不见恐怖杀跌盘，场外资金继续观望

今天市场情绪：

三大指数进行时，成交再创新低量能，只有五千六百亿，这是真要躺尸吗，北上资金小幅流出，没有太多影响作用，大盘已经绝望了，套牢盘躺平，场外资金观望，好吧，就这样持续阴跌，伤人于无形，目前指数还是下行途中，存在着风险，继续保持一份谨慎。

尾盘竞价那一瞬间我被感动哭了，海鸥住工再次顶板，成功五连板，这一骚操作平时我觉得只是骚气十足，可今天很特别，昨天公元股份才尝试这一做法，今天直接被核按钮，就这血淋淋的场面也没能让勇士在海鸥住工上有任何退缩，勇士们的飞蛾扑火宁死也要开拓短线空间板的精神让我感动到流泪，无论生死，我都为这勇士们点赞。

九月是个很悲伤的月份，和2021年十月我选择空仓一个月，这9月9日开始空仓，这三周也就出手三日，基本算是空仓，在这9月我是要小亏的，但我还很幸运，经受住市场的诱惑。

老铁们国庆快乐，先把股市的烦恼放一放，开开心心过节。

今日盘面情况：
三大指数全天高开震荡走弱。上证指数跌0.55%报3024.39点，深证成指跌1.29%报10778.61点，创业板指跌1.89%报2288.97点，科创板指数跌2.51%报763.69。两市共计成5609亿元，较上个交日缩量量636亿元。今日题材方面表现较为活跃的板块是医药等。

1.实际涨停家数34个，实际跌停家数22个，封板率86%。
2.上涨家数1253家，下跌家3381家。
3.北向资金流出A股13亿，南向资金流入港股亿。

市场总结：市场个股跌多涨少，亏钱效应明显，涨停家数小幅上升，涨停数情况还处在状态，封板率情况大幅上升，封板情况进入牛市状态，实际跌停家上升至22家，跌停情况还处在行情。今天整体数据是比较差的，指数风险没有解除，恐慌盘出不来场外不愿意进场，市场不可能有反弹，目前看节后一样没有机会，短线精神在搅动着我内心，虽然目前还是五板压制，但是晋级数量在加强，而且勇士的飞蛾扑火精神很让人感动，这是短线接力的希望和未来，大环境不好，可短线给希望也是很满足的，希望节后短线迎来春天。北上资金小幅流出，对大A情绪影响不大。

情绪高标区（7个）：
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海鸥住工-空气能热泵+外贸，5连板，

汇通能源-拟要约收购+房地产，5连板，

四板区：

大博医疗-医药，4连板，

彩虹集团-电热毯，5天4板/8天6板，

双成药业-医药，5天4板，

三板区：

竞业达-国产软件+信创，3连板，

汇绿生态-次新股+新城镇化，4天3板，

晋级二板区（3个）：
（1）南天信息-国产软件+数字经济，2连板，
（2）永和智控-医疗器械+贬值受益，2连板，
（3）胜利股份-天然气，2连板，

国产半导体零部件中标量飙升，受益上市公司

据近期发布的券商研报援引数据显示，国产半导体零部件中标今年8月环比增长200%；1-8月，共计中标22项，同比增长37.5%，其中电源及气体反应系统15项，同比增长50%；热管理系统2项，真空系统3项，同比增长50%。多家本土零部件制造商名列设备厂商仪器仪表类、电气类、连接器、结构件、电器类、腔体零部件等零部件的供应商名单，国产零部件加速向本土厂商渗透。

天风证券分析师潘暕等在9月20日发布的研报，年初至今国内设备零部件厂商中标同比增速亮眼，8月中标的3项分别为菲利华中标的石英纤维和石英纤维织物，和英杰电气中标的集成多电平模块实验平台系统双模电源。

东北证券分析师李玖9月19日发布的研报中表示，零部件之于半导体设备，如同墨盒之于打印机，既有设备对零部件的带动，也有晶圆厂对零部件的直接采购。半导体设备零部件作为各种半导体设备的组成部分，上游地位重要性显著。

李玖指出，国内半导体设备市场规模从2015年的49亿美元扩大到2021年296亿美元，CAGR达到34.95%，增速远超全球平均水平。半导体零部件作为设备和晶圆厂不可或缺的重要部分，据测算，2021年全球半导体零部件市场规模达到618亿美元，其中设备零部件市场规模468亿美元，晶圆厂直采零部件规模达到150亿美元，占总体规模比重达24.27%。

从结构上看，半导体设备上游零部件，单一产值虽小但品类繁多。在气体输送、机械运动、电气信号控制、晶圆传输、维持设备整体结构稳定等方面起作用。民生证券分析师方竞9月14日发布的研报指出，按照结构组成，零部件可大致分为：机械类、电气类、机电一体类、气/液/真空系统类、仪器仪表类、光学类等，而每一个大类下又包含诸多子类。对于设备厂商而言，零部件采购往往占其营业成本的90%左右。

东北证券指出，按半导体设备零部件的分类来看，机械类国内上市公司有富创精密（待上市）和菲利华等，电器类有英杰电气和北方华创等，机电一体类有富创精密等，气液真空系统类有富创精密、万业企业和新莱应材等，仪表仪器类有北方华创和万业企业等。

方竞指出，半导体设备行业近年迎来快速增长，而上游零部件环节的自主可控需求日益强烈。伴随一批优秀国产供应商涌现：如江丰电子（金属加工件）、新莱应材（真空与气体管阀零部件）、华亚智能（精密结构件）、万业企业（参股气体零部件龙头Compart）、英杰电气（射频电源）、富创精密（金属加工件和气体模组）、正帆科技（厂务设备和GasBox）、汉钟精机（真空泵）、神工股份（硅部件）、华卓精科（精密测控系统）等。看好国内半导体零部件行业受益下游需求的持续增长和国产化加速。建议关注：江丰电子、新莱应材、华亚智能、万业企业等优质标的。

潘暕指出，国产零部件加速向本土厂商渗透，半导体设备零部件是国家关键核心技术领域集成电路行业的支撑基石，部分核心板块国产化率不足1%。随着半导体产能向国内转移+产业政策红利推动下具备极大发展空间。半导体材料受益存储原厂积极扩产，近期长存、长鑫积极推进扩产，产能扩张+工艺改进对于前驱体、靶材、硅片、气体等的需求将同步成倍增长，为国产各类材料厂商提供强劲成长机遇。国产替代长期趋势不改。

值得注意的是，国内半导体零部件产业起步较晚，我国半导体零部件产业总体水平偏低，高端产品供给能力不足，产品可靠性、稳定性和一致性较差的问题日益凸显。对于国内新兴厂商而言，存在着原料的性能要求高、后工序处理难度大、认证体系复杂，周期长、市场碎片化等诸多软实力考验和硬技术壁垒。

激光雷达

【中信证券：从拆解五款激光雷达看智能驾驶投资机遇】全文网页链接

业内预期激光雷达远期全球市场空间约千亿美金，在资本市场备受关注。我们认为，激光雷达产业链条里最具投资价值的是整机，预计将有较高的集中度和较好的毛利率。在供应链环节，我们建议关注发射芯片、接收芯片和准直器件。推荐长光华芯、永新光学、炬光科技，建议关注禾赛科技、图达通、速腾聚创。

激光雷达产业的空间、节奏、路线：

1）市场空间：业内预期行业远期市场空间千亿美金，市场给予了产业相关公司高估值。

2）时间节奏：2022 年是激光雷达规模上车元年，目前相关产品已获得 26 个新定点，预计有 22 款搭载激光雷达的新车上市，超过 2018-2021 年总和，我们认为行业投资窗口期已到。

3）路线选择：1550nm 探测距离远，在高端车型、注重安全品牌以及商用车、V2X域更具优势；905nm 成本占优，预计将是多数车型的选择。

激光雷达整机的投资价值：虽然当前入局厂商众多，但我们认为行业门槛较高，最终会有较高的集中度和毛利率，CR5集中度预计会超85%，毛利率预计35%+，门槛我们认为体现在三个方面。

1）车规壁垒：激光雷达是一款“机械+光学+电子”产品，车规难度高，上车周期长。

2）算法壁垒：由于激光雷达光学路径设计非标，使得算法和整机必须是耦合的关系，而不是像摄像头模组一样软硬件解耦，从而有更高的毛利率。

3）芯片壁垒：头部激光雷达公司正在将 TIA、ADC、FPGA、DSP 集成到一个 SOC 里，降本增效的同时提升行业门槛。

我们拆解了五款激光雷达，包含镭神智能 C16（机械式）、镭神智能 CH32（转镜式，主要用于路侧和物流车）以及三款车规级产品，即图达通 falcon（转镜+振镜二维扫描，搭载在蔚来 ET7、ET5、ES7 上）、速腾聚创M1（MEMS，搭载在小鹏 G9、智己 L7、长城 Wey 等一系列车型上）、大疆览沃 HAP（双楔形棱镜，搭载在小鹏 P5 上）。对于无法用肉眼看清楚的激光发射芯片、APD 接收芯片、微透镜、MEMS 镜片等结构我们采用了高倍电子显微镜放大，以期让投资人有更直观、更清晰的认知。

 激光雷达是一种利用激光来实现精确测距的传感器，在广义上可以认为是带有3D深度信息的摄像头，被誉为“机器人的眼睛”。

激光雷达产业自诞生以来，紧跟底层器件的前沿发展，呈现出了技术水平高的突出特点。

从激光器发明之初的单点激光雷达到后来的单线扫描激光雷达，以及在无人驾驶技术中获得广泛认可的多线扫描激光雷达，再到技术方案不断创新的固态式激光雷达、FMCW激光雷达，以及近年来朝向芯片化、阵列化持续发展，激光雷达一直以来都是新兴技术发展及应用的代表。

中信证券丁奇、杨泽原在其9月27日发布的《从拆解五款激光雷达看智能驾驶投资机遇》报告中分析了激光雷达产业链的投资价值，包括整机、发射芯片、接收端、校准端、TEC和扫描端。

一、激光雷达整机的投资价值

虽然当前入局厂商众多，但中信证券认为行业门槛较高，最终会有较高的集中度和毛利率，CR5集中度预计会超85%，毛利率预计35%+，门槛体现在三个方面：

1）车规壁垒：激光雷达是一款“机械+光学+电子”产品，车规难度高，上车周期长。厂商的第一款车规级激光雷达，总历时可能接近四年半到五年时间。此外，根据我们的了解，车厂的DV测试周期三个月到半年不等，一般需要至少两轮DV才能满足认证要求。 

2）算法壁垒：由于激光雷达光学路径设计非标，使得算法和整机必须是耦合的关系，而不是像摄像头模组一样软硬件解耦，从而有更高的毛利率。激光雷达算法包含四个方面：

（1）光源生成：由 FPGA、Laser Driver 及相关算法生成，同时由 FPGA 形成抗干扰编码等；

（2）光源扫描：电机、MEMS 等相关部件的扫描算法、ROI 区域形成由 DSP 等器件来完成；

（3）光源接收：信号检测、放大、噪声滤除、近距离增强由 DSP 算法完成；

（4）信号处理：点云生成、状态数据、消息数据等。 

3）芯片壁垒：头部激光雷达公司正在将TIA、ADC、FPGA、DSP集成到一个SOC里，降本增效的同时提升行业门槛。 

二、激光雷达产业链的投资价值

1.发射端：国产激光芯片从VCSEL开始突破，快慢轴准直有较高壁垒

在激光雷达中，发射端是价值量最高、壁垒最高的环节之一。

中信证券表示：

在发射端中，随着国内产业链崛起以及产业的整体技术路线调整，905nm VCSEL激光芯片等产品有望在市场实现突破。此外，1550nm光源也具备独特优势，与主流的905nm形成错位竞争，未来随着FMCW测距路线的逐步发展，预计其份额还有进一步增长的空间。

2.光源：905nm走向VCSEL大势所趋，1550nm实现错位竞争

发射端的“心脏”就是光源。目前，决定光源技术路线的主要可以归纳为发光波长、激光器结构两大指标。按照波长划分，最主流的是905nm波长和1550nm波长。按照结构来划分则主要分为EEL（边发射激光器）、VCSEL（垂直腔面发射激光器），以及1550nm使用的光纤激光器。

光源的选择制约因素主要有性能、成本、产业链成熟度、人眼安全四大要素。光源选择完之后，需要解决光源校准、温漂、无热化三大问题，以下中信证券整理的不同技术路线的优劣势与特点，以及对应产业链环节的壁垒和价值：

a、为什么激光雷达会选择在905nm和1550nm发光？

这与现存的产业链成熟度有关。1550nm光纤激光器是光通信领域应用最广的光源之一，而905则与消费电子共用产业链（手机上的3D ToF传感器通常使用940nm光源，与905基本属于同种半导体激光器，可以共用 GaAs 材料体系），所以都有一定的发展基础。 

b、选择905nm还是1550nm？

受到人眼限制，1550nm 路线的探测距离优势明显，而受到材料限制，905nm路线的成本优势也同样明显，因此二者构成错位竞争。预计1550nm激光雷达将主要要用于以安全性为核心卖点的车辆（如沃尔沃等）、价位和品牌定位较为高档的车辆（如蔚来、奔驰、上汽飞凡R等）、重卡（刹车距离较长，奔驰重卡采用 1550nm 激光雷达）等特殊定位的车辆。其余车辆受限于成本，则更适合采用905nm激光雷达。1550nm激光的高功率特性在一定程度上缩小了与905的成本差距。 

c、905nm EEL，欧司朗一家独大局面暂难改变

905nm 路线又分为 EEL 和 VCSEL，目前全球和国内的 905nm EEL 的光芯片基本采用了欧司朗的光芯片。除了有先发优势外，另一大原因就是欧司朗后来在低温漂EEL 上通过专利构筑了自己的优势，而温漂是激光雷达的一个很大的挑战。 

d、低成本，VCSEL取代EEL大势所趋

VCSEL取代EEL的首要原因是成本，按照Yole的统计，EEL的后道处理工序成本比VCSEL高了一倍以上。如果再考虑给EEL增加DBR，就需要在EEL侧面沉积多层晶体，成本会进一步提高。 

