市场需求类：

Q：哪种船型会先迎来替换？未来需求会更好？

A：LNG为燃料的船型未来比较看好，未来有更多船使用清洁能源。

地中海定了一批集装箱船，最先的方式可能是用脱硫塔，但是现在方案可能会牺牲一部分装箱的空间，改为储存LNG的空间，使用LNG的方案。

2021-2025 13%达到20年船龄，25%达到15年船龄。这部分船有的装脱硫塔等没有经济性了，或者直接用新船替代了。

现在预估未来10年里，新签订单每年会有1000多条，逐年增长的趋势。

Q：新船订单占比？

A：50-60%是集装箱（16000-23000TEU）、然后就是散货<20%，客滚船、化学品船、木屑船。

集中箱船东，地中海、达飞、中远。

Q：疫情结束后订单情况？

A：下半年集装箱大批量订单可能是不多的，不会像上半年和去年的那么多。但是感觉散货船应该会有订单，随着BDI指数的上涨，油轮应该也有一批订单，很多老的船型达不到排放标准了。

Q：干散货船订单展望？

A：BDI指数上升，船东盈利能力大幅提升，有一批散货船到了淘汰的边缘了，更新替代的量也不会少的。散货船现在也有LNG和双燃料的。

集装箱船更新更快20年左右，干散货和油轮20-25年左右。现在更新的快因为对环保的要求更严了。

Q：油轮需求的情况

A：油轮半年需求并不旺盛，油价现在的水平对船东下订单的意愿没有特别强烈。

环保新要求有三个方法解决：改造、降航速、新造船

Q：今年及明年订单接单的展望？

A：以散货船为例，正常使用周期是20-25年，从建造到报废，从上一轮建造高点已经14-15年了，船龄在18年之后，经济性会大幅下降，接下来两年会有很多船会要开始进入淘汰，24-25年会有更新换代的浪潮。

新能源标准：现有船队达不到碳排放标准、硫排放标准。今年30%订单是替代燃料的订单（LNG），这个可能就是以后的发展方向。

现在船东对于船型发展方向看得还不是特别准，LNG还是甲醇还是氢还是氨还不太确定，这个也导致有一批船东还没有去下订单的原因。

公司也会努力去接清洁能源船的订单。

未来订单：1）老旧船替换订单。2）清洁能源的船的替代订单。

Q：马士基订单？

A：马士基没有以全球第一的份额去下订单，地中海，中远的订单都比马士基多不少。

Q：造船趋势，中国船舶的订单涨幅？

A：今年新签订的基本上在15%以上涨幅。

Q：中国船舶手持订单占比，三大船型。

A：2020年底，散货船占比27%、集装箱船占比12%，油轮28%。上半年订单中一半是集装箱船，截至6月，集装箱船占比会高不少。

Q：班轮公司愿意高价下订单吗？

A：大的集运公司差不多大的订单都下完了，船位也没有了。

最近马士基下了一批甲醇燃料的船，主要是因为环保排放标准的要求。

Q：中国内部手持订单占比？

A：已修正总吨来算，CSSC第一，招商局占一半、中远海又占一半，扬子江、新世纪和中远海差不多。

Q：海运总需求没什么增长，周期幅度和量级会不会没有那么大？

A：对标08年的需求很难了。08年以前贸易都是两位数的增长，现在是对现有船队的更新需求，需求还是很大的。现在有60%的船是基本满足下一阶段IMO的碳排放指标的，有40%的船需要替换。

船舶EEXI的经营指标数据，60%基本可以合规，40%在目前是不达标的，有一部分会要拆掉，剩下的要改装或者是减速。这个要求从23年到30年的要求，而到2050年是要碳排放减少50%的，需要进一步的技术革新。

现在主要是低硫油，中期的解决方案以LNG为主，要达到2050年的要求需要其他的技术革新，氢气、氨气、电池、生物燃料等等，会催生出来新的需求。

Q：怎么看对需求的影响？未来新签订单？

A：未来10年肯定是强于过去10年的，15-20年全球新签订单量平均也就是1000左右，21-31年，每年订单要到2000艘左右。

B：贸易端的增长已经趋于稳定的水平，看不到像08年以前中国经济增长所拉动的贸易增长。

但是现在会考虑新的贸易路线以及货种的改变，比如铁矿石的进口，之前要从澳大利亚。新的船只更多的是来自于某些特定的新生的需求，比如几内亚的铝土矿。

这一批集装箱船也有5000TEU的船，未来做支线贸易线路。

中国汽车市场崛起可能会有更多汽滚船的需求。

20年船龄以上的船已经不少了，现在环保原因很多10-20岁的船面临的选择：加装设备、降速，但是这些操作不一定经济，而且环保要求会越来越严，有一批船会被加速淘汰掉，船队的加速替代，更新的需求。

