国产大飞机C919完成适航取证，民机市场“A+B”垄断格局迎来关键破局者 

全球大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，已形成“空客+波音”的“AB” 双寡头垄断格局。而我国自2007年大飞机项目正式立项起，正全面加快国产商用飞机项目的推进：根据中国商飞官网披露，ARJ21支线客机已经步入批产阶段，截至2022年7月其安全载客已突破500万人次；单通道中短程干线客机C919已于2022年9月29日取得民用航空适航证，并将于2022年底交付首架飞机至中国东航；CR929双通道中远程干线客机处于前期研制规划阶段，其首架机已开工制造。 我们认为，国产大飞机已迈入商业运营时代，揭开了国产民机事业的新篇章。随着未来中国民航客机制造业和产业链逐渐成型，中国商飞和其旗下的各系列客机有望背靠我国完善的工业体系与较大的航空需求市场迅速崛起并拓展至全球市场，未来民航客机制造业或将进入“ABC”三足鼎立阶段。

国产大飞机背靠国内航运市场，或为国内配套产业发展带来重要支撑  

根据公开资料显示，C919客机单价约为0.99亿美元，且已累计获得订单约1060架，累计潜在销售额约为1049.4亿美元。随着C919干线客机完成适航取证，迈入商业使用新阶段，中国商飞有望进一步获得更多来自于国内航司与租赁公司的订 单，而伴随着C919客机排产的增加，国产民机制造业有望快速达到经济规模点，迎来规模效应。同时，随着未来ARJ21/C919等国产客机存量的增加，民用航空后端MRO市场或将迎来快速发展，对应国产民机配套企业有望获得新的业务增量。我们认为，我国商用飞机市场已成为全球主要民航客货运市场，当前民航客机市场主要由波音、空客两家航空巨头垄断，若我国国产民机能切入该市场，产业链相关上市公司将充分受益此广阔市场空间。 

产业链国产化空间明显，配套企业或分阶段受益 

当前国产大飞机在核心系统部件配套上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、 航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造，产业链国产化率仍有明显提升空间。伴随C919客机的取证交付，供应链的国产化进程或将加速发展。我们认为，按照不同系统部件的技术难度和国内产业基础划分，国产大飞机不同系统部件的国内产业链配套替代进度或有所不同，在完成国内供应替代的进程上存在时间差异，这将使未来国内大飞机产业链不同企业的受益节奏有所差异。

投资建议：重点关注产业链配套企业民机业务放量及国产化产品配套参与进程：

1）机体结构加工及装配端企业或将直接受益于国产大飞机的排产放量： 

机体结构件锻造-中航重机，三角防务； 

部件加工及装配-中航沈飞，中航西飞，洪都航空；  

2）在国内企业配套替代端，按照目前国内相关产品的现状，我们将大飞机产业链中国内企业的受益节奏分为早期、中期和后期三个阶段，分别为： 

1.早期—原材料端国内供应代替机会：优先关注钛合金、复合材料等原材料国产化机会。钛材：宝钛股份、西部超导；复合材料：中航高科，光威复材，恒神股份； 

2.中期—机电系统、起落架等系统产品国内供应替代机会：中航机电、江航装备、 中航光电、北摩高科、宝胜股份、全信股份； 

3.后期—航电系统及发动机国内供应替代机会：中航电子，航发动力，航发控制， 中航重机，航宇科技，派克新材，航亚科技，钢研高纳，抚顺特钢，西部超导，图南股份等。 

风险提示：新冠疫情反复对民航市场需求的限制；国际政治形势波动的风险；国内供应替代进展不及预期的风险；上游原材料价格波的风险；部分测算结果具有主观性等。 

1. 国产大飞机C919腾飞在即，助力中国制造

“大飞机”一般是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或100座位以上的民用客机。国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，在我国，一般把150座以上客机称为“大型客机”。

大飞机产业是国家综合实力的象征，代表了制造业的综合水平。大型客机研发和生产制造能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。目前，垄断国际干线客机市场的只有美国的波音和欧洲的空客（德国、法国、英国与西班牙四国合办）。