VCSEL取代EEL的第二大原因是因为过去VCSEL发光功率低的问题已经被新的 “多结”工艺所解决。

此前由于VCSEL发展较晚，而且更多用于消费电子，对大功率没有需求，所以此前的VCSEL大多都是单层结的，功率较小。此随着近年来VCSEL结数的不断增加，最后一块短板已经被补齐，在激光雷达领域替代 EEL已经完全可行。

3.接收端：905nm走向SiPM，1550nm 使用APD，PDE与可靠性是关键

目前激光雷达所用的接收端主要分APD、SPAD/SiPM 两大路线，这两种路线其实同根同源，都是利用二极管的雪崩击穿效应。

PD、APD、SPAD本质相同，只是工作于不同的反向电压下，导致1个光子能够激发出的电子数量不同，探测灵敏度也就随之产生了极大的差距：

APD：低成本高可靠仍有价值，1550路线需使用APD

目前APD与SiPM相比灵敏度上存在较大差距，因此在较新的追求探测距离的905路线激光雷达上已经出现了被替代的趋势。但APD受自然光和环境温度干扰程度更轻，在强烈阳光等场景下也具有其价值。 

目前在1550nm APD领域，我国已有企业布局，例如芯思杰为镭神智能开发阵列SPAD，也正在和国内其余头部激光雷达在合作。

SPAD/ SiPM：905nm路线替代APD已成大势，关注PDE与可靠性

SPAD/SiPM路线面临的一个比较明显的问题是自然光干扰，尤其是强烈日光的干扰。由于日光是连续谱，几乎涵盖了所有激光雷达的工作波长，所以仅靠滤光片是无法完全滤除阳光的，强烈的阳光入射会导致SiPM中多个SPAD单元饱和，并且在恢复初始状态前都无法吸收光子，因而有可能漏掉真正的反射信号。

4.扫描端：转镜的核心壁垒在时序控制算法，MEMS 振镜有较高难度

中信证券表示，目前市面上主流的长距离激光雷达扫描方式为转镜类和MEMS类，预计在短期内这一局面仍将持续。

转镜：简单可靠，目前最容易通过车厂认证的路线

中信证券表示，通常转镜只需保证匀速旋转即可，无需变速或其他特殊控制，整体难度不高。

与单独的转镜方案不同，转镜+振镜方案灵活度较高，能够支持ROI设计（密集扫描重点关注区域，其他区域保持常规扫描频率）。图达通的falcon激光雷达采用的就是转镜+振镜方案，转镜负责水平扫描，振镜负责垂直扫描。 

另外一种是转镜与线光斑的组合。线光斑路线的优势在于发射的是连续的线光斑，因此垂直方向的分辨率非常高，而且如果需要进一步增加垂直分辨率，只需增加接收端的分辨率，无需增加激光器（发射端分辨率约等于无限），升级成本更低。 

MEMS 振镜：尺寸较小，平衡性能与体积 

电磁式无需高电压驱动，无需升压电路，而且驱动力明显大于静电式（可以驱动更大的镜片，使激光束可以始终完全击中大幅摆动的镜片），扫描范围也明显更大，所以目前电磁式 MEMS 是激光雷达的主流。

双楔形棱镜：低成本设计，最有利于低价的方案

新款双楔形棱镜利用菲涅尔原理，去掉了棱镜上不发挥作用的部分，肉眼可见，新的棱镜每一片都可以分成两截，实现了减重以及体积收缩，更适合汽车场景。 

5.信号处理：LD 驱动与 TIA 属必需品，FPGA 主要进行时序控制和算法

LD Driver：越快越好，最大化利用瞬时功率的选择

LD Driver 即激光器驱动芯片，它负责在接收到主控芯片的“发光”指令后，给激光器产生一个具体的控制信号。

TIA：高速运放，SiPM 仍需使用

完成放大和电流转电压 任务的就是跨阻放大器TIA（trans impedance amplifier），属于高速运放的一种。 

中信证券表示：

目前高速运放领域主要被TI、ADI等国外厂商占据，但国内激光雷达厂商表现出一些自研的趋势，例如镭神智能与禾赛科技等公司都在自研TIA。根据禾赛科技招股说明书，其自研的TIA在通道数、功耗、展宽、通道隔离度方面都比ADI的产品占据优势。

TDC、ADC：TDC适合低成本场景，ADC支持更精密测量

TDC（时间数字转换器）主要发挥计时器功能，通常用于低功耗、低成本、环境简单的系统；ADC通常用于更复杂的系统。

中信证券表示：

目前高速ADC主要由国外厂商生产，但国产也有望在未来进行自研。根据禾赛科技招股说明书，其自研的高速 ADC 芯片性能超越 TI 的同类产品，在采样率不变的前提下，分辨率、功耗、信噪比都有改善，并且还内置了 PLL 锁相环。

FPGA：适应算法快速迭代，专用电路设计比CPU高效率

FPGA通常在激光雷达中充当主控芯片。中信证券表示：

相较于CPU，激光雷达需要进行大量的信号处理、电机时序控制等，CPU虽然也能做，但如果采用专用的算法以及为算法专门优化设计的电路，FPGA的效率会高得多

海上风电产业链

克拉克森研究最新发布的专题报告《聚焦中国海上风电市场》显示，截至目前，中国总计投运了102个海上风场，装机规模达24吉瓦，涵盖约5000台海上风机，占全球海上风电投运规模的45%以上。

预计中国海上风电投运规模有望在“十四五”末期达到约60吉瓦，较当前投运水平（24吉瓦）增长约150%。

全球方面来看，丹麦、德国、比利时与荷兰的政府首脑在“北海海上风电峰会”上共同签署一份联合声明文件，旨在将北海打造成欧洲的“绿电中心”。

上述四个欧盟国家承诺，到2050年将四国的海上风电装机增加10倍，从目前的16GW提高至150GW。

近期来看，除沿海各省陆续公开“十四五”装机规划外，海风补贴政策、原材料价格下降等因素进一步刺激海风装机需求，另外，欧洲和越南海风装机规划提速，一定程度上将拉动国内海风产业链需求。

从区域竞争格局来看，“十四五”规划发展九大清洁能源基地、四大海风基地，基地主要集中于三北、东部沿海地区，区域内具有配套产能的龙头更具备竞争优势，份额有望集中。

各省份“十四五”期间海上风电规划装机量：

资料来源：政府办公厅，国泰君安

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海风行业概览

海上风电具有风力资源丰富、运行效率高、发电稳定、靠近负荷中心利于消纳、适合大规模建设等优点。

相比于陆上风电，海上风电的前期准备工作时间较长，建设期中的设备费用、施工安装费用显著增加。运行期的维护成本也远高于陆上风电，目前发展处于初级阶段。

在全球及国内，海上风电占比都出现了快速提升，2016-2021年全球及国内海上风电装机量CAGR分别为31%和75%，远超陆上风电装机量增速。

在双碳目标和能源低碳转型背景下，海上风电产业链成本下降、风机大型化等，将驱动海上风电装机量持续提升，海风将迎来高成长。

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海上风电产业链

海上风电产业链主要包括以下环节：

上游配件及材料（叶片、塔筒、轴承、齿轮箱、电控系统等），中游风电主机、海底电缆及海上风电施工，下游海上风电运营等。

海上风电产业链：

资料来源：行行查整理

从资本开支构成来看，风电主机及塔筒、建设施工、海底电缆（站内海缆+送出海缆)、电气设备（升压、换流)、其它（海地使用费、利息等）占比分别约为45%、32%、15%、3%、5%（实际各部分投资占比与风机功率大小、风电场离岸距离有关）。

风电各环节关注要素判断：

资料来源：行行查整理

风电叶片

风电叶片产业链上游为叶片原材料供应商，包括环氧树脂、玻璃纤维、结构胶、芯材等。下游客户为风电机组整机商，终端客户为风电场开发商。

风电叶片制造在产业链中位于中游，面临上游原材料供应商和下游风电机组整机商两方面的压力，其毛利率水平在16%左右，处于产业链中下游水平。

叶片国产化率较高且集中度相对较高。2021年全国叶片出货约1.7万套，CR3占比46%，CR5占比超64%；整机厂自供比例约23%

国内有10家专业化叶片企业，其中2020年CR3约65%。中材科技是国内龙头，市占率连续9年第一且持续提升，2020年市占率约30%。时代新材、中复连众、艾郎科技、天顺风能等是行业主要厂商。

叶片厂商客户结构：

资料来源：行行查整理

据全球风能协会预测，未来五年，陆上风机叶片长度150-170米，海上风机叶片长度185-220米将成为行业主流。

大型化趋势下，叶片加速向大叶型切换，小叶型供过于求，2021年原材料涨价，头部叶片企业没有涨价，行业将迎来洗牌。提前布局大叶型产能的企业有望扩大市场份额。

2021年国内叶片主要厂家出货情况：

资料来源：道生天合，光大证券

风电塔筒

全球风电塔筒是千亿级大市场，大型化趋势下塔筒单位价值量较稳定，海工价值量提升。

塔筒壁垒较低，且受制于运输半径，格局较为分散。

国内塔筒行业在原材料供应及成本上占据明显优势，具备较强的全球竞争力。

目前塔筒市场的参与者主要包括专业风电塔筒厂商、大型央企下属子公司以及区域性厂商三大类。

2021年国内头部五家企业全球市占率合计不到25%。龙头企业一方面利用规模优势与钢企达成合作减少价格波动带来的影响，另一方面有足够的话语权对下游提价，抵消原材料价格上涨的影响。

天顺风能21年陆上塔筒产能90万吨，22年预计120万吨，出货目标80-90万吨，23年新增海风基础产能60万吨；大金重工21年时点产能84万吨，蓬莱技改增加30万吨管桩、基础类产品，22/23年预计100/130万吨；泰胜风能45万吨；天能重工55万吨（在建8万吨）。

风电塔筒市场主要参与者：

法 兰

风电法兰是连接塔筒各段或塔筒与基座的结构件，起支撑和连接作用，是风塔的重要零部件，对机组整体的稳定性至关重要，一般每台风机需要7-9个法兰。

资料来源：中环海陆招股说明书

风机大型化导致机组质量不断增加，锻件法兰大型化趋势明显。

根据海力风电招股说明书，海上风机塔筒法兰的采购单价要显著高于陆上，海上大兆瓦机型采购单价高于海上小兆瓦。

海上大兆瓦法兰2021年CR2约85-90%。

法兰头部企业包括恒润股份、韩国太熊株式会社、山东伊莱特等。2021年恒润股份在国内海上风电市场份额约55%-60%，山东伊莱特30%。

恒润股份专注于风电塔筒法兰与海上大兆瓦精加工锻件，中环海陆专注于轴承锻件和法兰锻件，海锅股份侧重于齿轮箱传动类产品和塔筒法兰产品。

轴 承

轴承是最难国产化的两大风机零部件之一，是国产替代最后一环。

由于风电设备的恶劣工况和长寿命、高可靠性的使用要求，使得风电轴承具有较高的技术复杂度。

一套风电机组一般包含4套偏变轴承、1套主轴轴承、约20套增速器轴承、2套发电机轴承。

风电机组轴承示意图：

资料来源：：《论我国重大技术装备轴承的自主安全可控》何

根据中国轴承协会在高端轴承技术路线图，目前风电主轴轴承主要被SKF、FAG、TIMKEN、罗泰艾德等国外公司垄断。

国内企业尤其对于大容量主轴轴承大部分还处于试制阶段。

国内公司风电轴承出货主要集中在门槛稍低的偏航和变桨轴承。

根据Wood Mackenzie的统计，舍弗勒、SKF、NTN仍占据着全球超60%的风电主轴承市场。

我国已经在偏变轴承和小兆瓦主轴轴承上实现国产化。天马、新强联、瓦轴、洛轴等实现大功率产品进口替代。

进口主轴轴承一般较国内贵30%-70%，在风电行业降本压力下，国产替代空间非常大。

资料来源：东方证券

齿轮箱

风电齿轮箱主要功用是将风轮在风力作用下所产生的动力传递给发电机并使其得到相应的转速，占整机价值量高达16%。

齿轮箱行业市场集中度较高，根据GWEC数据，2020年全球风电齿轮箱前三大供应商中国高速传动（南高齿）、采埃孚、威能极合计市占率接近70%，其中，南高齿的产能占比为23.72%，为全球第一。中国高速传动能够提供涵盖1.5MW-11.XMW的全系列风电齿轮箱产品。

国内企业中德力佳（远景能源及三一重能各持股16%，市场份额约为南高齿1/3）、重齿、华建天恒、南方宇航（明阳智能深度合作）、大连重工等也占有一定的市场份额。

与整机市场类似，风电齿轮箱厂商的数量在过去几年中出现了锐减，在2010年全球有近50家风电齿轮箱供应商，而现在只有不到20家仍活跃在风电行业。

其主要原因为风机大型化导致零部件制造难度增加，供给侧被动出清，龙头优势愈发明显。

资料来源：天风证券

铸 件

海上风机铸件仅后期精加工产能投资达1亿元/万吨，属于重资产环节。

铸件大型化趋势明确，但大兆瓦受设备产能紧张、技术难度大等影响加工，产能有限。老产能面临较大出清压力，布局大兆瓦的龙头有望不断提高市占率。

全球铸件市场集中度较高，国内铸件产能占据全球80%左右。

2021年有效产能约170-180万吨，拥有15万吨以上铸件产能企业仅5家，供需偏紧。

国内领先企业包括日月股份、永冠集团、吉鑫科技、山东龙马、歌博铸造、通裕重工、一汽铸造等。

由于环保政策趋严以及铸件自身扩产周期较长，近两年国内铸件产能增速较低，仅日月股份（23年铸造产能达61.2万吨，另外精加工产能扩至22万吨，后续还有22万吨）、广大特材（技改20万吨铸造+15万吨精加工，22年达产）、金雷股份（23年新增15万吨）、宏德（IPO1.2万吨）有扩产计划。