Q：现在只有头部的企业下订单？

A：一般是头部企业先下订单，然后后面的企业跟着下订单的，头部企业订单是排到22-23年，对于船东企业来讲会提前预计船队更新时间。现在很多新的订单是由融资租赁公司去订的，对于租赁公司每年的投放量是有一定要求的。租赁公司业务的角度是有动力去每年去下订单的。导致现在波动没有以前那么剧烈。

Q：量化订单金额？上半年金额是多少？

A：广船1.6w TEU的船之前是有披露的。没有全公司的统计。集装箱应该占到公司新订单的一半左右。

Q：集装箱船订单需求好的原因？

A：东西干线都是班轮公司的大船替代原先的小船，装备竞赛，23000的船单箱成本更低。美线主要是15000-16000的船，现在的船基本上能满足市场的需求。同时满足了排放要求，都是双燃料、或者LNG的船。目前来讲LNG能满足2030年的排放标准。

LNG可能还是过渡性的燃料，未来是氢能还是氨能 还不太确定。也造成部分船东不急于下单的原因。

供给类

Q：船厂产能情况？

A：全球产能在走集中化的趋势，之前能有700多家船厂能接新订单，2020年减少到100多家。中国上一轮牛市有很多“沙滩船厂”，造出来的船可能质量也不好，市场不好的时候这一部分船厂都被淘汰了。

现在全球造船产能主要在中日韩三个国家。

中国南船、北船已经合并了，现在会更细分化的，有的建造大型船舶、有的建特种船等等。中国前十家船厂占中国产能50%以上。

韩国三大船厂：现代、大宇、三星，占到韩国产能90%。小船厂接大厂的分包订单。

日本有点退出造船业的感觉，日本GMU就是两家大船厂合并而来，现在还在兼并小的船厂。

Q：中国船厂盈利能力，竞争力方面有什么变化？

A：上一轮牛市，中国主要造散货船为主。油轮、散货、集装箱船、气体船，散货船是最容易建的，也可以以低廉的成本去接这个订单，以低价竞标，但是质量不如日本船厂造的船。

近几年转向高端船型，比如气体船。但是目前建造能力还是比不上韩国船厂，气体船价值更高，韩国船厂基本揽了世界上所有的气体船的订单的。但是除了气体船以外，其他的船型和韩国船厂差不多了。

