今年，二手车电商行业的竞争格外激烈。9月25日，沉寂已久的人人车宣布获得滴滴2亿美金的战略投资。在获得新资金的同时，人人车也获得了一项新任务：12月交易量必须要达到4万单，否则滴滴投资的尾款将不予支付。

　　10月份，人人车接入滴滴APP，一批营运车上架。同时，为了冲业绩，人人车放任车商进入，甚至将一台车同时上架C端和B端。至此，人人车已经由C2C模式演变成C2C、C2B、B2B等多种模式并存，并充斥着大量不安全的营运车。抛弃了创业初心的人人车在追求短期业绩的路上，上演了一出拔苗助长的闹剧。

　　营运车大批上架：车况不佳存安全隐患

　　滴滴为人人车开放入口后，导致的首要问题便是，为人人车“赠送”了一批营运车。营运类车辆作为高频使用的出行服务工具，大多存在“里程高、车况差、油耗高、保养糟”等问题，滴滴平台上的司机们为了降低成本，提高卖价，甚至会隐瞒车况、对车辆进行调表。

　　根据《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》第十六条的规定，网约车车辆经营许可期限为注册之日起8年，60万公里。运营时间到达8年，但行驶里程未达60万公里的，则强制退出网约车运营，但不对车辆进行报废处理。此前为了防止即将报废的营运车辆流入二手车市场，相关部门对消费者就提出过警示，消费者在遇到一些曾经用作出租车或租赁公司营运车、几年后又转为私户的轿车时需谨慎选购。

　　而作为二手车电商平台，人人车也有义务明确告知车辆的真实情况，但在竞争对手与投资人的双重压力下，人人车将大量滴滴的营运车上架，充当个人车源。对真正有购买二手车需求的消费者来说，买一台营运车当私家车存在着极大的安全隐患。

　　更为严峻的是，人人车所推崇的滴滴2000多万车主是一个存量市场。滴滴虽然有超过2000万注册司机，活跃度却在逐年下降，以北京为例，注册司机达110万，活跃仅为20万，深圳注册司机30万，活跃只有2万。活跃司机数暴跌，即便是车况不佳的营运车，人人车也只能短期获取少量车源，从长远看，滴滴并不能帮人人车解围。

　　模式突变：车商涌入车辆两端同售 C2C彻底变质

　　两年前，人人车高举C2C交易大旗进入二手车电商行业，而目前，人人车的C2C交易已经完全变质。为了获得更多车源、完成更多交易，人人车已经默许车商的存在，近期，人人车更是将同一台车在其C端和B端同时上架。这也意味着人人车在业绩的重压下，不得不再次向车商低头。

　　证据显示，人人车已经在成都一地开始试行C、B两端同售的模式，就是将车辆同时上架到C端和B端。以下图为例，可以看出同一辆标致508既上了人人车的C端，又在B端人人快卖平台展示。两端同时售卖，说明人人车对业绩需求的紧迫。人人车内部人士透露，如果成都试点顺利，接下来人人车将会在覆盖的城市内都大型推广CB同售的模式。

　　这也意味着，人人车一直所倡导的C2C模式的落幕。车商的涌入，一方面改变了人人车的运营模式，使其平台上混杂着B2B、C2B等各种形态;另一方面，更是伤害了用户的权益，对卖家而言，人人车平台的卖家会面临车辆低价售出的局面，造成一定程度的利益受损;另一方面，对于买家来说，好车源都第一时间被车商抢走，可供选择的车辆少之又少。人人车从一个去掉车商等中间环节、帮买卖双方获利的平台，彻底沦为车商服务的平台，中间各个环节层层加价，最终受伤的还是消费者。

　　更值得注意的是，人人车现有B2B、C2B等各种形态已经被业内证明无效且短视。“315”被曝光、裁员、关闭C端业务后，倡导B2B模式的车易拍目前已经被北汽产投收编，彻底掉出第一梯队;采用C2B+线下店模式的车来车往宣布公司因经营亏损严重导致资金链断裂，将进入破产清算程序。

　　而模式不足带来的最大弊端是无法实现业务之间的拉动，让金融、延保、保险等后服务的想象空间不大，更挤压了人人车的盈利空间。更为致命的是，为了提升交易量，人人车连服务费都在不停的下调。以10月16日人人车的新政策为例，车商在人人车平台上买一辆车，人人车仅收取188-588元不等服务费，试问这样的服务费如何平衡10亿广告投放的支出?

　　车商逐利，人人车只是他们的一个合作伙伴;滴滴投资的最终目的也是从人人车获得价值。倘若最终，人人车无法用数据证明自身价值，那么一切语言都显得苍白无力。在多方的压力之下，人人车和创始团队已经丧失了情怀和初心，从满怀使命到沦为追求短期利益而放弃自身原则。而在竞争激烈的二手车行业中，迷失了方向的人人车如同漂浮在大海中的一叶扁舟，最终，也只能离行业和用户越来越远。