海上风电整机

据彭博新能源财经统计，2021年中国新增海上风电装机14.2GW，其中上海电气、明阳智能和金风科技三家供应了市场上超70%的份额，同比增长386%。

资料来源：BNEF, 东方证券

世界主流风电机组整机商海上风电大机组代表机型：

资料来源：首创证券

海 缆

海缆是海上风电重要环节。结合海风深远海化大趋势，海缆未来存在技术和价值量持续迭代空间，且依然具备降成本空间。

海缆行业具有较高的准入壁垒，先发优势明显，竞争格局稳定。

国内具有海缆业绩的只有东方电缆、中天科技、亨通光电、汉缆股份、宝胜电缆、起帆电缆、万达电缆。

其中，东方电缆和中天科技是双寡头，CR2约70%。

500kV交流海缆电压等级高，绝缘厚，对绝缘材料、导电材料有更高的要求，目前仅东方电缆、中天科技、亨通光电具备生产能力和运行业绩；高压直流海缆方面，只有东方电缆、中天科技有运行业绩。

随着海上风电建设规模增加，风场会逐渐建在更远、更深的海域。中国目前项目的离岸距离主要在20-30km，普遍少于欧洲国家。即使是海岸线同样长的美国，新建项目的离岸距离也在增加。

预计未来中国海上风电项目中深远海的占比会逐步提高。深远海化也影响了建设成本，主要增加了基础和海缆的费用。

资料来源：东吴证券

海上风电运营商

海风产业链下游主要是海上风电的运营商。

与陆上风电相比，海上风电的运营商更加集中，运营商中大型央企占据绝大部分比重，地方能源集团利用当地的资源优势占据少部分份额。

同时具备技术优势、资金优势和资源优势的大型央企在海上风电开发中具备绝对的主导地位，而随着海上风电技术的逐步成熟，拥有当地资源优势的地方能源集团也逐步加快海上风电的开发步伐。

运营商中大型央企占据绝大部分比重，装机量居前的公司主要包括国家能源集团、华能集团、国家电投、大唐集团、中广核等。三峡能源、福能股份、中闽能源、龙源电力、广东粤电能源集团在海上风电运营成长进度加快。

和陆上风电、光伏产业一样，海上风电产业的发展是不断追求更低度电成本的过程。只有新能源的性价比提升，才能让开发商获得足够的投资回报率，推动新能源不断取代传统能源。

海上风电可开发资源更丰富，深海化、风机大型化背景下，海风增长前景或更优。结合在各沿海省份的重点规划，“十四五”期间我国海上风电装机规模或延续较快增长节奏。

钠离子专家交流会议纪要

作者：招财大嘴猫

1．专家答疑（专家为当下头部电池企业现任动力电芯负责人）

1.1 正极材料方案如何选择？

2021 年，正极材料方案主要还是选用普鲁士白，但现在已经开始逐渐转向层状氧化物。去年主要使用普鲁士白在于钠离子电池的应用领域偏向动力，包括 a00 和商用车等，这类场景对能量密度要求比储能略微偏高。此外，虽然普鲁士白理论成本低于层状氧化物，且能量密度比较高，但由于结晶水的存在寿命比较差而且很难改善，因此现在逐渐转向层状氧化物。

1.2 氰化物问题

氰化物的使用存在争议，制备过程中氰化物可能跟会造成污染以及副产物的产生，所以大家现在用层状氧化物较多。宁德时代、中科海钠、钠创以前采用普鲁士白，现在均主要采用层状氧化物。普鲁士白的材料具有潜力大、难度高的双向特点，目前几家公司都没有放弃使用。普鲁士白潜力在于能量密度高，后续降成本的潜力也大，能够比层状氧化物便宜几分钱。其难度高就在于结晶水的问题无法解决，导致寿命比较差。公司目前普鲁士蓝供应来自容百科技，层状氧化物供应主要来自振华新材。

1.3 层状氧化物专利规避问题

专利目前并不用过于担心，由于材料多元化和配比不通，不存在交叉授权和专利使用权的问题。振华新材也是自己开发，没有委托中科海纳、钠创去做。

1.4 行业量产的寿命问题

目前有宣称寿命和实际寿命两个指标。对于层状氧化物来说，宣称寿命通常是四五千个循环，实际寿命差不多在两三千个循环。

1.5 钠离子电池成本如何？

目前实际成本较高，理论成本能够做到 0.3~0.4 元/wh，但现在成本在 0.7~1 元/wh 之间。

1.6 负极的方案如何制定？

行业主流使用硬碳，公司与其保持一致。中科海钠等部分公司开发无烟煤软碳，但应用较少，贝特瑞应用略多。克容量方面，大致在 280-300mAh/g 左右。成本差异方面，国内和国外差异较大，海外价格每吨 20 多万左右，国内大约每吨 10 万。国内贝特瑞、佰思格等供应商产品品质不错，国外可乐丽树脂路线的硬碳性能比较好，产品也很稳定，但成本较高，差不多在每吨 20 多万。

1.7 量产降成本的时间大概要多久？

通过海外技术降本不太现实，技术上降成本还是需要通过国内的供应商技术攻克去降成本。除此之外，材料造价成本也需要下降，但是降下来的时间未知。

1.8 如何看待传艺科技的团队？

传艺科技以前不做钠电，引入张维民博士组建钠电团队来做钠离子电池。与中科海纳、钠创类似，传艺科技团队也是用层状氧化物。维科技术现在在和钠创合作，钠创的技术来源于上海交大，这些公司都不存在专利的问题。

1.9 正极方面选择镍极和铜极，优劣对比如何？普鲁士蓝和聚阴离子的对比？

镍极和铜极总体表现能量密度差不太多。从性能上来说镍极比铜极更好，从价格上来说铜级更便宜，从克容量来说镍极要高一点，从电压上来说铜极要高一点。

普鲁士蓝和聚阴离子两类材料差异比较大，聚阴离子的特点是晶体的结构比较稳定，寿命比较长，劣势在于导电性很差。普鲁士蓝结合水的问题导致其寿命比较差，但其晶体三维空间结构比较大，有利于钠离子传输，所以充放电的能力会比聚阴离子好。

钒类材料方面，由于钒价格较贵且具有毒性，无钒聚阴离子相对来说更好，目前代表性产品是众钠的硫酸铁钠。如果采用钒，能量密度可以做的比较高，比如磷酸钒钠、氟磷酸钒钠这些材料，能量密度很好。对于寿命要求高、能量密度要求不高的产品，无钒聚阴离子材料会更加合适，比层状氧化物、普鲁士蓝更具有优势。

1.10 负极材料如何选择？

负极材料使用的硬碳现在主要来自可乐丽，还有部分来自贝特瑞和佰思格，璞泰来短期内暂时没有，长期来看有可能。

硬碳与软碳的一个对比的情况：软碳先天性不如硬碳，因为软碳做出的电池能量密度会比硬碳更低，这也是大家主要选择硬碳的一个原因。中科海纳用软碳主要是从降成本的角度考虑，并代表软碳接近于硬碳的性能，软碳还是比硬碳要低一个技术含量。

1.11 软碳和硬碳是否有难以回避的专利问题？

目前还没凸显出来难以回避的问题，主要是由于大家现在没有对软碳过于感兴趣，现在仍然包括传艺科技都是以硬碳为主流。

1.12 集流体是不是只能用铝箔？钠电用的铝箔和锂电用的铝箔差别大不大？

不一定，集流体可以用铜箔也可以用铝箔，而且用铜箔性能更好。锂离子电池负极不能用铝箔而只能用铜箔，因为用铝箔会被腐蚀。但是对于钠离子电池来说，负极用铝箔不会被腐蚀，原有的铜箔也可以用。换言之，铝箔比铜箔更便宜的情况下，可以选择铝箔降成本。

但从性能上来看，用铜箔更好，铜箔较薄，可以提升能量密度，导电性能、导热性能都更好。钠电用铝箔和锂电用铝箔差别不大，可以用传统锂离子电池铝箔供应商供给的铝箔，不像复合铜箔、复合铝箔会延伸出一些新的供应商，目前都是通过原有的供应商即可。

1.13 钠离子电池的循环次数？

维科技术称量产在 3000 次左右是较为准确的，目前达不到储能 5000 次的循环要求。在光伏发电和风力发电领域，通常寿命要求 6000 次以上，因此钠离子目前达不到要求。但是备用电源、数据中心或者基站这些中小型储能领域两三千次的寿命即可，与光伏发电和风力发电不同，这些领域是需要充放电的时候再充放电，钠离子电池可以有所应用。

1.14 循环性能的改善节奏如何？

循环性能未来可以做到 4000 到 5000 次以上，只是时间问题。但是也不用过于关注寿命。比如中大型储能寿命要求 5000 次以上，就算做不了这么高，但是只要足够便宜也可以，主要还是考虑经济性。最近有钠离子电池可以提升到 1 万次的观点，实际情况下，纳离子电池可以做出 10000次以上，但是一般会通过非常规化的方式。

第一种：用一些结构稳定、能量密度低的材料可以做到 1 万次，常规情况下其实 1 万次能量密度通常都要在 100wh/kg 以下，甚至和铅酸都比较接近；

第二种：把能量密度做到 120wh/kg 左右，对充放电循环次数做一些策略调整，比如说不充满、不放完、结束状态调低等，也可以延长次数；

第三种：通过普拉技术延长寿命，但是又会导致一个问题，普拉技术成本比较高。

1.15 钠电大规模应用初期主要瓶颈环节？

瓶颈环节分为技术和产业。技术的最大瓶颈在于能量密度低和寿命短。产业问题在于钠离子电池供应商、材料厂商等产业链不完善，正极、负极、电解液需要用的材料也不一样，导致其价格较高。设备方面，生产钠离子电池和生产锂离子电池设备一致。

电芯厂布局方面，主要布局在国内，英国和法国也有一些初创型公司在做钠离子电池，他们磷酸铁锂目前还未大规模用，主要还是集中在三元材料，还是国内推动的比较积极。国内政策近期发布储能文件，规定在中大型储能领域不能用三元电池，需要采取磷酸铁锂或者钠离子电池，这对钠离子来说是一个利好因素。

2．自由提问

2.1 宁德时代与佰思格公司的关系，对公司供货有何影响？

公司与佰思格是普通供应商关系。佰思格和蜂巢联系紧密，因为蜂巢在用它的材料做锂离子快充电池。硬碳不止可以用在钠离子电池，也可以改善锂离子电池的快充能力，因为硬碳层间距大，有利于大半径钠离子传输，相对石墨通道更大，锂离子传输速度也可以更快，增强电池快充能力。鹏辉能源也和佰思格有所合作和参股，但目前不会可以避开，不会影响供货。其实国内来看，贝特瑞和佰思格基本是最好的。海外可乐丽品质最好，但成本过高。

2.2 硬碳和充电效率的关系？

通常情况下用硬碳来做负极更好。但由于快充成本高，行业主流不主要采用硬碳改善快充，且改善快充有很多方法。此外，硬碳不止在单价上更高，还在于它的首次充放电效率低导致的成本高，相当于直接白白地浪费掉了这些电池容量，所以导致成本更高。

2.3 生物质材料做的这种负极，其他厂商再赶上来需要多长时间？

可能要用 1~2 年的时间才能赶上，只是时间问题，但早使用该技术也有早使用的优势。

2.4 离子电池厂产能如何，是因为供应链不成熟公司在等待时机吗？

现在还没有产能的具体数据，因为没有批次性的、批量性的采购，还没有一家电池厂有 GWh 的产能和量产线。原因不单纯在于供应链。钠离子电池商业化是在 2021 年碳酸锂开始涨价的时候推动的，本身推动时间点也比较晚。尽管钠离子电池之前已经有公司在做，但是没有受到像 2021 年这么强力的市场化推动，不成熟的技术就会先放一放不做研究，导致好的公司准备不足。所以大部分规划的时间是 2023 年左右量产，能够有上GWh的产能。

2.5 公司对于钠离子电池重视度

2.5.1 发展定位

目前来看钠离子电池是作为一个补充性对抗锂价快速上涨的储备项目。如果钠电池能够做到它的理论成本，也就是在 0.3~0.4 元左右，其实可以对抗住碳酸锂的价格回落。对于磷酸铁锂电池来说，就算碳酸锂价格回落到往年的正常水平，成本也差不多在 0.5 元左右，相比来说是有价格优势的，但是问题就在于谁回落得快，因为现在钠离子电池成本在 0.7~1 元之间，如果碳酸锂价格回落较快，钠离子电池就会很被动。

2.5.2 降本时间

就碳酸锂价格的时间来看，我们预判碳酸锂在 2025 年之前维持二三十万一吨以上，在2025 年以后才会有一定的回落。价格较贵会抑制规模化和产业化，规模化和产业化上不去又会导致价格贵。如果碳酸锂价格持续高位，大家对于钠离子电池的未来就有信心，钠离子电池厂商会逐步推上量产，最终使钠离子电池的成本加起来可以抗衡碳酸锂下降之后的价格，形成自发性优势。

2.5.3 降本路线规划

从规划性上来说，钠离子电池纳入在降本规划里。但从实际情况下来说涉及很多影响因素。目前最合适的降本方法还是钠离子电池，关键问题在于钠离子电池在性能上不能覆盖掉大部分锂离子电池的需求，比如很多高能量密度场景没法通过使用钠离子电池降本，这时候就只能用磷酸锰铁锂去降本，而钠离子电池就主要是对于中低端产品的进一步降本。

2.6 发展生产规划

2.6.1 量产规划

券商给出了发展计划，未来 2-3 年是小规模的量产，后面几年基本上从 3-100GWh 不等，您怎么看这个数字？

根据这个规划来说，钠离子电池厂商在 2023 年都有个位数级别的 GWh 规划。至于 2024年和 2025 年，其数值意义比较大，但实际意义不太大，因为还得看未来钠离子电池具体的表现才能判断它落地的情况。目前 2024、2025 年差不多达到 100g 瓦时的数值的可能性，根据实际情况判断为时还比较早。