大飞机产业对工业体系具有明显的带动作用。现代大飞机产业已成为一个知识与技术高度密集的产业，航空产品的研制与生产不仅直接涉及流体力学、结构力学等基础学科，还涉及电子学、材料学、自动控制、制造工艺等学科。进入20世纪90年代后，计算机集成制造和信息网络化等技术也很快被大飞机产业广泛采用。据日本通产省在大飞机产业的战略报告中所述：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门，是知识密集工业领域的典型，能对其他工业起带动作用。”

大飞机产业是高投入、高附加值的产业。高投入主要表现在航空科研基础建设投资和航空产品的研制投资较大。目前一种新型大飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产；同时需要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。世界各航空工业大国的航空科研基 础设施都是由国家经过持续多年大量投资建设起来的。但据美国统计，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值。据日本通产省统计， 航空工业的附加值明显要高于一般产业。 

2. 国之重器稳步推进，国内民航市场空间广阔 

2.1 优秀体制与战略导向指引大飞机产业快速发展 

国家接连出台多份规划，指导行业发展方向。20世纪初以来，随着政府的高度重视和国内强大的市场需求，航空工业面临着前所未有的发展机遇和良好环境。2005年以来，我国相继发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020 年)》、《国家“十二五”科学 和技术发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《民用航空工业中长期发 展规划（2013-2020 年）》等规划，为我国航空产业发展指明方向，推动我国航空工业实现快速发展。 

2.2 国产大飞机面临的挑战 

2.2.1 短期挑战——新冠疫情 

2020年伊始，新冠肺炎疫情爆发，为全球航空市场带来前所未有的冲击，疫情导致全球大量客机停飞、订单取消，航司涌现破产潮，主制造商、供应商纷纷下调产能及裁员应对危机。 

根据中国民用航空局数据： 

2020年，全行业完成旅客运输量41777.82万人次，比上年下降36.7%。国内航线完成旅客运输量40821.30万人次，比上年下降30.3%，其中，港澳台航线完成96.13万人次，比上年下降91.3%；国际航线完成旅客运输量956.51万人次，比上年下降87.1%。 

2021年，随着疫情影响逐步减弱，全行业完成旅客运输量44055.75万人次，比上年增长5.5%。国内航线完成旅客运输量43908.02万人次，比上年增长7.6%，其中，港澳台航线完成59.25万人次，比上年下降38.4%；国际航线完成旅客运输量 147.72 万人次，比上年下降 84.6%。 

我们认为，随着疫情影响逐步减弱，中国航空市场或将出现恢复迹象，为全球航运市场复苏带来希望曙光，同时全球航空工业也有望迎来复苏。 

2.2.2 中长期挑战——经济学壁垒分析 

民用航空制造业是衡量一个国家工业制造水平的标杆，我国是制造业大国，但全球范围来看，民机市场长期被国外厂商的产品所垄断，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，竞争格局向双寡头垄断逐渐演化。为了进入民机市场，中国民机企业将面临多种壁垒。对民机市场进行经济学壁垒分析，目前该市场主要有结构性进入壁垒和策略性进入壁垒两大类，其中结构性进入壁垒包括容量限制壁垒，产品差异化壁垒和政策与贸易壁垒。 

2.2.2.1 容量限制壁垒 

大飞机制造产业是技术和资金密集的产业，需要达到一定的产量才能保证企业的盈利能力， 而民机市场需求是有限的，为了达到规模效应点，在位者数量存在一定限制。我们认为， 依托国内民机市场，中国商飞有望获得大量来自国内航司与租赁公司的飞机订单，并在C919干线客机投入商业使用后将产能快速提升达到经济规模点，从而跨越容量限制壁垒。 

2.2.2.2 产品差异化壁垒 

不同公司和系列的民航客机并非同质化的完全替代产品，存在一定的技术差异性使得产品差异化成为横亘在新进入者前面的一类壁垒。此类壁垒体现为两个方面： 

1）大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和数百万零部件，海外 成熟民机制造企业已积累了一定的专利、人才和生产经验，且产品经过市场考验，在技术上成熟度更高，因此议价能力更高。 

2）不同制造商的飞机在飞行员培养、地勤维护、返厂维修等体系不同，为了避免额外的 运营成本，飞机买方更偏好购买已有机队的生产厂商的产品，形成产品序列化的现象，导致新进入厂商的产品导入困难。 

