是汽车后市场企业等不同需求主体，形成全新的商业模式。

车联网行业的发展趋势

未来几年将是路侧智能化升级、车侧网联化渗透率提高的快速发展阶段，全方位实施车与车、车与路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。形成一个全新的交通生态。

目前，主要的车路协同应用场景包括安全类、效率类和信息服务类，并将逐步向支持实现自动驾驶的协同服务类应用演进。车路协同是一个场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜的产业网络，大致可分为四大阶段：

SAE对自动驾驶从L0-L5分为六个等级并进行了定义，同时划分了系统和人为操作的主体作用域。从L2到L3/L4/L5是一个很大的转变，整个驾驶过程会以系统为主，人类提供全程/部分/无支持。未来有望规模化应用的L2以及L2+自动驾驶。就目前技术来看，短期内，高速领航和自主泊车技术有望率先落地。

商用车的智能网联化发展有望先行。商用车更注重效率与成本的节约，此外，商用车的驾驶难度与服务性使得其对安全的需求更为强烈。ADAS、盲区监测系统、驾驶员加测系统车道偏离系统等融合人工智能与大数据分析的智能化设备系统的出现与融合，使得整体系统在网联化基础上更加智能化，能更好地辅助驾驶员安全驾驶。

然而，车辆互联网是一项复杂的系统工程，若想实现车与路、车与环境的交互，还需要设置智能交通信号系统、以及路侧的信息采集单元等综合智能交通配套设施建设。目前，车联网数据信息平台搭建还并不完整，硬件及软件设备也需要通过实际应用加以普及与升级。此外，所谓的“无人驾驶”时代远未到来，基于新一代移动通信技术的高级辅助驾驶系统、高速领航、自主泊车等功能也尚存在交通安全隐患。

车联网相关的设施建设也是花费巨大，建立一套完整的人、车、路、云互联互通的体系需要各细分产业链软硬件及平台服务的全方位更新建设，需要投入巨大的资金与时间成本才能达成可应用的规模。此外，企业尚未找到成熟稳定的盈利运作模式，盈利能力和用户续约率低的问题突出。目前国内的车联网企业利润来源主要是消费者，但又缺乏具有吸引力的产品和服务，用户的粘性普遍较低，这种相对单一的买卖方式和商业运营模式，无法为用户持续带来附加价值，导致车联网即使受到企业的高度重视，在消费者中的推广仍阻力重重。

弓中号：老范说评laofanshuoping