2.6.2 不同领域的难以程度

您觉得在 100GWH 的规划中，储能、两轮车（占比约为 15%）、a00（占比约为 26%）这三个领域，您觉得实现哪个的概率更大？难易程度哪个更大一些？

从技术角度来说排序是储能>a00>两轮车，两轮车的技术要求最低，不管是能量密度还是技术要求。储能难主要是因为储能的寿命要求很高，尤其是需求量较大的中大型储能寿命要求很高，像备用电源、数据中心、基站之类寿命要求不高，但是需求量少。

不过从价格角度来说，两轮车难度>储能价格难度>动力的价格难度，动力这块价格接受度更高，两轮车的价格要求最敏感。在 2025 年非常乐观的情况下，两轮车可以达到 15GWh，它对总量影响不是特别大。核心储能寿命才是主要问题，其直接影响着当下在应用领域比最大的中大型储能应用。

从参数角度来看，能量密度在技术参数里排在寿命之前，没有必要担心能量密度的原因在于已经把钠离子电池放在对能量密度要求不高的场景去应用，它的能量密度已经能够满足这些产品的要求。但是寿命的要求对于中大型储能现在还不能够满足，如果钠离子电池价格真的能够按照理论成本，那么它是完全可以用在中大型储能的，只要经济性度电成本足够低，即使寿命差也可以接受。

2.6.3 钠电池的发展进度

钠电池比如说现在正处在从 0~1 的阶段的话，您觉得目前钠电池发展到哪一步了？目前处于已经发展了 60%的还是 80%？80%左右。因为现在大家都在做钠离子电池，不止 C 在做，B 也在做，甚至其他的二线的锂离子电池厂都在做。但并不知道它的量到底有多少，主要还是受价格走势影响，这其中涉及产业链、供应商正极、负极、电解液产能等。

2.7 钠电池的合作供应商

正极层状氧化物供应商主要是振华新材，普鲁士白主要是容百科技，这两家都是锂离子电池的供应商。负极主要是贝特瑞和佰思格。国外可乐丽可能有一些供应，但以后应该不太会。现在电解液供应商的选用比较随意，六氟磷酸钠直接从化工品公司买成品来配置，比如说像多氟多、新宙邦，但是现在他们也没产量，也可以选择买材料到实验室自己配置。铝箔和锂离子电池的供应商一样，包括电池的壳体也和锂离子电池也是一样的。

2.8 和中科海纳的合作

有技术交流，但是没有深度的去合作。

2.9 电解液问题

就电解液而言，多氟多披露未来会量产六氟磷酸钠，未来如果说大规模生产，其他的企业能有比较快的速度产出比较大的量吗？还是说还是原来的六氟磷酸锂的企业会占大头？

如果说六氟磷酸钠生产起来的话，已有的做六氟磷酸锂的公司有一定优势，因为本身六氟磷酸钠、六氟磷酸锂工艺比较接近。其他转行过来的公司，目前没有哪家公司有很强劲的实力。

2.10 C 公司钠电池投产进度

就规划来说，明年大概几个 GWh，明年可能没法规模化出货，因为供应商的量供应不足，所以只能有限出货。按照现在的情况来看，实际大规模投产可能要等到 2024、2025 年。明年应该是一些动力 a00 车型和商用车客户的试装和试产。终端方面，C 公司主要是乘用车领域的 a00 车型和商用车为主。两轮车是未来将会水到渠成的事情，其竞争主要取决于价格。

2.11 1GWH 需要的普鲁士蓝

1GWH 用普鲁士蓝的量大概是 2000~3000 吨之间，比现在的正极稍微多一点。隔膜等方面也跟原来差不多，基本都是在原来的情况下稍微上浮。上浮本身是因为化学体系的原因：能量密度低，按 1GWH 来核算平摊下来就会更多。

2.12 理论成本与实际成本的差异原因

主要还是因为没有规模化。钠离子电池需要规模化之后才能降成本，但是又要通过降成本提高规模化。前些年钠离子电池一直没发展起来，直到 2021 年才开始发展，原因就在于碳酸锂涨价，钠离子价格优势开始凸显出潜力。

此外，钠离子电池材料和制造成本都很搞。包括硬碳比石墨贵、六氟磷酸钠比六氟磷酸锂贵、电解液也相对较贵，未来可能六氟磷酸钠会比六氟磷酸锂便宜，硬碳会达到石墨或者比石墨便宜的价格，电解液也会通过规模化降本。但是这都是未来的理论成本，目前就实际来看成本都很高。

2.13 钠离子电池未来发展

从技术上说，钠离子电池未来的发展会比锂电早期发展更顺利，因为钠电在锂电的基础上有很多技术方面的延伸，即同类型公司既能做原来锂电的技术也能做钠电的技术，生产钠离子电池时也可以借用很多锂离子电池原有的技术，包括设备、工艺、设计方案、封装等，量产规模化很快就能上来。

从产业链上来说，钠离子电池也比锂离子电池早期更顺利。由于它可以借用锂离子电池的设备和相关材料，包括隔膜、电解液的溶剂，甚至包括有变化的正极负极、六氟磷酸钠都可以利用原有基础。钠电的劣势在于竞争对手比锂离子初期更加强劲。锂离子电池初期面对的是铅酸电池，而钠离子电池当前面临的竞争对手是锂离子电池，钠离子电池能量密度、寿命、环保、政策法规的支持力度，相对于铅酸电池是碾压式的，但是相对于锂离子电池来说政策优势没有那么强大。

2.14 中科海纳技术来源

中科海钠技术来源于中科院物理所（中科海纳团队）。其团队之前在中科院物理所做了一些无烟煤的技术开发，然后授权或者采取商务形式给了华阳股份该技术，他们目前是想通过推行无烟煤软碳的技术来降成本，不过行业的主体还是硬碳，主要是硬碳克容量、能量密度都会更高一点，包括行业大部分都采用镍基、铁基、锰基。铜基利用也较少.

一体化压铸产业链

作者：慧博智能投研

一

概念及优劣势

1.一体化压铸

一体化压铸是将白车身上多个零件的复杂结构变为用压铸工艺只使用一个零件的新型制造技术。汽车白车身是车身结构件及覆盖件的总成。传统汽车车身为钣金焊接结构，即“冲压+焊接”模式，先将整卷钢板或铝板用多台大型压力机连续冲压成小块钣金零件，再将冲压完成的小块钣金件拼焊为车身结构件，焊接完成的总成即为白车身。目前除外覆盖件外，其他所有结构件和组件焊接环节通常交由零配件供应商生产，整车厂则负责将结构件/组件与其自产的外覆盖件一起焊装为白车身。

2．一体化压铸模式与传统“冲压+焊接”模式相比优势

（1）生产成本优势：生产线、材料、人力三重降本

与传统“冲焊”工艺相比，一体化压铸技术的优势主要体现在生产成本、生产效率、造车精度、安全性能、轻量化效果五个方面。

生产线成本下降：在传统“冲焊”工艺下，白车身总成中需要进行单独加工的零部件达数百个，需要大量的冲压机、模具、焊接夹具、检测机等设备做支持，全套生产线规模大，成本高，相比之下，一体化压铸工艺将需要制备的零部件数量大幅削减，整个白车身的制备仅通过3-5台大型压铸机，少量辅机及模具实现，产线建设成本大幅下降。此外，同等产能下，一体化压铸产线更节省厂房面积。

材料成本下降：在冲压过程中，原材料受挤压成型后将不可避免地产生边角料，而一体化压铸时注入的液态金属一比一等同于铸件用料，材料利用率更高。此外，传统车身用料复杂，不同零部件通常对应不同种类及材料型号，回收后仅可用于原材料生产，回收利用率约为70%，而一体化压铸件仅使用单一铝合金，车身回收后可直接融化重制，回收利用率在95%以上。一体化压铸下的铝合金车身重量约为200-250kg，预计同级别传统钢铝混合车身的重量在280kg左右，尽管铝合金材料单价高于钢材单价，但考虑到一体化全铝车身用料更少，且具有材料利用率与回收率优势，一体化铝合金车身的全周期综合材料成本将低于传统“冲焊”工艺全铝车身及大部分钢铝混合车身。

人力成本下降：在一体化压铸下，车身焊接点大量减少，对于焊接技术工人的需求下降。目前国内主流焊装工厂通常配备200-300个工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少可缩减到原来的十分之一。

（2）生产效率优势：工艺流程大幅简化，车型开发速度加快

冲焊与热处理工作量减少：在传统车身制造中，需要进行单独制造的零部件达500余种，涉及的冲压及焊接工序繁多，而一体化压铸技术将其大幅简化，工作量大幅下降。

省去大量涂胶工艺环节：在传统汽车制造中，点焊钢板间存在缝隙，需通过涂胶工艺实现密封防水、增加车体强度、降低钣金件间的摩擦和震动等效果。改为一体压铸车体后，零件成型后即为总成，不再需要繁琐的涂胶流程，生产工序再次简化。

车型开发周期缩短：在传统车身制造中，零部件为做到精度固化，通常需经过MB1、MB2、MB3三轮匹配调试，总耗时近6个月，而一体化压铸技术凭借零部件数量的减少，可将MB匹配中车身所需要的周期缩短至1-2轮，节省匹配时间3-4个月。

（3）造车精度优势：精度可达微米级别，利于自动驾驶技术开发

一体化压铸技术可将车身匹配的尺寸链缩短至2到3环，尺寸链环越少，车身精度的影响因素越少，车身精度就越可控，预计在数控加工技术的加持下，一体化压铸车身的精度可达到微米级别。在自动驾驶领域，车辆需通过激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等高精度测量仪器实现对路况的探测和感知，为保证测量的准确性，测量仪器的偏航角、俯仰角、滚转角均需要严格把控。一体化压铸技术的高精度优势可以将车身对测量仪器安装的影响因素降到最低，利于自动驾驶技术开发。

（4）安全性优势：解决铝合金焊接点强度难题，更易实现最优工程学结构。

一体化压铸技术以压铸成型替代了焊接工艺，避免了铝合金焊接易出现的热影响区强度下降问题，提升了连接强度。此外，设计一体化压铸件时无需考虑安装孔的大小及位置，更易实现最优的工程学结构，进而赋予车身更强的抗冲击能力。

（5）轻量化优势：车身用铝量提升，最大减重可达150kg-200kg。

根据建约车评数据，传统钢制车身重量在350kg-450kg，而一体化压铸车身的原材料为铝合金，车身重量约为200-250kg,，更具轻量化优势。

3．一体化压铸模式与传统“冲压+焊接”模式相比劣势

（1）设备投入成本高(但单车成本随产量提升而降低)

一台重型压铸机的采购价往往要上亿，而传统冲压机仅需千万元；冲压模具的寿命可达50万次，而压铸件的模具仅8万多次。

（2）材料工艺要求高

材料要求高：传统压铸件铝合金压铸件需要经固溶和时效热处理来满足车身性能所需的强度、耐久性、抗冲击性，而热处理过程中压铸件很容易出现尺寸变形及表面缺陷的问题。由于传统压铸件在热处理过程中会产生表面坍塌和裂纹等问题，因此一体压铸车身结构件需要既坚固又具有延展性且无需进行热处理的铝合金作为原材料，从而避免变形。新材料研发需要大量的基础科学实验作为支撑。

工艺要求高，需要参数经验：压铸冷却水的布局、周边机的设置、采用的压力参数等是通过多年项目的经验积累下来的，因此如果要保证较高的产品良率，需要多年压铸参数经验的累积。特斯拉用近一年时间才将一体化压铸后地板良率从30%提升到70%-85%。

（3）后期坏损维修成本高

车身维修成本高，坏损需要整体更换。

二

发展进程

1.  特斯拉率先落地，其他主机厂跟进布局

特斯拉已将一体化压铸技术作为标准工艺进行布局。特斯拉在加州弗里蒙特、中国上海、德国柏林、美国得州分别设立工厂，同时拥有14台一体化压铸设备。

其他主机厂跟进布局一体化压铸技术。继特斯拉之后，蔚来、小鹏、高合、小康赛力斯等新势力以及长安汽车、大众、沃尔沃等传统车企均开始跟进布局和规划应用一体化压铸技术。

2. 压铸商加快推进一体化压铸进展

我国汽车行业的主要铝压铸商有：文灿股份、广东鸿图、拓普集团、泉峰汽车、旭升股份、爱柯迪等，目前各铝压铸企业都在加快一体化压铸布局当中。

三

行业壁垒及产业链

1．一体化压铸行业壁垒高

（1）材料：免热处理铝合金

在材料方面，传统的压铸件需要在压铸后进行热处理来优化产品的机械性能，但由于通常一体化压铸件的尺寸较大，热处理导致的变形和表面缺陷等问题就会突显出来，造成成本损失。因此，免热处理合金成为了一体化压铸行业的一个重要技术壁垒。

从当前市场竞争格局上看，国内外均有企业开发和推广免热处理铝合金材料，其中包括了立中集团、帅翼驰、华人运通与上海交大、广东鸿图、特斯拉、美国美铝、德国莱茵菲尔德等。目前，特斯拉已将自研专利“用于结构部件的压铸铝合金”应用于一体化压铸当中，既坚固又具有出色延展性，有效降低了特斯拉相关生产成本。

（2）设备：超大型压铸机

大型压铸机需要对复杂的系统进行协调控制，并对各部分的稳定性和结构进行优化，对理论、经验以及制造工艺都有很高的要求。同时，大型压铸机的“设计—试验—设计”周期非常长，前期需投入大量时间成本；大型压铸成形装备造价高昂，一旦样机试验失败将带来严重经济损失。

当前用于一体化压铸的压铸机吨位都在6000T以上，部分公司已经开发或引入了12000T甚至更大的超大型压铸设备。大型压铸机从订购到安装调试完成至少需要一年的时间，同时当前应用较广泛的6000T压铸机单套价格高达数千万元，造成了较高的资金壁垒。目前掌握此类重型压铸机的产商国内只有以力劲科技、伊之密，国外以布勒为代表的为数不多的压铸机生产商。