对于新进入者来说，由于差异化壁垒的存在，如果不能做出技术领先产品，则需采取更低的价格以获得市场份额。我们认为，通过对比竞品机型数据可以发现，C919 干线客机在新材料应用、空气动力性和油耗方面具有优势，但在载重量和航程等方面与竞品机型存在一定差距，总体上未有突出的技术领先优势，面临较大的产品差异化壁垒。我国民机制造业或将通过加大研发投入，提高产品技术水平与可靠性，以期跨越产品差异化壁垒。 

2.2.2.3 政策与贸易壁垒 

一方面各国适航部门基于飞机安全性和空域主权等理由，对外国飞行器进行适航性限制， 主要体现为： 

1）增加航空产品试航条款。如波音787取证过程中增加了飞行器主动安保条款，增加了试验飞行时间。 

2）增加适航取证难度，延长取证时间。如美国联邦航空局基于本国五大湖地区飞行经验， 提出了对于飞机穿云结冰飞行的试飞要求，而中国商飞配合局方人员在我国西北进行了长达6年的飞行试验，都没有获得足够的气象条件，只能转场加拿大进行试验，一定程度上影响了AJR21支线客机的交付时效性和竞争力。 

3）重复符合性验证要求。各国适航当局都有权利对飞行器进行适航验证要求，如果缺乏有效的沟通，没有双边协议，容易造成航空器重复进行符合性证明的问题。 另一方面，作为一个拥有较大经济效应的产业，大型民用飞机产业的国际竞争涉及国家利益的竞争。有关国家政府为了扶持本国产业，有时还会采取措施阻止竞争对手或是新进入 者。如20世纪70年代中后期，法国主动提高壁垒防止麦道威胁欧洲航空产业的发展，组织了麦道公司与法国达索公司的合作。

我们认为，当前国产C919干线客机项目采取的“主制造商+供应商”生产体系，顺应了 国际民机制造主流趋势，为克服国外取证壁垒创造了条件，有利于融入全球航空体系。一方面，主制造商多元化可充分利用上游发动机、分系统集成商和机载设备等方向上行业巨头的游说能力，对于国产大飞机进入国际市场有较强推动作用。另一方面，面对国外适航 当局的取证要求，成熟的供应商已经有了信用背书，更容易获得适航认证。从而缩短大飞机从研发到取证的时间，有利于产品早日进入市场产生经济效益。 

2.2.3 中长期挑战——技术壁垒 

目前C919客机在各项重要技术上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造。类似于ARJ21，C919客机的供应链以欧美国家为主，且主要是美国的供应链，包含了较多欧美国家技术。 

2.3 眺望未来机遇：国内与国际民航市场预测 

2.3.1 中期（2021-2031 年）全球及中国的民机市场分析 

据OliverWyman的《GLOBAL FLEET AND MROMARKET FORECAST 2021-2031》预测， 2031年全球民机机队（不计涡桨）总数预计34149架，处于运营状态的窄体客机、宽体客机和支线客机将分别增至23712架、6805架和3632架，相较2021年机队数量分别增长67.00%、53.06%和23.62%，机队总体增长 58.22%。 2021年预计中国拥有窄体客机2999架、宽体客机459架和支线客机134架，2031年预计将分别增至4451架、766架和413架，增幅分别48.42%、66.88%和 208.21%，其中，窄体客机数量增加1452架(C919客机属于窄体客机）。

MRO市场方面，据《GLOBAL FLEET AND MROMARKET FORECAST 2021-2031》预测： 

2031年全球MRO市场总额预计1177亿美元，其中机身、发动机、零部件和航线的MRO市场总额分别为223亿美元、566亿美元、213亿美元和174亿美元，相较2021年MRO市场规模分别增长37.65%、91.86%、76.03%和 62.62%，总体增长72.08%。 

2031年中国MRO市场预计总额为194亿美元，其中机身、发动机、零部件和航线的MRO市场总额分别为34亿美元、99亿美元、35亿美元和27亿美元，相较2021年MRO市场规模分别增长70.00%、230.00%、94.44%和68.75%，总体增长133.73%。 

