BDI指数腰斩，集装箱货代端运价回落，产业链利润有望向中游转移！

申万宏源指出，班轮公司报价高位维持一段时间，但与货主直接相关的货代端报价有进入下行趋势，集装箱一二级差价有望收窄，中游物流成本有望显著改善。

1）运费展望：货代端报价有进入下行趋势，中游物流成本有望显著改善

景气周期集装箱运价上涨经历两个过程：①装载率提升，班轮公司提价；②装载率达到极限，货值决定运价。货代端报价与货值相关，船公司报价与装载率有关。

未来运价回落也将经历：①高货值货物出口需求下滑，单箱货值回落，装载率保持高位；②装载率下滑，班轮公司调整价格，进入是否率先主动停航保份额还是保装载率的博弈阶段。

随着圣诞节高货值货物出口潮结束，虽然船公司装载率仍将保持满载，但家具轮胎等低货值货物出口占比有望增加，二级市场货代端的运价大概率仍在下行的趋势。船公司装载率维持在比较高的水平。

2）交通运输：供应链重要性提升，直客比例提升

过去中国出口以代工厂为主FOB贸易模式下，海外货代迎来历史性发展，本土货代华贸物流无法像海外头部货代一样赚取大量海运价差。

本次供应链扰动加大了本土品牌掌控加强物流话语权的意愿，华贸物流直客比例有望大幅提升，有望重演海外货代与海外品牌一起成长的路径。

3）轻工行业：成品家居受影响显著，期待后续盈利弹性释放

受运费影响最大的为沙发品类，其单柜货值较低，普遍在1w-2w美元/柜，敏华控股的海运费占外销收入也从11%提升至FY2021的18%，侵蚀利润。

订单端，2021Q3基数较高，Q4有望环比略微恢复；出货端与订单节奏相近，2021Q3受东南亚产能影响现逐步恢复生产，后续景气度还需关注美国补贴计划落地情况，以及东南亚产能有望在2022年恢复，可能存在压价、转移中国国内工厂订单的可能，对国内中小企业经营压力有所提升。

在盈利方面，短期虽然国内往美东、美西的运费价格有所回落，但是由于越南从9月下旬开始复工，绝大部分工厂仍面临海运资源紧张的问题。我们主要推荐敏华控股和顾家家居，外销利润率被海运费侵蚀较严重，在后续年份有望恢复到8-10%的合理净利率水平，贡献利润弹性。

4）化工：轮胎行业底部反转

中国轮胎企业凭借产品力持续提升，目前多数企业主要利润来源为外销，因此今年以来集装箱紧张、海运费高企影响轮胎产品出口以及产品提价，使得几个企业盈利能力受损。

9月中下旬开始，海运费有所下行，公司产销有望恢复，行业拐点来临。截至目前自中国/东南亚至美西和美东的运价从高点回落10%-20%，四季度有望迎来海运压力持续缓解，面对海外市场的旺盛需求，轮胎企业库存有望快速消化，成本有望下行。

5）家电：品牌出口型企业最受益海运价格回落，ODM/OEM型企业订单需求有望边际改善

2020年海运费上涨中， ODM/OEM型出口企业并不是最大的受损方，因为大部分中国家电企业，例如莱克电气、新宝股份等，出口代工的定价模式以 FOB为主，运费由客户承担，但是运费的上涨，可能会导致这些代工企业在全球市场竞争中丧失成本优势，进而导致订单流出。

那么运价回落对这些企业而言也仅受益于订单回流或加速流入带来的边际改善，影响更大的还是以自付运费的品牌出口型企业为主，如JS环球生活、石头科技以及美的集团等，盈亏同源，海运价格下行将带来这些企业成本的显著下降。

6）纺织服装：FOB模式下运价上涨对纺服出口成本影响较小，纺织制造Q3业绩高增，跨境电商利润短期承压

由于纺织服装产品体积小，海运费用上涨对纺服出口成本影响较小，FOB结算方式下运价可向下游传导。由于集装箱短缺、海外产品供应短缺，整个产业链呈现出对交货及时性的诉求优先于成本控制，只要能把货品按时按量交付，下游客户愿意承担运费上涨等成本。

跨境电商企业在运费和原材料涨价下利润短期承压，看好Q4旺季业绩修复。

资料来源：券商研报

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