（3）工艺与模具

压铸工艺壁垒：生产工艺会影响产品的成品率，由于一体化压铸技术正处于起步阶段，需要压铸商在生产工艺上有丰富的经验和技术积累才能保证量产的良品率。我国的压铸商主要包括了文灿股份、广东鸿图、拓普集团、泉峰汽车、旭升股份、爱柯迪等，目前各企业都在加快一体化压铸布局当中。

大型模具生产壁垒：一体化压铸的零件，结构复杂、制造费用高、准备周期长，对于压铸模具的生产提出了更高的要求，部分Tier1压铸商缺乏大型模具自研设计能力。随着超大型一体车身轻量化的大步推进，广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达等模具企业均有所参与。

一体化压铸对模具的强度及韧性要求更高。与其他铸造工艺相比，压铸工艺特性主要体现在“高速充型与高压凝固”上，在温度、真空、成型方案、工艺参数、后处理等方面都比传统铸造工艺存在更高要求。相比普通压铸的模具，一体化压铸模具更复杂，对强度和韧性要求更高。

2．一体化压铸相关产业链

产业链上中下游联动，共同布局推进一体化压铸的应用。一体化压铸产业链上游主要为材料、设备和模具，中游为压铸商，下游客户主要为主机厂。

四

相关公司

1．材料

立中集团：

公司始创于1984年，专业从事研发、生产铸造铝合金、变形铝合金、铝合金车轮、功能合金新材料、精密模具、自动熔炼装备和锂钠电池新材料等，产品主要应用于汽车、高铁、电子电器、消费电子、5G通讯、航天航空、机械、船舶、新能源动力电池等领域。2021年营收实现高增长。2021年，公司实现营收186.34亿元，同比增长39.74%；其中，铸造铝合金、铝合金车轮、中间合金三个业务分别实现营收110、51.5亿元、14.5亿元。

立中集团客户优势在于公司拥有广泛且稳定的新能源汽车客户市场基础，将为公司免热处理材料的产品认证和市场推广奠定基础。在产品上，公司的免热处理合金在抗拉强度、屈服强度和延伸率等方面表现出了良好且均衡的机械性能。在未来预期上，2022年公司将迎来免热处理合金发展元年，未来随着一体化压铸产业从新势力品牌扩展到传统乘用车品牌，免热处理合金的需求量预计将实现大幅提升，在2023年进入快速发展阶段，并于2024-2026年进入市场的高速增长期。

2．设备

力劲科技：

力劲科技是全球最大的压铸机制造商之一，主要从事设计、制造及销售三大系列产品，即压铸机、注塑机及电脑数控（CNC）加工中心。其产品广泛应用于汽车车身及配件、家电用品、配饰及电子产品等。

2021年，公司发布了目前世界上最大的9000T巨型智能压铸单元：力劲DREAMPRESS 9000T巨型智能压铸单元，再次实现技术和结构上的新突破，再次将压铸产品的最大压铸面积、可压铸产品尺寸提升到了一个新的高度。

3．模具

（1）广州型腔：

国内一体化压铸模具龙头。目前国内一体化压铸模具厂商仅4-5家，广州型腔作为国内最大的压铸模具制造商，于2020年就生产出6800T一体化压铸模具，主要向特斯拉、蔚来、小鹏等客户提供模具。

（2）宁波赛维达：

于2019年开发全球首套6000T大型一体式后底板结构件模具，曾向特斯拉北美工厂供应8-10套模具；目前正在开发的首款9000T大型一体式车身结构件模具于2022年3月投产，12000T-20000T一体式车身结构件模具也正在有序研发中。宁波臻至做一体化压铸模具的时间比较短，主要供应特斯拉上海工厂和理想。

文灿股份、广东鸿图都在子公司的模具厂开发一体化压铸模具。此外，宁波合力、宁波辉望、重庆广澄模具等模具制造商也在布局超大型一体化模具研发与生产。

4．压铸商

（1）广东鸿图：

广东鸿图一体化结构件的生产制造具有较高的技术壁垒，公司已有相关的技术储备。在铝合金材料上目前已研发三种具有自主知识产权的高强度高韧性免热处理压铸铝合金材料。连接技术上由于免热处理材料对后续的加工工艺有很大的影响，公司为生产出来的铸件配套了相应的连接技术，公司拥有自主研发的铆接、摩接和铰接等技术，相关技术处于国内领先、国际先进水平。

在压铸工艺上，公司拥有独立经验数据库，如高真空压铸、模温控制等核心技术，已取得了目前国内最多的自主专利。在压铸设备上，前端设计阶段融入了公司多年的经验，包括根据产品特点在材料开发、模具设计制造、工艺开发以及装备控制要点等方面融入到生产设备的前端设计中。公司与力劲科技的合作，将自身积累的工艺技术经验输出设备设计的改进要求，设备性能可以在原有基础上进一步提高。6月14日，公司公告获得小鹏汽车某车型底盘一体化结构件产品的供应商定点。

2021年度广东鸿图营收60.03亿元，同比7.28%，自2019年后首次实现正增长；2021年度公司实现归母净利润3亿元，同比+92.68%。一方面，公司加大新能源汽车业务的开拓，新能源产品收入占比明显提高；另一方面，公司狠抓提质、增效、降本等措施的落实，降低了外部环境因素对经营业绩带来的不利影响。

（2）拓普集团：

公司为零部件中的新势力，有望成为智能电动时代的国际级供应商。公司基于NVH减震系统优势切入汽车悬架赛道，后募投电子真空泵EVP和智能刹车系统IBS发力汽车电子业务，并基于IBS研发优势布局汽车热管理，再进一步通过完善的业务布局拓展至滑板底盘产品，至此公司的业务协同优势已经逐渐凸显。

2022年02月25日，国内首个基于7200吨巨型压铸机正向开发的一体化超大压铸车身后舱正式量产下线。此超大型结构件长宽分别近1700mm和1500mm，这也是目前汽车零部件领域已知最大的一体化铝合金压铸件，实现15%~20%的减重效果。

2021年，公司营业收入114.63亿元，同比+76.05%。报告期内，公司前瞻把握新能源汽车产业的市场机遇，不断扩大智能电动汽车、轻量化底盘等相关产品线，积极拓展国际国内智能电动客户群，依托系统研发及模块化供货等能力创新推出T0.5级平台型业务模式获得了众多新势力客户的认可，单车供货金额大幅提升。

（3）文灿股份：

公司高压铸造技术优势明显，通过收购补齐铝铸造工艺。公司主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产和销售，产品主要应用于中高档汽车的发动机系统、变速箱系统、底盘系统、制动系统、车身结构件及其他汽车零部件。公司传统技术优势为高压铸造，在近年设立江苏文灿后进一步建设发展低压铸造工艺，并通过收购法国百炼集团补齐工艺短板。

2021年11月，公司6000T超大型压铸岛成功试模，一体化压铸的汽车后地板产品成功下线，配套蔚来汽车。2022年，公司初步计划采购2台7000-8000T压铸机，1台9000T压铸机。完成采购后，公司将拥有4台6000T-8000T压铸机，3台9000T压铸机。

2021年，公司总营收41.12亿元其中，扣除子公司法国百炼集团收入21.9亿后，公司实现营收19.2亿元，同比+20.1%，主要系蔚来汽车的订单增长所致。

（4）旭升股份：

国内铝合金零部件龙头之一，客户持续拓展。公司具备压铸、锻造、挤出三大工艺。基本覆盖汽车动力系统、底盘系统、电池系统最核心的铝合金产品，可以满足新能源汽车轻量化铝制零部件的一站式需求。

2021年公司实现营收30.2亿元，同比+85.8%。公司早于2013年即与特斯拉达成合作，为其Model S/X/3/Y车型提供轻量化解决方案。特斯拉2021年全球交付93.6万辆，同比+87%。预计，2022年特斯拉全球销量160万辆，其中国产75万辆，公司将受益大客户特斯拉销量持续高增。

（5）爱柯迪：

爱柯迪是领先的汽车铝合金精密压铸件专业供应商。公司聚焦汽车轻量化，主要产品包括汽车雨刮系统、燃油滤清系统、汽车空调系统、发动机托架、三电系统、汽车转向系统、汽车后视系统等。

2021年，公司实现营收32.1亿元，同比+23.8%；新能源汽车用产品收入同比增长约180%，其中热管理系统、电控系统、电驱系统三块业务增长最为显著，合计营收占比已超7%。公司目前已拥有1250T、1650T、2200T、2800T、4400T等各种规格的压铸机，并计划在新工厂导入3500T、6100T、8400T等大型压铸机，快速跟进一体化压铸技术趋势。

业务覆盖美洲、欧洲、亚洲的汽车工业发达地区，主要客户包括法雷奥、博世、克诺尔、麦格纳、电产、博格华纳、大陆、马勒、耐世特、舍弗勒、蒂森克虏伯、采埃孚等。

（6）泉峰汽车：

公司形成以汽车热交换零部件、汽车传动零部件、汽车引擎零部件以及新能源汽车零部件为核心的产品体系，目前产品主要应用于中高端汽车，新能源业务也已完整覆盖新能源汽车“三电系统”。南京总部的2700T压铸机已经进入量产使用状态，5000T的压铸机正在安装调试；马鞍山生产基地将增设2700T两台，3000T、4200T、4400T、6000T、8000T大型压铸设备各一台。此外，公司的匈牙利工厂也将布局大型压铸设备。

5．主机厂

（1）特斯拉：

由于在经营上的良好表现，引起“新旧”势力纷纷布局一体化压铸。特斯拉采用一体化压铸工艺之后，在生产效率和成本方面改善显著，带动产能迅速扩张和交付快速爬升、盈利能力超越全球主流燃油车企。2021年，特斯拉交付93.6万辆，同比增长87.4%；随着柏林工厂、奥斯汀工厂相继投产，预计2022-2024年分别交付160万辆、220万辆、320万辆，2022-2024年CAGR高达50.6%。盈利能力方面，22Q1特斯拉汽车业务毛利率高达32.9%，营运利润率为19.2%，超越全球主流车企。

（2）蔚来：

ET5车身后底板采用一体化压铸工艺，使重量降低30%、后备箱空间增加11L、整车抗扭刚度达到34000N•m/deg。蔚来采用供应商模式，引入了文灿股份和重庆美利信两家供应商；其中，文灿供应的试制品已于2022年4月在公司生产线下线。

（3）小鹏：

小鹏使用两种模式同时布局一体化压铸，肇庆工厂与广东鸿图合作，6800T超大型一体化铝合金压铸结构件已于2022年1月试制成功，重量约100Kg，铸件尺寸约为1700×1500×700mm。武汉工厂则自建压铸车间，引入12000T巨型压铸设备。

（4）华人运通:

华人运通与拓普集团合作开发的7200T一体化超大压铸后舱已于2022年2月下线，实现了15%~20%的减重效果，预计将在高合后续车型上量产。

（5）沃尔沃:

公司是传统燃油车企中较早布局一体化压铸的，其在2022年2月宣布将在瑞典Torslanda工厂引入8000T大型压铸设备。2025年起，公司未来几代E型车的车身下体结构将在该工厂采用压铸工艺生产。

人形机器人产业链

特斯拉即将于本月底公布名为TeslaBot（特斯拉机器人）或Optimus（擎天柱）的人形机器人，并计划在德州工厂部署数千台，最终可能会扩展到全球数百万台，有望引发新一轮行业变革。

根据2021年“特斯拉人工智能日”展示的信息，特斯拉人形机器人体型和常人类似，身高5英尺8英寸（约1.73m），重125磅（57kg）。

Tesla Bot可负重45磅（20kg），硬举重量150磅（68kg），行进速度5英里/小时（约8km/h）。

1

人形机器人行业概览

人形机器人是具有与人类似的身体结构和运动方式（双足行走、双手协作等）的智能机器人。

目前人形机器人并没有普遍定义，但根据专业书籍《Humanoid Robots》的归纳，人形机器人应当能“在人工作和居住的环境工作，操作为人设计的工具和设备，与人交流”。

在此前提下，人形机器人最终应具有与人类似的身体结构，包括头、躯干和四肢，使用双足行走，用多指手执行各种操作，并具有一定程度的认知和决策智能。

人形机器人是技术难度最高的智能机器人、是机械设计、运动控制、人工智能等领域高精尖技术的综合体现。

其技术难点在于尽可能模仿人的各类场景下“感知-认知-决策-执行”的过程，涉及仿生感知认知技术、生机电融全技术、人工智能技术、大数据云计算技术、视深导航技术等各领域的尖端技术。

全球参与者已经有数十年的研发经验，波士顿动力Atlas、本田ASIMO、KAIST HUBO、优必选Walker、Agility Digit均为经典产品代表，已展现出一定的运动能力、执行任务能力和环境适应能力。