2.3.2 长期（2021-2040 年）全球及中国的民机市场分析 

根据中国商飞《2021-2040年民用飞机市场预测年报》，未来二十年，全球航空旅客周转量（RPKs）将以平均每年3.9%的速度递增。未来二十年，全球现有机队中将有约78.1%左右（14,145架）的飞机退出商业客运服务，被新机替代。此外，预计全球机队市场还将需要27,284架新增客机。因此，预计未来二十年将有约41,429架新机交付，价值约6.1万亿美元（以2020年目录价格为基础）。其中，中国的航空公司将接收其中的9,084架新机， 市场价值约1.4万亿美元。 

中国航空市场正在从高速增长转向高质量增长。中国商飞预计，到2040年中国航空市场 将拥有9,957架客机，其中单通道喷气客机6,886架，双通道喷气客机2,070架，喷气支线客机1,001架。未来二十年，预计将有9,084架飞机交付中国市场，其中单通道喷气客机近6,295 架，占二十年交付总量的69.30%，其中近八成的单通道喷气客机机队为160座级，双通道喷气客机1,836 架，以250座级喷气客机机队为主，占双通道喷气客机交付总量的 71.41%；其余为喷气支线客机，二十年时间里将交付953架，均为90座级。

C919干线客机或具备一定价格优势。C919作为一款单通道干线客机，定位与波音公司的B737MAX8客机和空客公司的A320neo客机相似。后两者的目标单价为 1.11/1.22 亿美元, 而C919干线客机的定价约为0.99亿美元。此外，ARJ21支线客机标价为3800万美元。

2.3.3 中长期航空MRO市场预测 

MRO是指为了保持飞机适航状态，定期由经过特别培训的人员、专业设备进行的飞机维护、 修理和翻修工作（Mainienance、Repair、Overhaul）。按照国际惯例，民用MRO市场分为四类市场：机体大修，发动机大修，部件MRO和航线维护。 

机体大修指机体和部件的详细检查，包括防腐项目和复杂的结构检查和飞机大修。机体大修按照特定时间间隔对飞机机体进行的检查和修理工作，时间间隔和工作内容由飞机制造厂、国家航空管理当局和飞机营运人共同确定。商用喷气飞机的检修通常有A、B、C、D四个等级。特定时间间隔对飞机机体进行检查和修理，通常分为四个级别A检、B检、C检和D检测。例如，运输类飞机的C检的间隔约2500-3000飞行小时，维修工时约为2000-4000小时；D检的间隔约20000-24000飞行小时，维修工时约10000-50000小时。

发动机大修为根据发动机制造商制定的标准，为恢复发动机的设计操作性能而进行的离位修理以及零部件的更换，包括发动机分解、检查，零部件按需修理、更换、重新组装和测试。运输类飞机的发动机大修时间间隔通常在4500-24000小时不等，典型成本为45万美元/次-550万美元/次。 

部件维修指对飞机部件、附件的修理和大修，目的是保障飞机各系统最基本的飞行性能。 详细项目包括对飞机控制和导航、通讯、操纵面控制、客舱空调、电源和刹车等飞机各系统。 

航线维修指保证飞机保持适合飞行的轻度定期检查、排故、缺陷处理和附件更换工作。维修工程师按需或按计划诊断并处理飞机缺陷。航线维修包括三类主要活动：过站检查、日检/周检和A检。例如，过站检查每飞行循环一次，停厂周期1-4小时，成本为每飞行循环75-350美元。 

据Oliver Wyman预测，若乘客出行需求快速恢复，国际和国内客运市场以相似的速度反弹复苏，全球MRO市场规模将2022年恢复至2019年的规模（829亿美元）以上；若乘客出行需求恢复较慢，国际航空客运市场需要较长的时间才能恢复，国内市场因各国疫情防控水平而异，全球MRO市场最早要在2023年才能恢复。 

2021年，全球MRO市场规模预计或已达到685亿美元。短期内，随着全球运营中的机队规模和利用率逐渐恢复到疫情前的水平，大量飞机复飞需要进行相应的维护，MRO市场预计在2021—2023年增长超300亿美元，增幅50%。预计到2023年，MRO市场将完全恢复，但疫情的影响将长期抑制MRO市场的增长；从2023年到2031年，随着飞机交付量的减少，MRO市场的复合年均增长率预计仅为1.8％。其中，2026—2031年的复合年均 增长率仅为1.4%。到2031年，全球MRO市场预计将达到1177亿美元。

