补贴退坡还有1年窗口期，自主品牌混合动力汽车渗透率有望快速增加！

天风证券认为，混合动力汽车作为从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在当前阶段同时满足政策法规要求和终端消费者需求。因此，混合动力汽车迎来黄金发展期，有着广阔的市场空间。

1）三重助力，混合动力汽车迎来黄金发展期

①排放：

根据中汽数据对2019年不同类型乘用车的单车碳排放的核算结果，常规混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的单车碳排放量分别为167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km和153.7 gCO2e/km，明显低于汽油车的209.0 gCO2e/km和柴油车的281.9 gCO2e/km。由此可见，新能源汽车具有显著的碳减排潜力。因此，发展新能源汽车是实现碳中和目标的重要手段，而混合动力汽车作为汽车从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在未来一定时期内是承担汽车低碳化发展的重要方案。

②能耗：

根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，未来新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV和EREV）的合计占比，到2025/2030/2035年将由2020年的2.5%增加到42.0%/47.8%/52.5%。我们据此测算，混合动力汽车在2020-2025这5年时间里可能有超过16倍增长空间。

③政策：

在车辆供给端，为了减小双积分政策下负积分的影响，传动车企会持续提高新能源车和节能汽车的比例。目前主流的混动技术方案包括PHEV和HEV，对于CAFC积分（平均燃料消耗量积分），由于PHEV和HEV车型油耗较低，可以有效地帮助企业提高其CAFC积分；而对于NEV积分（新能源积分），PHEV车型单车可以为企业贡献1.6分的新能源积分，而HEV车型则可以减小新能源积分的负值，有助于维持企业的新能源正积分。

2）欧洲和日本选择不同的主流技术路线，自主品牌相继推出新一代混动技术方案

由于欧洲的能耗和排放法规日益严苛，以宝马、奔驰和奥迪为代表的欧洲厂商主导推进了48V轻混系统的应用和推广。HEV则是日系厂商主导的混动技术路线，其代表产品为丰田的THS系统和本田的i-MMD系统。由于完全实现纯电动化周期较长，而政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛，因此，在一定时期内以PHEV和HEV为代表的混动车型将逐步成为市场的主力。

自主品牌相继推出了专为混动车型设计开发的专用架构。比亚迪DM-i、上汽EDU Gen2、吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD和广汽GMC2.0等自主品牌推出的混动系统，技术先进，集成度高，性能佳、成本低，顺应混合动力汽车的发展趋势，形成了竞争优势。

3）格局重塑：自主品牌赢来弯道超车机会

根据中汽协销量数据，近三年PHEV车型的渗透率基本保持在1.1%，变化较小。相比较自主品牌因补贴和政策鼓励发力PHEV，日系厂商本田和丰田在HEV领域里布局早，影响力大，近年来国内HEV销量增长基本上完全由本田和丰田垄断。

伴随自主品牌的新一代混动系统架构的陆续推出和应用，混合动力汽车的市场格局可能会被重塑。

①各自主品牌推出新一代混动系统架构的产品，其综合性能已经达到与日系厂商相当的一线水平，可以直面日系混动产品的竞争；而相比较于欧洲、美国、韩国的主流汽车厂商，在混合动力产品的综合性能上已经占据上风。

②从2020年底，自主品牌相继推出高性价比的PHEV车型，已经达到补贴减税后价格与燃油车相差不大甚至同价的水平，可与传统燃油车的展开直接竞争。考虑到PHEV补贴完全退坡和上海市PHEV取消新能源牌照优惠的施行要到2022年底，目前还有一年的政策窗口期，在此期间，自主品牌PHEV产品的渗透率有望快速增加。

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