资料来源：Boston Dynamics

2

人形机器人产业链

人形机器人产业或依托较为成熟的工业机器人产业链。

作为通用化程度高、高度集成和智能化的机器人，人形机器人既需要极强的运动控制能力，也需要强大的感知和计算能力。

因此，运动控制和人工智能是人形机器人技术落地的核心难点。

人形机器人核心零部件种类与现有的机器人类似，包括驱动装置（伺服系统+减速器）、控制装置（控制器）和各类传感器。

零部件中成本占比最高的是减速器，其毛利率也最高达到40%，其次是伺服系统（35%）和控制器（25%）。

伺服系统+减伺服系统和减速器环节受益于人形机器人赛道的确定性相对较强；传感器环节来看，与外部环境感知和导航相关的自动驾驶类传感器有望受益。

资料来源：特斯拉、DS Power、行行查

伺服系统

与常见工业机器人2-6的自由度相比，人形机器人通常有30-40自由度，单台伺服电机需求量大幅增加，人形机器人产业化有望推升伺服系统需求。

伺服系统是一种可以精准输出运动状态的驱动系统。

目前，电气伺服系统是最广泛使用的伺服系统。

从竞争格局来看，伺服系统主要参与者包括日系、欧美系和国产厂商。

日系企业包括安川、三菱、三洋、欧姆龙、松下等公司，主要为小型功率和中型功率产品；欧美系品牌包括西门子、博世力士乐、施耐德等公司，在大型伺服具有优势地位。

根据MIR睿工业数据，2021年中国通用伺服市场规模超过230亿元，同比增长超35%。

2021年我国通用伺服厂商占国内市场比例达到42%，市场份额首次超过日韩厂商。

伺服系统国产主要厂商包括汇川技术、埃斯顿、台达、禾川科技、步科和森创等。

减速器

减速器是连接动力源和执行机构的中间机构，具有匹配转速和传递转矩的作用，是机器人使用的精密传动装置，通常1:1配合电机使用。

由于人形机器人结构更接近人形，每个关节受力更加复杂，对减速器负载和电机响应速度要求更高。

精密减速器是具有更高控制精度的减速器，主要应用于机器人、数控机床等高端领域，其种类包括谐波减速器、RV减速器、摆线针轮行星减速器等。

机器人使用的减速器主要为谐波减速器与RV减速器。

谐波减速器

谐波减速器是一种靠波发生器使柔轮产生可控的弹性变形波，通过其与刚轮的相互作用，实现运动和动力传递的传动装置。

谐波减速器主要应用在多关节机器人和协作机器人，市场拓展潜力较大。

在谐波减速器市场，日本哈默纳科处于垄断地位，2021年占据了我国市场30%以上的份额。

国内厂商绿的谐波市场份额紧随其后，截止2021年底绿的谐波产能达到了年产30万台谐波减速器的水平。

谐波减速器市场参与者还包括日本新宝、国内厂商来福谐波、同川科技（汉宇集团子公司）、中技克美等。

其中，绿的谐波、来福谐波等已实现规模化量产，可实现进口替代。

RV减速器

RV减速器由于传动精度、扭转刚度等性能差距仍然依赖进口。

在RV减速器市场，日本纳博特斯克处于垄断地位，2021年占据了我国市场一半以上的份额，海外主要厂商还包括日本住友等。

国内主要厂商目前包括双环传动、秦川机床、中大力德、南通振康、珠海飞马、智同科技等数家企业都在大力发展国产RV减速机产品，但在转动精度和传动效率上距离国外产品尚有一定差距。

控制系统

控制系统是机器人的神经系统，用于控制其运动。

目前人形机器人生产规模较小，进入量产后，各家控制器采用自产或外购模式尚不明朗。

控制系统主要参与者包括两类：

一类是主流的大型机器人厂商，自主研发控制器和控制算法，包括ABB、KUKA、发那科、国内的埃斯顿等。

另一类则是专业的控制系统厂商，单独售卖控制器，提供可扩展和二次开发的硬件和软件平台，包括KEBA、贝加莱、倍福、国内的固高科技、英威腾、雷赛智能等。

传感器

人形机器人需要具备对外界环境的识别能力，实现导航、避障、交互等功能，需要使用传感器识别物体、测距等。

识别外部环境主要使用摄像头、激光雷达等传感器，其传感器方案和需求场景与自动驾驶存在类似之处，因此价值量较高的自动驾驶类传感器存在新的机遇。

因此，自动驾驶传感器厂商、机器视觉厂商都是人形机器人传感器的潜在参与者。

资料来源：西部证券

人形机器人技术难度大、制造成本高、构造复杂，对零部件厂商的技术要求较为严格。

整体而言，人形机器人赛道处于相当早期的阶段，当前并未形成产业化，各大参与者以研发为主，赛道的参与者主要将其定位为基础研究平台。

部分参与者从特定功能需求出发进行开发（搜救、公共导览、居家服务、物流搬运等），以寻求一定程度的落地。

从产业链发展趋势来看，全产业链模式有望成为未来工业机器人厂商的重要趋势。

包括在上游核心零部件领域取得技术突破、实现国产替代的厂商；中、下游，“核心零部件生产+本体生产+系统集成”的全产业链模式的厂商将会获得优势竞争地位；为工业设备装上“眼睛”的专注视觉核心技术的厂商等。

国内供应商有望凭借成本优势快速切入“本体+零部件”环节，加速关键技术国产替代的进程，完善产业链相关布局

PET铜箔产业链

作者：慧博智能投研

PET 铜箔是一种具有“三明治”结构的微米级复合铜箔。它具有“铜-高分子-铜”复合的“三明治”结构，其中中间层为 4.5μm 厚的 PET、PP 基膜，外层各镀 1μm 厚的铜。因此，从结构来看，相比于目前传统 6μm 的锂电铜箔，PET 铜箔是将造价较低的 PET 基膜替代金属铜，从而实现用铜量减少 2/3，达到降低原材料成本和重量的目标。

一

行业现状

锂电铜箔目前作为锂电池的负极集流体，因用铜量较高，材料成本受到铜价影响较大，电池安全性和能量密度存在瓶颈等原因，动力电池厂商出于成本、安全性和能量密度等方面考虑，有动力和需求寻找新型替代材料。PET 铜箔基于原材料成本节省约 2/3、安全性和能量密度更高等特性，契合下游发展规律，有望在一定程度上替代传统铜箔。

1、锂电铜箔用于锂电池负极集流体

集流体，顾名思义就是指汇集电流的结构或零件，其功用主要是将电池活性物质产生的电流汇集起来以便形成较大的电流对外输出。在锂离子电池上主要指的是金属箔，如铜箔、铝箔。

一般情况下，负极采用铜箔，正极采用铝箔。由于铜箔在较高电位时易被氧化，主要用于电位较低的负极。铝箔在低电位时腐蚀问题较为严重，主要用于正极集流体。

2、锂电铜箔发展趋势在于减重、降本

作为锂电池核心原材料之一，铜箔在电芯中的质量和成本占比都相对较高。根据估算，铜箔在锂电池电芯中的质量占比超过10%，仅次于正负极材料与电解液；成本占比约10%，与其他部分主材相近。

在相同体积的锂离子电池中，铜箔的厚度越薄，其承载负极活性物质的能力越好，电池的容量越大、对电池的能量密度提升作用越大。

以方形电池为例，铜箔厚度变薄，可以在电芯体积不变条件下，增大活性材料的用量，浆料涂敷厚度增厚，将直接使电芯能量密度提高。定量来看，相比8μm铜箔，6μm和4.5μm铜箔将使锂电池能量密度提升5%和9%。此外铜箔厚度越薄，单位电池铜的用量减少，也有利于电池成本降低。

2018-2021年，我国锂电铜箔中6 μm及以下铜箔占比从20%提升至89%。

3、PET铜箔的五大优势，有望替代传统铜箔

安全性高：电池自燃是由于发热失控导致的内短路。传统铜箔，受压后易断裂，断裂后易刺穿隔膜，造成内短路引起发热失控。而 PET 材料由于中间有个隔膜，高分子不容易断裂，有阻燃的效果。即使发生了断裂情况，1μm 的镀铜也无法达到刺穿隔膜的强度标准，从而规避内短路的风险，提高电池安全性。

提升能量密度：PET 材料相较金属铜轻，所以复合铜箔整体质量较小，可以有效减轻电池重量，提升电池能量密度。

成本低：成本比传统箔材理论上可降低50%以上。（箔材占储能电池的成本约10%）

寿命长：在电池充放电的过程中，相较于金属，高分子材料的膨胀率更低，表面更为均匀，寿命较传统铜箔延长 5%。

兼容性广：复合箔材能够直接运用于各种规格、不同体系的动力电池，如锂电池、固态电池、钠离子电池等。

4、PET铜箔成本测算

按照目前铜价 6 万元/吨进行计算，可以得出 6μm 的生产成本为 3.46 元/㎡，其中铜原材料成本为 2.85 元/㎡，占比 83%；加工成本为 0.6 元/㎡，占比 17%。我们对 PET 铜箔的生产成本进行简单测算，根据宝明科技披露，公司一期项目达产后，约有年初 1.5-1.8 亿平米的产能，对应投资额在 11.5 亿元左右。我们按照 10 年折旧，每年制造费用大致在 1 元/㎡左右。则 PET 铜箔达产后的生产成本有望达到 2.18 元/㎡，比锂电铜箔的生产成本低 1.3 元/㎡，大概节约 37%的成本。按照成本拆分来看，PET 铜箔的原材料成本在 1 元/㎡左右，比锂电铜箔节约64.1%；加工成本在 1.2 元/㎡，比锂电铜箔多了 92.4%。综合来看，PET 铜箔的原材料成本节约效果明显。

目前 6μm 锂电铜箔的加工费在 4 万元左右，折合单平方米的售价在 5.38 元左右。由于 PET 铜箔具备安全性好、能量密度高、寿命长等特点，下游客户或将给予一定溢价。当然完全可以预期的是，若 PET 铜箔单平方米的售价低于 5.38 元，则下游电池厂商有望加速导入更具性价比优势的 PET 铜箔。

二

目前PET铜箔处于产业化前期阶段

1、工艺流程难度大

PET铜箔生产工艺的基本原理是在PET表面镀上铜层，工艺难度较大。PET 铜箔生产工艺基本原理是采用真空沉积的方式将 PET 金属化，然后采用水电镀的方式加厚铜层。由于 PET 表面光滑的特性，增强铜层与 PET 薄膜的结合力以及使得采用水电镀加厚的铜层具有均匀性和平整性是其技术难点。此外 PET 薄膜较薄，容易在真空沉积环节被穿透。

目前 PET 铜箔制作过程主要包括两步法和三步法：复合铜箔两步法生产步骤包括磁控溅射和水电镀。三步法生产步骤包括磁控溅射、真空镀膜和水电镀。相较于两步法，三步法磁控溅射环节要求的铜膜厚度更低，因此其线速度会相应提高。

2、目前推广难点在于设备、成本和工艺

真空磁控溅射的设备主要采用海外设备为主，水镀增厚设备以东威科技等设备厂商为主。由于 PET 铜箔为新兴产品，设备或需进行新的研发和改造。主要难点体现在膜较薄后，设备如何能够满足 PET 铜箔的基材或膜材均匀度好、不变形、不穿孔等需求。

生产成本方面，目前PET铜箔尚未表现出优势，主要原因在于工艺不成熟导致良率、生产效率较低。

对于产业、市场比较关心的成本维度，虽然从理论上看，PET铜箔相比常规铜箔节约了铜的用量，可能会使得中长期工艺成熟后的成本具备优势。但是，当前PET铜箔成本较高，背后主要原因在于良品率不足：

1）磁控溅射良率较低，包括铜利用率低和存在漏镀现象，并且铜靶材的价格高于铜价；

2）电镀过程车速较慢，金美的离子置换过程车速约3m/min，而电解铜车速可达15m/min以上；

3）电池厂在生产电池过程中，发生产品不一致或者次品风险提升。

此外，由于PET铜箔铜层厚度约2μm，小于常规铜箔，有可能会影响快充性能方面。

3、相关企业产业化进展

三

产业链及相关公司梳理

PET 铜箔处于产业链中游。锂电铜箔产业链上游为原材料与设备厂商，主要包括磁控设备厂商和电镀设备厂商。中游为铜箔制造，制造工艺可分为电解铜箔和 PET 铜箔，其中电解铜箔为市场主流工艺，PET 铜箔为新工艺。下游主要包括动力电池厂商、3C 消费电池厂商和储能电池厂商等。

目前产业链上下游企业积极布局锂电铜箔领域。首先是上游的磁控溅射设备生产商和电镀设备生产商的研发生产，其中磁控溅射设备目前处于国产化替代时期，电镀设备则以国内厂商为主，如东威科技。其次是中游膜材料厂商，包括薄膜材料厂商、电解铜箔材料厂商以及 PCB 厂商，其中已布局的薄膜材料厂商，包括重庆金美、双星新材等。最后下游部分锂电池厂商正在积极推进 PET 铜箔的应用验证，例如宁德时代。

1、上游

（1）设备

复合铜箔设备包括磁控溅射设备和水电镀设备。在生产过程中，首先是使用磁控溅射设备通过真空磁控溅射的方式将铜溅射到 PET 薄膜上，使绝缘的高分子材料 PET 膜金属化，实现材料导电并保证膜层具有好的致密度和结合力；然后将金属化后的 PET 膜放至水平电镀设备上，通过水电镀方式将其两侧铜的厚度增至 1μm，实现材料的导电需求。

东威科技积极布局磁控溅射和水平电镀设备，推进上游设备产业化。作为一种新工艺，PET 铜箔要求在 PET 膜厚度只有 4.5μm的条件下实现 PET复合膜材不变形、厚度均匀、无穿孔，对生产技术和设备要求严苛，拥有较高的技术壁垒，国内能够提供相关设备的公司较少。东威科技作为高端精密电镀设备提供商，于 2021 年 7 月发布公告称将 9000 万元募集资金用于“水平设备产业化建设项目”，并于 2021 年年报中表示已完成水平镀膜设备样机的生产与交付，目前该公司水平电镀设备在国内属于首创，同时东威科技正逐步引进磁控溅射真空镀技术，预计 2022 年下半年实现磁控溅射设备投产。

（2）化学镀铜

化学镀铜得到的铜层具有致密、结合力极佳等特性。化学镀铜是根据氧化还原反应原理，利用还原剂将电解质溶液中的铜离子还原沉积在基材表面，形成致密铜层的金属化过程。该过程所得镀层结合力普遍高于电镀。为高分子材料表面化学镀铜可以改善其表面的耐磨性、耐热性、热稳定性、防腐、装饰性等性能，同时可使传统的绝缘高分子材料表面具备导电性。

三孚新科正积极布局 PET 镀铜专用化学品领域。三孚新科深耕表面工程专用化学品行业 20 多年，产品包括电子化学品和通用电镀化学品。公司具有较强的研发能力和测试能力，技术优势显著。面对 PET 铜箔技术迅速发展，公司积极布局 PET 镀铜专用化学品。根据公司公告，公司 PET 镀铜专用化学品具有镀层结合力佳、致密度高、内应力低等优点。目前公司正推进相关产品应用测试，并积极开展专利布局工作。