据2021年6月发布的《2021-2031年全球民用航空MRO市场预测》预计，2021年中国民用航空MRO的维修市场规模或比2019年扩大8％，达到83亿美元，且到 2031年，中国机队的平均机龄或将从6.4年增长到10.6年，带动维修市场规模增长133.7%，达到194亿美元。 

3. 大飞机迈出新步伐，开启中国航空新时代 

3.1 “主制造商-供应商”模式 

C919干线客机整体设计由中国商飞完成，制造模式采用“主制造商-供应商”模式，最大限度聚集和利用国内外资源，研发成员企业包括了设计与主制造商、10家机体结构、24家机载设备、16家材料供应商和54家标准件等供应商，另有200多家企业参与了项目的研制过程。 

我们认为，“主制造商-供应商”模式是一种成熟的商业项目运作模式，具有专业化、国际化、商业化的特点，同时该模式有助于我国相关企业充分学习国际先进标准与技术，加速相关产业链的发展。

3.2 大飞机国内供应替代三步走：产业链短期、中期、长期分阶段受益 

C919项目的零部件供应采取全球招标的形式，供应商包括了通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批海外航空制造企业以及中航工业旗下的专业制造公司，同时，C919项目在飞控、燃油、液压、航电等系统，也会选择一个备用的国内供应商，多家海外设备供应商与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。

根据《2013-2017年中国航空发动机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，民机的主要成本结构大致是：机身结构占约38%，发动机占约27%，机电设备约14%，航电设备约11%，内装饰约6%，起落架约4%。 

我们认为，按照不同系统的技术和项目开发难度与国内供应替代基础划分，C919飞机不同系统部件的国产化进程或分阶段进行，这将使未来国内大飞机产业链不同企业的受益节奏有所差异。

3.2.1. 有望直接受益于C919客机的排产放量-飞机结构件锻造与装配端企业 

从飞机结构来看，大飞机主要由机体、发动机、航电系统、机电系统组成。机体包括机体结构(机身、机翼、尾翼)、起落架和内装饰等部件，这部分占整机价值量的50%左右，其中占比最大的是机体结构(38%)。根据供应商名单，目前机身结构的主要部件已经基本实现国产化。 

C919机体结构主要包含机头、前机身、中机身/翼、外翼、副翼、中后机身、后机身、 垂尾、平尾、活动面等部段和相关部件，由中国商飞公司设计研发中心进行设计，分别由中航工业成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞和航天特种材料及工艺技术研究所、浙江西子航 空工业有限公司等单位制造，由中国商飞公司总装制造中心负责总装。 

我们认为，据当前资料显示，C919机身结构加工端产业配套生产基本在国内进行，相关企业有望直接受益于国产C919客机的排产放量阶段，相关公司业绩有望迎来民机业务带来的第二增长曲线，盈利能力或将显著增强。 

3.2.2 国产供应替代早期受益之一：机体材料 

民用飞机的机身结构主要由钢材，铝材，钛材和复合材料组成，相关企业将是国内供应替代过程的短期受益标的。 据统计，在目前部分民用干线飞机中，结构材料的重量占比约为：铝材70%-81%，钢铁10%-15.4%，钛材2%-8%，复合材料 2%-11%左右。波音787和空客A350所用复合材料占飞机结构重量的比例已分别达到50%、53%。

3.2.2.1 航空铝材 

航空铝材是一种超高强度变形铝合金，目前广泛应用于航空工业。C919干线客机空重 42100kg，其机身结构中，铝材占约65%，复合材料占约11%，钛材占约9%，高强钢占约10%。 

C919的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件几乎全部铝材制造的，而发动机吊挂、垂尾、平尾、后机身前段、后压力框、后机身后段、翼等则是用复合材料或钛合金锻件制造的。除上述部段以外的次要零部件与功能零件则是用其他铝合金制造的， 如空调系统、油路管道、行李架、食品架、卫生间设施等。综上，C919的铝制工件总质量占飞机机体结构质量的65%以上。 

ARJ21支线客机机体结构大部分是用铝合金打造的，铝制零部件的质量超过飞机净质量的75%。在ARJ21原型机适航取证阶段，其所使用的铝合金材料均为海外进口，主要目的是为了加快适航取证，我们认为，随着适航证的取得，国产铝材的用量或将会逐年上升。 

