2020年5月29日，中远海控股价从2.42元涨到2021年7月7日的25.69元，短短一年多的时间股价涨了10倍，这期间到底发生了什么？在这波十倍行情中我是属于汤都没有喝到的那种，事后复盘，我从年报、研报、大V观点中整理出一些线索和逻辑，以便自我学习之用。

《集运或迎供需错配窗口，海控有望充分受益》2019 年 12 月 25 日天风证券，美国制造业、耐用品（除国防外）库存指标已经出现同比走软，被动补库存行情有望重现。

1、时间：2020年3月30日

中远海控晚间披露2019年年报。报告期内，公司营业收入达到1510.6亿元，同比增长25.0%；实现归属于上市公司股东的净利润为67.6亿元，同比增加55.3亿元，同比增长449.9%， 公司集装箱航运业务的经营业绩同比大幅改善，这应该是比较早的一个好转信号了。但是，当时市场情绪是比较悲观的，对业绩能否持续向好持怀疑态度，股价也仅仅在次日上涨4%不到，随后阴跌三个月到5月底的2.42。

线索1：经营业绩好转；

时间：2020年4月30日Q1 业绩略超预期：20Q1，公司集装箱航运业务实现收入 348.53 亿元，同比增长 4.18%，成本 319.74 亿元，同比增长 5.75%，在全球贸易受新冠疫情影响的情况下仍实现毛利 28.79 亿元，表现较为靓丽。

时间：2020年6月24日中信建投证券：《集运旺季即将来临，底部配置中远海控》

美西航线运价创下近十年高点，同时我们继续建议左侧买入中远海控。危机下行业竟争格局拐点已现，供需拐点、服务价值拐点将至，集运供需有望实现中长期再平衡。三季度集运旺季运价或将大超预期，主干航线价格或将达到贸易战以来的新高，公司业绩弹性极大，建议底部积极配置中远海控。

此时股价2.65元，自最低点涨幅8%；

线索2：运价上涨；

时间：2020年7月9日中信建投证券：《美西运价创历史新高，继续配置中远海控》

当前中远海控运力规模为马士基的72%，市值仅为马士基27%，市值远被低估。

时间：2020年7月9日 中金公司研报观点：

1、集中度提升，行业竞争格局趋于稳定：集运行业具有网络效应和规模效应，过去几年行业整合带来的集中度快速提升对于稳定竞争格局具有重要作用，这既是贸易摩擦阴云笼翠下中远海控等公司过去两年依然实现盈利的原因，也是今年新冠疫情产生的极端需求冲击下，行业能够通过集体运力调控来稳定运价、避免亏损的原因。

2、价格稳定，供给下降，需求复苏：我们认为，目前的行业格局下，在手订单处于历史低位，新船交付有望逐年下降，船公司“舍量保价”的默契心态和目标有望得到继续保持，短期可关注经济重启、需求恢复和传统旺季叠加下的旺季盈利弹性（3季度），长期可期待行业盈利中枢抬升和估值水平的重估。（这篇研报逻辑已经讲得很透了）

时间：2020年7月23日，大V红领巾传奇发布《浅谈中远海控投资价值》

主要内容：

一、低估+涨价弹性：目前海控1.17倍的PB是处于历史低低低低低低点；以2019年完成国际航线2000万TEU计，运价每提高100美金每TEU，对海控带来的息税前利润是多20亿美金。弹性十足！

二、行业集中度提升，供给下降，需求复苏：目前为止集运船舶在手订单处于历史低点，船东的资产负债表也不支持扩大船队，疫情影响弱化后，报复性恢复增长

三、预期差：很多自媒体看到新冠带来的货运量下降的时候给集运的判断是各大班轮公司肯定要降价拉货保装载率了，目前为止，我们看到的是行业联盟自发的停航了历史规模最大的运力，控供保价成了行业默契，集运行业正趋向稳定，这得益这十几年来得航运熊市里，经过不断倒闭或者被并购造成的行业集中度提升到的一个历史最高水平，行业前10控制了82%的运力，三大联盟的运力更是超过了90%。

四、运价回升：手持订单不断下降，行业开始自律趋于理性，基于历史数据我认为集运运价指数CCFI长期回到1000点上下是大概率事件，并且可以长期维持CCFI 1000点。

回过头来看这篇报告的价值毋庸置疑，与此同时，上海航交所的观点相对悲观，但不无道理：

欧地航线：2020年，欧元区原本就面临经济扩张动能大幅减弱、英国无协议“脱欧”风险上升等局面，又加上疫情冲击，部分高负债国家暴发债务危机的可能性大幅上升，将严重影响欧洲经济增长步伐。总体而言，预计中国对欧洲出口集装箱运输需求增长停滞。

北美航线：美国经济衰退风险大幅上升，中国对美国出口集装箱运输需求面临较大不确定性。预计北美航线全年运力增长较快，对供需基本面造成压力。若疫情未能在美国得到控制，下半年中国对美出口总体情况较往年更加不容乐观，加之运力过剩将致市场面临较大的下行压力。