（3）PET 膜

PET 膜机械性能优秀，可满足复合铜箔加工流程中的需求。PET 膜是PET 铜箔的基材，是聚对苯二甲酸乙二醇酯聚合物经双向拉伸制成的薄膜，机械性能优良，其强韧性是所有热塑性塑料中最好的，抗张强度和抗冲击强度比一般薄膜高得多；此外其具备良好的耐热性与耐化学药品性。复合铜箔的基材需要经浆料涂布、辊压、在高温下真空镀铜等生产过程，对性能要求较高，PET 膜可以满足相应的需求。

高端 PET 薄膜被国外垄断，国内拥有超薄 PET 膜的厂家具备先发优势。由于 PET 膜具备较高的技术壁垒，当前国内高档基膜产品市场被日本的东丽、三菱、东洋纺，美国的 3M 和韩国的 SKC 等公司的产品垄断，具备超薄 PET/PP 薄膜生产能力的国内厂商有限。从进出口情况来看，2021年我国聚脂薄膜出口单价为 3060 美元/吨，进口单价为 7483 美元/吨，进口单价是出口单价的两倍。国内方面，目前双星新材可变信息材料膜能够达到 4.5μm 厚度，康辉新材具备 4.5μm 超薄薄膜产能，东材科技可以生产超薄 PP 薄膜，在复合铜箔产业链中具备先发优势。

2、中游

（1）重庆金美为最早开发 PET 铜箔的企业

重庆金美新材料科技有限公司（简称“重庆金美”）为最早开发 PET铜箔的企业。公司于 2019 年开始从事多功能复合集流体薄膜材料产品的研发、生产及销售，拥有自主开发的材料与工艺体系。公司主营产品为多功能复合集流体铜箔（MC）和多功能复合集流体铝箔（MA），现有产能包括 400 万平方米/年的复合铝膜和 2400 万平方米/年的复合铜膜。目前公司复合集流体薄膜已成功应用于新能源汽车电池，并顺利通过德国穿刺实验，进入量产阶段，实现商业化应用。

目前公司正在进一步扩建复合铜膜和复合铝膜。根据重庆金美环评报告，2021 年公司投资 2.2 亿元扩建綦江区工业园区电子复合铜膜、复合铝膜，包括 3600 万平方米/年复合铝膜和 3600 万平方米/年复合铜膜。项目建成后，公司可实现 6000 万平方米/年电子级复合铜膜产能。

重庆金美计划于 2022 年引入先进生产设备，优化生产工艺。公司复合集流体薄膜材料产品对生产设备有着较高的要求。根据重庆日报网，公司计划于 2022 年引入先进生产设备，优化生产工艺，提高产品产能、产值以及良率。此外，根据公司发展规划，公司计划于 2022 年实现量产。

（2）入局企业增多，产业化进程加快

复合铜箔的概念于 2017 年诞生，目前处于产业化前期阶段。根据长江有色金属网，我国于 2017 年建成全球第一条复合铜箔生产线。在下游宁德时代等巨头的支持下，复合铜箔生产工艺与生产设备逐步成熟，建立了较好的产业化基础。目前复合铜箔在生产工艺、产品良率、单位成本等方面仍具有较大的上升空间，为中游企业入局提供了机遇。

相关中游供应商开始逐步布局 PET 铜箔领域。新能源行业和储能行业快速发展对锂电池负极材料提出了更高的要求。相较于传统锂电铜箔，PET铜箔具备安全性高、能量密度高、寿命长等诸多优势，未来有望替代部分传统锂电铜箔，实现规模化应用。目前国内相关企业正加速布局复合铜箔领域，包括双星新材、万顺新材、诺德股份、阿石创、宝明科技等，有望推进产业化进程。

宝明科技计划投资建设锂电池复合铜箔。2022 年 7 月，宝明科技发布公告称拟在赣州投资建设锂电池复合铜箔生产基地，主要生产锂电池复合铜箔。项目总计划投资 60 亿元，分两期建设，一期拟投资 11.5 亿元，建设期为 12 个月；二期拟投资 48.5 亿元，建设期根据一期项目建设投产和运行情况确定。

万顺新材已开发出电池负极的载体铜膜。根据公司公告，2021 年 11月公司称已开展在有机载体薄膜上镀双面铜箔工艺的研发工作，目前已开发出应用于电池负极的载体铜膜，该铜膜可提高电池安全性及能量密度，相关样品已送下游企业验证。目前公司正配合下游需求优化产品工艺。

双星新材 PET 铜箔项目已送往客户进行评价认证。2020 年公司开始PET 铜箔项目立项，2021 年开发。公司在 4.5μm 基材的基础上，自主完成原料、母带（磁控溅射）、水镀等工序。目前项目进展顺利，已送往客户进行评价认证。

诺德股份、阿石创等在测试和研发阶段。2021 年 11 月，诺德股份在投资者互动平台上表示公司 PET 铜箔目前处于实验验证阶段，在下游客户中少量试用，但还不具备产业化条件。2022 年 7 月，阿石创在投资者互动平台上表示公司目前正在研发 PET/PP/PBN 等基材镀铜膜，采用的生产工艺包括 PVD 溅镀后电镀和直接 PVD 蒸镀。同月，方邦股份表示在 PET 复合铜箔领域进行了研发布局，但尚处于早期阶段。

3、下游

下游电池厂商积极推进复合集流体研发验证。电池生产商持续加码布局复合集流体领域，包括研发复合集流体的制备方法以及其在电极极片、电芯、电池等领域的应用。2019 年以来，下游相关企业陆续申请复合集流体领域的专利，研发成果显著。

在动力电池领域，以宁德新能源科技有限公司和比亚迪股份有限公司为代表。2019 年 3 月，宁德新能源科技有限公司申请专利，包括复合集流体以及应用该复合集流体的电极极片及电芯，主要用于预防电池内短路问题，目前该专利处于实质审查阶段。2020 年 12 月比亚迪股份有限公司申请专利，包括一种复合集流体、电池极片、电池和车辆，比亚迪采用新型多孔复合集流体的设计，有利于提高电芯的理论质量能量密度以及减小电芯的内阻，可以避免复合集流体转接极耳时将导电层焊破的风险。目前该专利已获得授权。

在储能电池领域，复合集流体的研发验证以厦门海辰新能源科技有限公司为代表。2020 年 8 月厦门海辰新能源科技有限公司申请了复合集流体及二次电池专利，有利于公司在生产过程中识别并剔除发生金属剥离的复合集流体，保证电芯的制造良率，目前该专利已获得授权。2022 年 1 月公司申请了复合集流体及其制备方法和应用专利，该专利电层的表面有直径为 10μm-500μm 的盲孔，可以降本减重，同时避免了电芯制程过程中涂布活性浆料发生渗漏而导致形成凹坑，目前该专利处于实质审查阶段。

新华联骚气满天飞，北上资金出逃

天市场情绪：

三大指数小跌，相对于外围大跌来说大A强很多，不过大A也还没扭转态势，现在还是势头向下阴跌，成交继续缩量状态，虽然今天增加26亿，其实从整体来说真没什么意义，机构躺平，游资放假，大资金放假，这就是缩量问题，这缺钱重点问题是市场没信心，资金都在苟活，北上资金大幅流出，外资继续割肉，没办法贬值加剧，外资只有出逃。指数虽然日内看着很强，但是风险依然存在，还是要保持一份谨慎。

还是有很多资金在拼命，利仁科技今天五连板，日内波动分歧是很大的，之后撑住和市场没有继续踩踏，次新股板块涨停潮影响有关，新的空间开拓任务现在又到利仁科技手里了，市场需要空间板才能吸引场外资金回流，让市场增加活性，暴增量能。虽然市场是非常差，短线接力也是难上天，可真实跌停并没有增加，只有三个，前龙头新华联更上骚气满天飞，今天尾盘接近跌停又拉到涨停，这强主力就是牛掰。不管什么股，什么方向，开拓空间才是重点。


明天策略：
指数没有结束，还存在风险。
短线接力依然非常脆弱，接力难度非常大。

今日盘面情况：
三大指数早盘低开冲高回落，午后弱势震荡。上证指数跌0.27%报3108.91点，深证成指跌0.84%报11114.43点，创业板指跌0.52%报2319.42点，科创板指数涨0.60%报808.03。两市共计成6385亿元，较上个交日增量26亿元。今日题材方面表现较强的是次新股，表现较为活跃的板块是军工、国产软件等。

1.实际涨停家数37个，实际跌停家数3个，封板率67%。
2.上涨家数1554家，下跌家3128家。
3.北向资金流出A股36亿，南向资金流入港股25亿。

市场总结：市场个股跌多涨少，亏钱效应一般，涨停家数小幅下降，涨停数情况进入弱势状态，封板率情况大幅下降，封板情况进入弱势状态，实际跌停家上升至3家，跌停情况还处在正常行情。今天整体数据是偏弱的，风险没有解除，量能是市场的内伤，无法给足股民信心市场都无法增量，无大增量就难有反弹，跌停数量过少的原因和现在做高抛低吸有很大关系，如果大跌就会有人来做低吸打野，不过这也好，市场没踩踏。北上资金大幅流出，对大A有负面情绪影响。

情绪高标区（4个）：

利仁科技-家电+次新股，5连板，

四板区：

同兴环保-签署合作协议+节能环保，4连板，

东方中科-国产软件，5天4板，

三板区：

中天服务-房地产，3连板，

晋级二板区（2个）：
（1）彩虹集团-家电+次新股，2连板，
（2）东易日盛-装修家具+装配式建筑，2连板，

40大热门赛道：拥挤度到什么位置了？

来源：张忆东

拥挤度是兴证策略团队独家构建的反映热门赛道交易情绪的重要指标，由量能、价格、资金、分析师预测四大维度、七大指标合成而来，量化跟踪市场情绪变化，对于股价短期走势有较强指示意义

成长行业拥挤度9月以来继续消化，多数已经降至较低或中等偏低区间。“新半军”估值和拥挤度已回落至历史较低水平，尤其是新能源车、风电、智能汽车等赛道的的拥挤度更是已经明显回落至历史低位。

消费和周期行业拥挤度多数仍然处于较低或中等偏低区间，金融地产行业由于近期相对强势的表现，拥挤度已经回升至中等或中等偏高区间。

一、成长：拥挤度多处于较低或中等偏低水平

1、新能源：拥挤度水平较低

2、新能源车：拥挤度水平较低

3、光伏：拥挤度水平中等偏低

4、风电：拥挤度水平较低

5、储能：拥挤度水平中等偏低

6、氢能：拥挤度水平中等偏高

7、锂矿：拥挤度水平中等偏低

8、电网：拥挤度水平中等偏低

9、特高压：拥挤度水平中等偏低

10、5G：拥挤度水平较低

11、元宇宙：拥挤度水平较低

12、半导体：拥挤度水平中等偏低

13、消费电子：拥挤度水平中等偏低

14、军工：拥挤度水平中等

15、军工电子：拥挤度水平中等偏高

16、汽车：拥挤度水平中等偏低

17、汽车零部件：拥挤度水平中等偏低

18、智能汽车：拥挤度水平较低

19、机器人：拥挤度水平中等偏低

二、消费：拥挤度水平多处于较低或中等偏低区间

20、白酒：拥挤度水平中等偏低

21、家用电器：拥挤度水平中等

22、家具：拥挤度水平较高

23、猪产业：拥挤度水平较低

24、种植业：拥挤度水平中等偏高

25、医药生物：拥挤度水平较低

26、CXO：拥挤度水平较低

27、创新药：拥挤度水平较低

28、中药：拥挤度水平较低

30、社会服务：拥挤度水平中等偏低

31、快递：拥挤度水平中等偏低

三、金融地产：拥挤度水平多处于中等或中等偏高区间

32、房地产：拥挤度水平中等

33、银行：拥挤度水平中等

34、保险：拥挤度水平中等偏高

35、券商：拥挤度水平中等偏高

四、周期：拥挤度水平多处于较低或中等偏低区间

36、煤炭：拥挤度水平中等偏高

37、钢铁：拥挤度水平较低

38、石油石化：拥挤度水平较高

39、有色金属：拥挤度水平中等

40、基建：拥挤度水平中等偏低

汽车一体化压铸产业链

新能源汽车市场规模持续扩大以及节能减排双碳政策下，实现车身减重将成为各汽车厂商未来的重要发展目标。

目前汽车制造多采用“冲压+焊接”方法，即先用压力机生产小零件、再用机器人将零件进行焊接。

对应这一制造方法，如今工厂普遍使用的是锁模力小于5000kN的小型压铸机，用于该过程中汽车零部件的制造。

但由于“冲压+焊接”方法所需仪器设备繁多、且受技术限制无法实现在车身制造中大量使用铝合金，难以适应未来发展。

因此，改变传统车身生产流程先生产结构件后焊接组装的一体化压铸技术应运而。一体化压铸所需生产零部件数量骤减，同时大幅减少焊接、涂胶环节，极大简化了车身整体生产流程。

一体化压铸概览

一体化压铸是新工艺技术，链条上的大型压铸装备、免热材料、压铸零部件工艺模具、整车诉求与验证等都有全新的要求和探索，上下游的合作研发也变得更加重要。

一体化压铸最大优势在于较低的单车制造成本，而短期最大痛点在于高昂的全新设备投入、新材料技术应用、以及经验积累。

随着一体化压铸工艺渗透率的提升，单车一体化压铸件的价值量也会逐步提升。当前新能源车单件一体化压铸后底板重量约为50-60kg，以50~60元/kg的产品定价模式预计，一体化压铸后底板单车价值量约为3000元。若将一体化铸件拓展车身及底盘全系，单车价值量将有望达到2.14~2.36万元。

一体化压铸技术是车身与底盘向更高集成度发展的基础核心技术，受益集成化加速产业景气高增，量价齐飞的逻辑支撑一体化压铸市场空间迅速扩大。

一体化压铸产业链

整体来看，一体化压铸技术发展初期需要产业链整体联动。

一体化压铸材料端

从行业格局来看，一体化压铸材料端格局好于压铸端。

在免热铝合金材料环节，目前全球仅莱茵菲尔登、美国铝业以及立中集团拥有专利，立中集团是国内唯一，孙公司保定隆达铝业于2020年取得免热材料专利证书（LDHM-02免热处理合金材料），保护时间为20年。

除此以外，海外的特斯拉，国内的帅翼驰、蔚来、华人运通&上海交大、广东鸿图&中铝苏州研究院等也都宣布具备了免热处理铝合金材料开发能力。

冷室压铸机

在2021年国内存量冷室压铸机企业市场份额中，力劲科技以近50%的市场份额排名第一；其次是伊之密，市占率为14%；东芝、东洋、布勒分别占比8%、5%、3%。其他企业由于在技术上不具有竞争优势，规模较小、研发投入偏低，整体技术水平仍然有提升空间。

一体化压铸厂

国内多家铝合金压铸零部件公司开始布局一体化压铸技术，购入多台巨型压铸机用于车身结构件等领域的一体化压铸。

一体化压铸具有流程简便、生产效率高、轻量化程度高等优点 .