A380在制造时，铝制零部件的飞行重量约100t，而铝材采购量却达到了1000t，材料利用率约10%，如果ARJ21/C919客机也按照10%的材料利用率计算，单架 ARJ21民机铝材采购量=（25*75%）/10%=187.50t，单架C919客机铝材采购量=（42.1*65%）/10%=273.65t，假设未来中长期能交付目前所有订单（ARJ21 共670架，C919共815架），则国产民机方向需要采购的铝材重量约为34.86万吨。 

3.2.2.2 航空钛材 

钛合金除了具有高的比强度和比韧性等优异的综合力学性能、优异的耐蚀、耐高温性和良好的成形性及焊接性外，还具有无磁、抗弹、透声等特性，在航空、航天、船舶、石油、 化工、兵器、电子等行业得到高度重视和广泛应用。多数常见的干线客机的钛合金用量都在机体总重量的4-8%之间。 

ARJ21/C919客机上，钛合金用量已分别达到飞机净重量的 2%/9%，由于钛材与铝材加工均为减材制造，我们仍假设航空钛材成材率为10%，单架 ARJ21 的钛材采购用量=（25*2%）/10%=5t，架C919的钛材采购用量=（42.1*9%）/10%=37.89t，假设未来中长期能交付目前所有订单（ARJ21 共 670架，C919共815架），则国产民机方向需要采购的钛材重量约为3.42万吨。 

3.2.2.3 复合材料 

先进树脂基复合材料具有高比强度和比模量、抗疲劳、耐腐蚀、可设计性强、便于大面积整体成型以及具有特殊电磁性能等特点 已经成为继铝合金、钛合金和钢之后的最重要航空结构材料之一，其中先进树脂基复合材料可帮助飞机实现 15%-30%的减重效益。 

目前ARJ21/C919客机的复合材料用量分别达到了8%/11.5%。我们假设复合材料的加工成材率为90%，根据上文数据计算，单架ARJ21的复合材料采购用量=（25*8%）/90%=2.22T，单架C919上复合材料采购用量=（42.1*11.5%）/90%=5.38T，假设未来中长期能交付目前所有订单（ARJ21 共670架，C919共815架），则国产民机方向需要采购的复合重量约为5872.1 吨。如果按照2017年的民用航空碳纤维制品均价9000 元/kg计算，国产客机带来的复合材料市场规模约528.5亿元。

目前国内碳纤维企业成长迅速，已发展出光威复材、中航高科与中简科技等具有竞争力的碳纤维企业。其中中航高科主要提供预浸料、蜂窝及航空复合材料；中复神鹰于2019年在国内率先建成了基于干喷湿纺工艺的百吨级超高强度QZ6026（T1000G级）碳纤维生产线；光威复材全资子公司所研制的CCF700G碳纤维已于2022年8月通过装机评审；中航高科已完成C919某试验件的设计，并开展了CR929机翼项目概念设计工作，获得中国商飞CR929飞机前机身工作包唯一入选供应商资格。 

3.2.3 中期受益-航空机电系统 

航空机电系统（以下简称机电系统）是通过机、电、气、液等各种二次能源的产生、传输、 转换，利用飞机的相关信息，采取一定的作功方式，完成各种飞行保障功能，是发挥飞机综合作战效能的重要保障和核心载体。 

国内航空公司正通过加大研发投入以及与国外先进企业成立合资公司等方式不断提升自身水平。中航工业机电系统（现为航空工业机载集团）作为航空机电产业发展的主力军， 拥有29家成员单位，为C919和ARJ21等民用飞机提供产品。目前中航工业机电系统在民机上的专业共有电力系统、燃油系统、液压系统、辅助动力系统、空气管理系统等11个系统，拥有包括设计研发、生产制造和服务保障在内的民机机电产品配套能力。C919项目中，中航工业承担了该机型液压系统、燃油系统、空气管理系统、电源系统、高升力 系统等研制任务。其中，液压、燃油、电源系统分别由与派克宇航、联合技术公司航空系统部（UTAS）组建的合资公司负责，高升力系统则是与MOOG开展项目合作。空气管理 系统与利勃海尔公司开展项目合作。我们认为，随着国内企业不断吸收高水平外国企业技 术，同时提升自身研发水平，开拓创新，我国机电系统有望在未来3-5年内，实现C919等国产民用客机机电系统的国内供应替代。

