双十一买的包裹现在都到得差不多了，冲着两大知名主播一晚上破百亿的销售额，我不由得想现在大消费时代仍然景气，只不过是换了一种形式或者是一个竞争环境罢了。

这让我想到了今年年初，因投资巨大而暴雷的顺丰控股，快递行业现在虽然是多头竞争，但现在能够给我打电话提醒包裹到家的快递小哥就只有京东和顺丰旗下的了。

也正是这两天看到消息，顺丰控股又定增了200亿元，这是在布什么大棋？

一、营业总成本率仍然高达99.85%

自今年1季度净利润账目金额亏损9.89亿元之后，

顺丰控股其实在二季度便由亏转盈了，

但了解过的人都知道，顺丰亏损的主要原因还在于毛利率的明显下降，再加上管理费用率居高不下，一言难尽。

据2021年三季报数据显示，顺丰控股的营业总成本率仍然高达99.85%，不得不说，企业仍然徘徊在亏损的边缘。

那么顺丰的成本为何这么高，未来降本减费还能实现吗？

二、半年折旧费用合计21个亿，但外包成本提升才是主因

对于营业成本的提升，顺丰是这么表述的：

主要是业务增长引起成本增加，以及公司加大新业务和产能建设等投入综合影响所致。

看上去比较笼统，但说白了就是顺丰在布局新业务以及在扩产。

由于顺丰属于重资产企业，那么每年的折旧费用肯定少不了。

截至2021年三季度末，固定资产单项资产占比（占总资产）最大，为22.23%，固定资产账目金额超过了300亿元，

由相关数据可知，顺丰今年上半年计入营业成本、销售费用、管理费用及研发费用的，固定资产折旧费用合计为21.24亿元，相比于去年上半年增长了22.77%。

但事实上，在收入同比增速快于折旧增长的基础上，固定资产折旧实际是可控的，并不是影响顺丰成本增长的主因。

那么，成本的增长无疑是企业布局新业务导致的，

在半年报数据不披露“营业成本构成”，一季报、三季报数据更笼统的情况下，我们只能猜测。

具体来看，新业务指的是快运、冷运及供应链等。

对此，在今年半年报中顺丰是这么说的，除快递业务外，其他新业务板块持续保持高速增长，合计收入同比增长43.77%，占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到本报告期的30.89%。

所以可以这么说，

新业务收入虽然发展得不错，但不能实现对曾经主营单一快递业务经营的正向反馈。

进一步分析，由2020年顺丰的营业成本构成可知，成本占比最高的有三大块，分别是外包成本、职工薪酬、运输成本，其中占比最大的是外包成本，占到了62.76%，具体金额为800多亿。

那么外包成本到底是什么呢？它的绝大部分仍然是顺丰的外包人力成本。

拿顺丰同城业务举例（其已在港股实现了IPO），最近两年，顺丰同城发展迅速，其订单总数及收入的年复合增速分别为208.7%及120.8%，2020年，其订单总数及收入分别为7.61亿笔及48.43亿元；

但顺丰同城仍然是亏损的，高企的骑手成本便成了亏损的主因。2020年，顺丰同城向外包公司支付的骑手外包成本为48.6亿元，仅此一项便超过了其当年的收入。

这让我们回想起前几年顺丰提到的“合作伙伴”计划，本来外包是为了降本增效，但没想到经过几年发展，这竟然成了繁重的包袱。

原先由顺丰控股承担的部分职工薪酬、运输成本及车辆和机器设备折旧等虽然转由业务外包供应商自行承担，但顺丰仍然是采用自营管理模式，快递小哥都是顺丰外包的，这让我不由得怀疑，为了实现更高的收入，这样真的值得吗？

三、顺丰控股被迫走上了一条薄利多销的道路

顺丰的高端快递形象一直停留在我们的印象中，

但实际顺丰的快递价格已经出现了明显的边际下滑了，显然无论是主动降价还是被动降价，票均价格下降背后的根本原因还在于顺丰的议价力不足。

好在顺丰的业务发展还算不错，业务量或者说销售收入的增长势头都表明，顺丰在快递行业有着一席之地，

我想这就是顺丰的护城河吧，虽然顺丰可以自己被自己“打败”，但绝不会被竞争对手所打败。

四、总结一下

总的来看，立雪认为，站在企业的角度来看，顺丰走上这一条道路没有值不值得，只有可不可以继续做下去，只要“活下去”就有希望。

今日看到消息，交通运输部制定印发了《综合运输服务“十四五”发展规划》（文件长达44页），在“运输需求”中写到“十四五”期，货运需求稳中有升，高价值、小批量、时效强的需求快速增加。

并提出总体目标，到2025年，“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）加快构建，多层次、高品质的旅客出行服务系统和全链条、一体化的货运物流服务系统初步建立，现代国际物流供应链体系不断完善，运输结构进一步优化，运输装备水平大幅提高，绿色化、数字化发展水平明显提高。

如果将之前的快递行业列为初级发展阶段的话，未来四、五年内，快递行业是否会迎来一个快速发展时期？顺丰是否能获得新的机遇？

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