南北航线：南北航线市场不容乐观，如果疫情控制不力，将对市场走势造成更大压力。

日本航线：由于人口老龄化日趋严重，日本经济近年来始终增长乏力，疫情对日本经济前景可谓雪上加霜。

时间往后推，红总的观点逐步得到了验证！

此时股价3.28元，自最低点涨幅35%；

3、时间：2020年7月31日美西线运价周环比上涨17%至3167美元/FEU(40英尺集装箱)，并创2010年披露数据以来历史新高。

时间：2020年7月31日 大V润哥发布《美元贬值带来的航运周期反转的可能性》

主要内容：综合看来美元升值周期导致全球货币通缩，金融危机爆发，美元贬值周期导致会导致全球经济结束通缩，经济复苏，通胀增加，经济泡沫化。

随着这次美元贬值的周期到来，13年至今的全球美元不足带给经济的通缩得到缓解，预计未来7-8年还是像以往那样，流出的美元将来全球经济复苏-繁荣-泡沫。而航运也迎来行业的复苏-繁荣长周期。

随着疫苗研发和经济恢复，预计21年-22年经济将会恢复，经济报复式增长，目前来看不管是有色还是航运行业都没有为经济的报复式反弹做好准备产能恢复准备，预期迎来价格上涨。综上所述：航运业周期很长，我认为如果周期反转，一年1500亿的营业收入，怎么说150亿营业利润才说得过去，是现在扣非利润的十倍，股价可能从底部到顶部涨十倍股潜力

知识点： 航运界卡特尔(Cartel)是，它能使一个竞争性市场变成一个垄断市场，属于寡头市场的一个特例。卡特尔以扩大整体利益作为它的主要目标，为了达到这一目的，在卡特尔内部将订立一系列的协议，来确定整个卡特尔的产量、产品价格，指定各企业的销售额及销售区域等。这也解释了就像这么大疫情，国际航运价不跌反而上涨。

润总从宏观角度自上而下阐释了航运、有色周期的反转，让人茅塞顿开。

此时股价4.29元，自最低点涨幅75%；

时间：2021年6月1日 天天c2f 《谈谈我对集运行业和海控的理解》

主要观点：

1、当前集运行业已处于供求失衡，注定这两年大概率都将维持供不应求的局面

根据研调机构Alphaliner预估今年全球需求约成长5.8%，不过供给仅成长4.2%；而2022年需求成长4%，供给成长3.1%，全球供给增长小于全球货量增长。

2、市场运价能维持较高的水位

时间：2021年6月19日 Bigpendan《我为什么认为海控应该是万亿市值的企业》

结论：全年利润，800亿+，按照世界主流船公司15倍的市盈率算，中远海控市值12000亿。

主要观点：

1.全球供应链的紊乱和供需错配短期内不会结束

2.即使疫情缓解，欧美对中国的服务型消费和生产型消费也不会减少

3. 欧美落后的码头港口装卸效率和日益增长的需求之间的矛盾难以解决，除非需求减少！

4. 长期的激烈竞争带来的供给侧改革—船公司急剧减少并且形成了三大联盟，对于市场的需求可以快速反应，以提供相匹配的运力供应！简而言之，不合理的低运价时代一去不复返！

5. 欧美尤其是美国疯狂印钞放水，带来全球输出性通胀！

观点和红总达成一致，至此以后越来越多的人认可海控的万亿市值；

此时股价21.21元，市值3393亿，自最低点涨幅769%；此时此刻的中远海控在人们的心中早已脱离周期股的范畴了

时间：2021年8月21日 远川投资评论《中远海控是怎样炼成的？》

主要内容：

1、航运虽然跟资本和政治密切相关，但这门生意的本质其实就是在海上送快递。所以快递的特点，在海运这个行业里也能见到——有规模效应、寡头林立，有汰小留大、行业兼并，自然也有惨烈的价格战。

经过船舶巨型化、联盟超级化、价格战无底线化的三部曲后，全球海运业完成了一轮历史级别的供给侧改革，各大联盟中的海运公司基本只剩下了十年前的一半。本质其实是消化2008年金融危机后产生的过剩运力。随着旷日持久的海运战争结束，中小公司逐渐退场，价格战偃旗息鼓，全球航运逐渐形成了三大航运联盟：头部公司马士基和地中海组成的“2M联盟”，腰部公司中远海控、达飞、长荣组成的“Ocean联盟”，以及众多臀部公司组成的松散联盟

2、航运业的周期性：球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。

美联储放水印钞扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。

供不应求格局持续：新船订单最少也需要2-3年才能交付，现有船舶急需更新换代。

对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”

国际集运的护城河：

1、投资的高门槛（巨型集装箱船造价很高）

2、航运联盟的封闭性

3、扩产的长周期（订船周期在2~3年）

4、海运经营的高风险性（国际集运已连亏10多年）

本轮上涨逻辑总结

一、宏观角度

1、美联储放水印钞导致美元贬值，全球经济通胀增加，需求增加，航运周期迎来反转

2、疫情期间国外停工停产供给下降，需求不减；国内疫情管控有方，率先恢复生产，承接了大量国外订单。

3、全球供应链的紊乱和供需错配运价上涨

二、公司角度

国内龙头，行业地位稳固、进入壁垒高；价格战之后形成了相对稳定的竞争格局。

三、业绩的驱动力

1、运价上涨，并长时间维持高位波动

2、运力紧张的局面短周期内很难解决

反思

1、这波机会在自己的能力圈之外，无论是行业还是公司，在上涨之前都没有发现明显的线索，那下一轮呢？周期会重演，但是不会简单的重复，下一轮上涨逻辑或许会都有一些变动，如何去思考这些变动才是关键！

2、业绩爆发的落脚点还是回归到了量价上，运力供不应求运价上涨是基本的经济学原理。