3.2.4 后期受益之一-航电系统 

3.2.4.1 航电系统国产化空间明显，有望迎来系统内单位重组机会 

航空电子系统是20世纪初随着计算机技术的突起而诞生，统指具有各种功能的计算机系统的综合集合体，是飞机最重要的组成部分之一，负责显示、传递、控制飞机的正常运转。 军/民用飞机通用的航电系统主要包括通信系统、导航系统、显示系统、飞行控制系统、气象雷达及飞机管理系统等。军用飞机的航电系统还包括军用通信系统、火控雷达、声纳、 光电系统以及电子预警等系统。 

在民用飞行器上，大型客机的机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于30%。在民机航 电系统领域，目前主要由国外厂商占据主导地位，如霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰雷兹等知名公司，国内单位参与程度有限。中航电子是我国C919大型客机重要航电子系统供应商。

中航电子下属两家子公司直接参与到C919的研制中，其中凯天电子直接参与大气数据加 温控制器的研制工作，上航电器承担了独立研制和批量交付C919控制板组件与调光控制 系统和集成断路器板两个工作包的任务。 

同时，中航电子公司体外航电板块的成员单位也通过与国外航电巨头合资的的方式承担C919的部分研制工作。航空工业集团及中航电子受托管理单位分别与通用电气、派克宇 航集团、柯林斯、泰雷兹等合资成立子公司昂际航电、鹏翔飞控和中航雷华柯林斯，业务 涉及核心航电系统、显示系统、机载维护系统、飞行作动以及综合监视系统。615所于2017年6月与泰雷兹签署合资经营企业合同，拟成立合资公司，为C919提供航空电子系统。 同处航电领域的中国电子科技集团也通过下属的航空电子有限公司与柯林斯和泰雷兹合资成立合资公司，参与通信导航系统和客舱娱乐系统，中航电子、中航电子体外的航电板 块以及中国电科在C919的研制中形成差异化竞争。

我们认为，我国在民机航电系统方向上与海外成熟供应商仍存在较大技术差距，对应产品配套上国产化空间较大。航电供应商硬件集成产品和相应软件均属于航空高附加值产品， 国内尚未形成对标GE/Honeywell这类民机航电集成的供应商单位，国内相关单位主要为中航工业集团内的各院所，相对比较分散，规模小，缺乏核心竞争力，随着民机航电产业的推进，我们预计未来三到五年民机航电系统有望迎来研发投入的高峰期，同时可能会带 来系统内单位的重组机会。 

3.2.4.2 我国航空机载系统改革加速推进，民机航电产业或将迎来快速发展期 

中航机载系统有限公司是航空工业集团有限公司的全资子公司，于2018年由中航机电系 统有限公司与中航航空电子系统有限公司合并而成，是我国航空电子、飞行控制、机电等航空机载设备的主要供应商。成立伊始，公司开展专业化整合工作，推进事业部实体化运营改革，已先后成立了7个事业部，纳入37家三级单位进行管理。

我们认为，航空工业机载正加速建立以事业部为主体的上下协调、内外协同的业务运行流程体系。此次中航机电与中航电子合并顺利完成后，航空工业机载集团有望完成平台整合，更好地协调合并双方的技术、人员、供应链、客户等资源，发挥协同效应，实现优势互补， 或将同时从科研协同和集成交付两方面持续推进与主机协同发展，有望加速统筹产业链资源专业化整合，促进供应链体系提高运转效率，提升专业化人才培养能力、促进自主品牌发展、提高企业核心竞争力。同时，或将进一步促进军民融合，高效保障航空武器装备发展，为我国商用飞机机载系统配套破除生产制度壁垒，提供研发服务平台。 

3.2.5 后期受益之二-商用航空发动机 

商用客机的动力系统主要包括发动机本体、燃油系统、防火和灭火系统、辅助动力装置等。在商用航空发动机领域，全球市场经过近百年的发展，已经呈现出典型、明显的寡头垄断格局。美国通用电气（GE）、普拉特·惠特尼（普惠）、英国罗尔斯·罗伊斯（罗罗）、由GE和法国赛峰集团合资的CFM国际公司以及由普惠、MTU航空发动机和日本航空发动机协会合资的国际航空发动机公司（IAE），占据着全球商用航空发动机约96%的市场，控制着商用飞机发动机的核心技术。