随着一体化压铸规模扩大，生产成本也将逐渐降低。

一体化压铸企业供应链格局向好，目前国内已试件一体化压铸成功的压铸企业有：广东鸿图、拓普集团、文灿股份等。

2021年11月18日，文灿股份采用6000T压铸机生产的一体化压铸成型汽车零部件成功下线。

2022年1月22日，广东鸿图采用首台国产6800T压铸机生产的新能源汽车底盘一体化结构件正式下线。

2022年2月25日，拓普集团首台使用7200T压铸机产出的超大压铸一体化后舱下线。

资料来源：公司公告，东方证券

整车厂

整车厂对一体化压铸车身结构件的要求高，压铸机需要在快速的大规模生产过程中保持高良率，实现生产部件的一致性和稳定性。

特斯拉Model Y车身后地板首先实现一体化压铸。2020年特斯拉公布Model Y一体化压铸后地板方案，相比于Model 3车身后地板70个零部件，Model Y车身后地板零部件数量大幅减少，仅为2个；2022年Q1财报公布德州奥斯汀工厂生产的一体化压铸车身方案，可将前&后地板零部件数量从171个减少至2个，焊接点数量减少超1600个。

从特斯拉财报中的官方图片中可以看出，上海超级工厂已有5台大型压铸设备用于ModelY后地板的生产，德州奥斯汀超级工厂也于3月开启量产，并在Model Y后地板的基础上，增加了前地板（前纵梁）的一体化压铸。

下一步，特斯拉计划用 2-3 个大型压铸件替换由 370 个零件组成的整个下车体总成，重量将进一步降低 10%，对应续航里程可增加 14%。

资料来源：特斯拉公告

2022年随着特斯拉ModelY的继续放量引领，小鹏、蔚来、理想、零跑等新势力车的相关高端车型率先跟进，后续其它自主及品牌跟进。

据各家新势力车新年推出的新车型与一体化压铸的公布进展来看，2022年仍以特斯拉modelY为主导，部分新势力车企2022年下半年开始放量，预计2023年可实现较快突破。

除车厂采购压铸机自研一体化压铸后底盘外，车身结构件的压铸厂商以及电池包和电驱动壳体的压铸厂商同样进行着一体化压铸业务的布局。

在当前新能源车销量高增以及大型压铸件使用不断扩张背景下，零部件厂商高度受益压铸件需求放量。

未来将有更多整车企业采用一体化压铸技术，一体化压铸渗透率有望持续提升。

地量情绪未崩，市场逐步进入筑底阶段

一、今日资金攻击线路图（热点概念与活跃概念,及部分强势品种）：

早盘： 房地产服务（涨停：我爱我家）→次新股（涨停：利仁科技）→钠离子电池（涨停：传艺科技）→天然气（涨停：胜通能源）→北交所（涨停：优机股份）


午盘：房地产（涨停：栖霞建设）→新零售（涨停：人人乐）→天然气（涨停：贝肯能源）


二、热点板块及个股分析
汽配
600152 维科技术10:02:31 钠离子电池
603759 海天股份10:04:31 钠离子电池
002866 传艺科技10:07:16 钠离子电池 二连板。
603810 丰山集团10:58:16 钠离子电池有开板。
300545 联得装备14:16:16 钠离子电池
002667 鞍重股份9:47:30锂电池
603937 丽岛新材10:21:46 锂电池 有开板。
000068 华控赛格13:09:31 锂电池
002882 金龙羽 13:25:01 锂电池 有开板。二连板。
点评：002866传艺科技的走势非常惊艳，今天也带动板块走强了一波。暂时来看联动个股家数还是偏少，需要形成更大的板块效应才能共振指数反弹。

北交所
837821 则成电子14:56:47 北交所 有开板。
833943 优机股份 北交所 有开板。
832171 志晟信息 北交所
831445 龙竹科技 北交所
835305 云创数据 北交所
834639 晨光电缆 北交所
831834 三维股份 北交所
832000 安徽凤凰 北交所
836871 派特尔 北交所
点评：板块内分歧很大，冲高回落的不少，整体来说是轮动更加明显了，高标大部分冲高回落调整，低位的在补涨。

石化
001331 胜通能源10:30:16 天然气
002492 恒基达鑫10:56:31 石化物流
000593 德龙汇能10:58:46 天然气
002828 贝肯能源14:27:02 天然气
600968 海油发展14:44:17 天然气
601975 招商南油10:04:46 航运有开板。
000520 长航凤凰10:05:16 航运
600026 中远海能13:30:46 航运
点评：震荡趋势为主，基本上爆发一天就消停好几天。

房地产
000560 我爱我家9:39:45房地产服务有开板。二连板。
002188 中天服务11:24:46 房地产服务有开板。二连板。
600533 栖霞建设13:13:16 房地产 有开板。
000609 中迪投资13:21:46 房地产
000540 中天金融13:29:01 房地产
600604 市北高新14:43:32 房地产 有开板。
点评： 高标今天直接被摁住，午后地产强势也没能带动龙头翻红，除非明天地产继续，否则感觉这里又是够呛的节奏。


三、公告板
003027 同兴环保9:30:00签署合作协议 三连板。公司公告与中国科学技术大学签署共建储能电池材料及器件联合实验室合作协议。
000831 五矿稀土13:54:01 重组完成+小金属。公司证券简称拟更名为“中国稀土”。
002514 宝馨科技9:35:30拟签署项目+HJT电池。公司公告拟就HJT-钙钛矿叠层、钙钛矿电池产业化技术开发等签署合作协议及成立合资公司。


四、其他涨停个股和概念炒作
001229 魅视科技9:46:30安防
300785 值得买 电商
002329 皇氏集团10:18:16 光伏有开板。
000600 建投能源10:55:01 光伏
001230 劲旅环境9:49:30环保
600766 园城黄金14:37:02 黄金
001259 利仁科技9:46:30次新股 有开板。四连板。
003023 彩虹集团9:52:45家电
001236 弘业期货10:24:16 期货有开板。
000957 中通客车14:08:16 汽车整车
002633 申科股份9:32:15通用机械有开板。二连板。
002468 申通快递10:36:01 物流
002645 华宏科技14:16:16 稀土永磁有开板。
605188 国光连锁9:32:15新零售
002336 人人乐 13:51:46 新零售 有开板。三连板。
002524 光正眼科9:47:15眼科医疗有开板。
002713 东易日盛9:36:45装配式建筑有开板。


五、数据说话：
涨幅大于十家数55家，放量涨停板40家，跌幅大于十家数9家
上证上涨家数：1235，上证下跌家数：856，成交额：2695亿
创业板上涨数：720， 创业板下跌数：442，成交额：1119亿
涨幅大于5%的个股：153家， 跌幅大于5%的个股：55家


六、市场强势股池（选取每日市场人气标的作为轮动炒作和风向标）
001259 利仁科技（次新四板）
002336 人人乐（新零售三板）

点评：虽然今天高标崩了，但是情绪没有崩，整体来说市场在尝试筑底。量能很低迷，交投不活跃，题材零星的轮动表现，如果未来这里逐步筑底能够成功的话，应该会在下周走出新的主流方向。

新华联浙江世宝被砸，信心不足导致缺钱

今天市场情绪：

三大指数分化小跌，成交继续进一步缩量，北上大幅流出，外资也在持续割肉，现在内外资，游资散户全都是边打边撤，市场的环境越发缩量，完全没有战斗力，这才是最大问题，不过今天市场比预期的要强，难道大家都认为今晚美加息就是利空落地吗，如果都认为是利空落地反而明天普涨预期就会打折扣了，这里还要个问题是如果加息超预期，那就mmp。常理来说今晚的加息是利好落地的，不过现在市场严重缺乏信心，没有资金愿意发起攻击，那就造成严重缺钱，就算明天普涨也就是反抽，预期不会太高。

作为新一期的短线希望股新华联和浙江世宝又被砸稀碎，新华联昨天还秀肌肉呢，今天竞价也难逃核按钮，不过今天盘中还是有很强承接的，浙江世宝有关注函，也被市场锤的鼻青脸肿，尾盘还跌停，真的短线接力行情真的遥遥无期，现在真不能接力，只能低吸打野套利。


明天策略：
指数没有结束，现在只是反抽。
短线接力依然非常脆弱，接力难度非常大。

今日盘面情况：
三大指数全天弱势分化震荡。上证指数跌0.17%报3117.18点，深证成指跌0.67%报11208.51点，创业板指跌1.49%报2331.52点，科创板指数跌0.74%报803.25。两市共计成6359亿元，较上个交日缩量151亿元。今日题材方面表现较为活跃的板块是房地产、钠电池、锂电池、次新股、港口航运等。

1.实际涨停家数42个，实际跌停家数2个，封板率82%。
2.上涨家数2878家，下跌家1778家。
3.北向资金流出A股30亿，南向资金流入港股36亿。

市场总结：市场个股涨多跌少，赚钱效应一般，涨停家数小幅下降，涨停数情况还算正常状态，封板率情况大幅上升，封板情况进入较热状态，实际跌停家上升至2家，跌停情况还处在正常行情。今天整体数据是偏好的，风险没有解除，市场继续缩量这是最大问题，早盘普跌午后市场回暖，但是早盘并没有太大恐慌盘，明天加息利空落地，明天早盘是普涨的，可担心午后可不好，短线接力完全没法做，现在都在打野，操作难度非常大。北上资金大幅流出，对大A有负面情绪影响。

情绪高标区（3个）：

利仁科技-家电+次新股，4连板，

三板区：

同兴环保-签署合作协议+节能环保，3连板，

人人乐-新零售+电子商务，3连板，

晋级二板区（5个）：
（1）中天服务-房地产，2连板，
（2）我爱我家-房地产+新零售，2连板，
（3）传艺科技-钠电池+储能，2连板，
（4）金龙羽-锂电池，2连板，
（5）申科股份-发电设备，2连板，

谨慎，大A缺钱，短线接力依然困难。

今天市场情绪：

三大指数继续小跌，今天市场出现了承接，但是空方力量还是很强，市场无法形成反攻，成交量能再次大幅缩量直接击穿7千亿量能，这不是地量低价而是市场出现流动性问题，这也是市场无法形成反攻的重要原因，市场缺钱，北上资金小幅流入，外资开始抄底，目前指数没有解除风险，只是偏离了五日线有横盘需求，可能会横盘三两天，现在还需要保持一份谨慎。

市场资金依然不敢放手去博弈，指数势头风险纯在，市场严重缺钱，短线接力空间无法开拓，市场普跌，跌停数量依然很多，每个点都是让资金持续观望，资金不进场那市场全面反弹还没到时间。

短线接力上依然不行，空间板没能出现，那热钱就怂，但是现在勇士们都在反核，周五中百集团地天板，今天尾盘最后没能封住，最后没带动市场活性，今天新华联也进行了地天板反核行动，市场有反应的就是周五涨停个股今天没有跌停收盘的，这对短线来说是有轻微的正面影响，让资金没在那么恐慌性核按钮，有缓冲作用，只要继续有正面影响，或许短线有机会。


明天策略：
指数没有结束，但空方力量今天也有衰减。
短线接力依然非常脆弱，接力难度非常大。

今日盘面情况：
三大指数全天弱势震荡。上证指数跌0.35%报3115.60点，深证成指跌0.48%报11207.04点，创业板指跌0.72%报2350.38点，科创板指数跌2.20%报800.46。两市共计成6653亿元，较上个交日缩量1341亿元。今日题材方面表现较为活跃的板块是旅游酒店、汽车零件吧、酿酒等。

1.实际涨停家数33个，实际跌停家数18个，封板率67%。
2.上涨家数1100家，下跌家3616家。
3.北向资金流入A股16亿，南向资金流出港股16亿。

市场总结：市场个股普跌，亏钱效应一般，涨停家数小幅上升，涨停数情况还处在弱势状态，封板率情况小幅下降，封板情况进入弱势状态，实际跌停家下降至18家，跌停情况还处在行情。今天整体数据是比较差的，风险没有解除，市场现在缩量太严重，缺钱就难以像样的反弹，短线依然难做，接力资金情绪化较为严重，目前还是观望较为合适。北上资金小幅流入，对大A情绪影响有限。

情绪高标区（2个）：

新华联-房地产，4连板，

三板区：

浙江世宝-汽车零部件+无人驾驶，3连板，

晋级二板区（6个）：
（1）光洋股份-汽车零部件，2连板，
（2）邦德股份-汽车零部件+北交所次新股，2连板，
（3）利仁科技-家电+次新股，2连板，
（4）东方中科-国产软件，2连板，
（5）萃华珠宝-股权转让+黄金，2连板，
（6）通达股份-大飞机+光伏，2连板，