我国未来有望成为民航飞机需求第一大国，根据《中国商飞公司市场预测年报 （2021-2040）》，预计国内民航飞机2021-2040年新增交付量为9084架，二十年累计市 场空间为1.4万亿美元，按6.9人民币/1 美元的汇率进行估算，预计未来20年内我国民航 客机采购价值量约为9.66万亿元，平均每年0.48万亿。根据智研咨询数据，民航客机发动机价值占比约27%，则商用航空发动机采购价值约为 2.58万亿元。 

国产民用发动机共规划了三个产品系列为中国商飞的飞机产品配套：一是160座窄体客机 发动机“长江”1000，配装C919大型客机；二是280座宽体客机发动机“长江”2000， 配装CR929宽体客机；三是110~130座的新支线发动机“长江”500，配装ARJ21支线客机的改进型，目前正在加速推进研发实验及适航取证进程，我们认为，商用发动机有望在十四五后期交付挂载国产民机，充分享受商用飞机产业红利，有望为我国航空发动机产业带来中远期业绩增长带来长期高景气。 

3.2.6 商飞供应商梳理：关注现有 1/2/3 类国内供应商+高弹性潜在供应商 

当前商飞集团已培养一系列国内外供应商并给予评级，其中国内上市公司/上市公司控股或参股的供应商包括机身类、航电/机电类、材料机加工类、金属/非金属特种材料类等多家企业：

I 类供应商：中航西飞、洪都航空、中航沈飞、中直股份（旗下2家公司）、中航机电（旗下3家公司）、中航光电、中航电子（旗下1家公司）、四川九洲 

II 类供应商：中航电子（旗下1家公司） 

III 级供应商：中航重机（旗下2家公司）、中国卫星（旗下1家公司）、宝钛股份、抚顺特钢、宝钢股份、银邦股份（旗下1家公司） 除以上已经进入商飞供应链的企业外，我国航空产业链也具备一系列相关的配套企业： 

刹车系统类：北摩高科（刹车盘和起落架）、爱乐达（起落架加工供应商） 

非金属材料类：光威复材（参研）、中航高科（参研） 

机身段：利君股份（成飞民机供应商）、广联航空（复合材料工装供应商）针对C919飞机研发的国产发动机CJ1000，目前已完成验证机全部设计，在试验攻关过程， 其相关的配套企业，具体可关注： 

金属材料类：抚顺特钢、西部超导、宝钛股份、钢研高纳 

配套加工类：中航重机、航宇科技、派克新材、航亚科技、万泽股份 

部件配套： 航发动力、航发控制

4. 投资框架与建议 

综上所述，我们认为，当前国产大飞机在核心系统部件配套上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造，产业链国产化率仍有明显提升空间。伴随C919客机的取证交付，供应链的国产化进程或将加速发展。我们认为，按照不同系统部件的技术难度和国内产业基础划分，国产大飞机不同系统部件的国内产业链配套替代进度或有所不同，在完成国内供应替代的进程上存在时间差异，这将使未来国内大飞机产业链不同企业的受益节奏有所差异。

建议关注：重点关注产业链配套企业民机业务放量及国产化产品配套参与进程： 

1）机体结构加工端企业或将充分受益于国产C919客机的排产放量： 

机体结构件锻造-中航重机，三角防务； 

部件加工及装配-中航沈飞，中航西飞，洪都航空；

2）在国内企业配套替代端，按照目前国内相关产品的现状，我们将大飞机产业链中国内 企业的受益节奏分为早期、中期和后期三个阶段，分别为： 

1.早期—原材料端国内供应代替机会：优先关注钛合金、复合材料等原材料国产化机会。 钛材：宝钛股份、西部超导；复合材料：中航高科，光威复材，恒神股份； 

2.中期—机电系统、起落架等系统产品国内供应替代机会：中航机电、江航装备、中航光电、北摩高科、宝胜股份、全信股份； 

3.后期—航电系统及发动机国内供应替代机会：中航电子，航发动力，航发控制，中航重机，航宇科技，派克新材，航亚科技，钢研高纳，抚顺特钢，西部超导，图南股份等；【深度·天风军工】