Volume market里面还是很有竞争力的。

日本主要是以散货船为主，也不是特别大的散货船，没有特别大的船坞。

Q：中国造船设备？

A：主流船型的国产设备比例已经很高了，有些船东有一些技术的要求，有的船东会倾向于选国外的设备，但overall国产设备配备已经很高了。

豪华游轮是最难建造的，外高桥签订第一批国产游轮，2023年交付，船舶舾装、内饰还是有比较高的要求的。

Q：市占率

A：中国占世界40-50%，中国船舶占全国25%。

Q：24-25年产能规划情况？

A：应该不会有新扩张产能了。

半年报270亿，十四五的要求，目标，2024-2025达到800亿左右收入，

江南200-250，外高桥150-200，广船70-80个亿。

Q：产量是满产吗？

A：产能利用率目前是比较满了，但是没有很高的利用率水平，不好的年份船厂利用率在60-70%，现在在80-85%左右。船的订单都是有交付节点的。

主要是管理和排期，设备和原材料能不能有一个交付时间。建造分段也要慢慢增加的。

Q：全球船厂年产能？

A：大小船占船厂产能不同，一般用修正总吨CGT，散货船dwt转CGT系数比较低。LNG、邮轮系数比较高。

船厂手持订单覆盖程度：中国2.5年，韩国2.7年，日本小于两年。

Q：产能扩张周期难度？

A：难度比较大，中等产能水平要2-3年时间，更大型的船厂可能要更久了。

荣盛中国，以前手持订单量排名第一但是最后倒闭了，有能力接大型船舶，但是船厂现金流，以及各个环节连不起来，最后就倒闭了。

船舶付款周期，船建2-3年，之前付款是5个节点，每个节点20%的船价。对于船厂来讲不会疯狂的去接订单。

Q：限制产能扩张的因素？

A：对于整个市场的展望，08年的船厂产能是扩的很可怕的，08年有很多沙滩船厂，船舶质量很差，后几年也导致船厂接不到订单。

中国船厂愿意接高附加值，复杂的船舶，会想适不适合去扩自己的产能？

Q：疫情缓解之后供给能否支撑这个需求的？

A：疫情之前是相对供需平衡的，班轮公司可以有效地控制运力的，运价低的时候会减少航次，提升运价。

船厂不仅仅直接单一订单，而且船厂集中度的提升能更有利船厂集团去接单。

以前主要讲需求端的影响，现在更多的是看的全球的运力的供给了，以及新能源以及碳排放的管控，是船队替换比较好的管控。

Q：船东造船决策的主要因素

A：五部分：

l 实际需求：有新的租约或者新的货需要去运的，LNG和散货船市场是非常常见的

l 船队更新需求：老旧船舶淘汰-实际需求，投机需求-对某种周期的判断或者船价的判断，比如希腊船东经常这样去做，在船价、运价上涨的时候会多订船

l 战略规划需求：有的船东有各自的优势船型，最近有一个船东卖掉所有散货船，转投了

l 现金流考虑

l 船舶设计和技术规范

Q：造船决策和以往有什么不同？

A：船舶比较传统的行业，决策和以前不一样的主要有资金考虑：融资租赁行业的发展其实打开了船东的自由度，以前资金限制更大

技术规范要求，环保的标准越来越严格，需要清洁能源的燃料，船东需要考虑技术方案是否成熟。

Q：技术路线的选择，大家会怎么去选？

A：现在技术路线还不够成熟，一方面有成本的考量，另一方面是要符合碳减排的要求，2030年碳排放要下降40%，2050年要下降50%。

l 中期过渡方案：烧LNG，只能减少20-30%碳排放，但是达不到2050年的要求。LNG加燃料现在还是比较方便的

l 低碳能源：电池、甲醇（够不够全球船队来使用）、生物燃料

l 0碳能源：氢、氨，技术还不完善。能量密度大但是氨危险性比较高。同时要考虑燃料够不够。

世界银行报告不认可LNG，还是希望见到下一步的技术革新。

Q：船期下决策的deadline是什么时间，有没有事件性的影响确定技术路线要求？

A：首先是2023年的EEXI的标准的，10年内的新船等，2030年大部分的船都要以LNG作为燃料了。

参考以前压载水装置的发展：不同的厂商会有相应的研发，官方组织会有授权列表，船东要看认证是不是齐全

Q：船舶生产全过程是什么？

A：船厂产能主要参考数据是船厂的交付能力，全球产能在peak level能生产的CGT有多少，会参考巅峰到现在是否有增减的船坞或者船台做相应的增减的。

产能利用率：巅峰交船量为分母，小年除以巅峰产能为船厂的产能利用率。根据市场景气度的不同弹性还是比较大的。

一个船坞500-600米是可以容纳一个半船的，节奏快慢还是有比较大弹性的

Q：制约船厂的产能的瓶颈是什么？

A：整体的管理能力，排期是一个技术活，船厂很机密的信息。船厂是会预留出船位留在高价出售的。很多船是会同时就开始建造的。

比如外高桥同时能造十多条船，对整体运营管理是要求很高的。

原材料能不能按时拿到。

扬子江的综合管理能力是很强的，对比其他船企，在行业下行周期仍然能保持很强的盈利能力。

Q：中日韩效率差得多吗？

A：每个船厂有不同船型的优势的，熟能生巧。

韩国：优势在气体船，VLCC船，大型集装箱船

中国：大型集装箱船和韩国竞争力差不多了，散货船世界第一了

Q：中国国产化做的好的有什么？

A：压载水设备，脱硫装置，新兴设备站在同一起跑线。

船价方面

Q：新签订单盈利情况？

A：要看明后年的钢价、汇率影响。目前情况测算下来利润率比2020年还是可以的。

上半年10-12%，现在签的话到15-20%之间，船型越复杂，毛利率越高。

Q：成本和利润率有什么变化吗？

A：上半年签的涨价的单子要2-2.5年之后才开始建造，最大的成本影响是钢价，到那个时候才会采购钢，成本不是特别好预计，但是目前钢价已经比较高了，两年之后预计原材料价格预计会回落。

汇率影响：人民币升值会直接侵蚀净利润。汇率波动5%，对利润影响大致是3.9个亿左右。

利润空间相比之前应该有比较大的改善。

Q：后面船价是不是能持续涨？相比07价格

A：绝对价格相比，30万吨VLCC，1.5亿美金2008年，2020年9000w美金，好望角散货船2007,1.2亿美金，2020年也是9000w。

Q：现在成本不变的话，毛利的变化？

A：主要就在汇率的波动，假设汇率也不变，收入的上升能直接转换为利润的增长。

Q：市场价格机制？

A：船东先询价，有个市场的公开价，有意向的船厂来询价再进行谈判。

Q：价格：集装箱新船造价处于历史什么水平？

A：要算钢材成本、设备成本、人工成本上涨。现在的价格只去看新造船指数增长水平，和年初相比增长10-20%不等，和底部价格高了一些，远不及08年的水平。

Q：造船价格影响因素？

A：基地，造船成本能不能cover。有部分影响是钢价的影响，此外要考虑船厂有没有capacity，船台紧张，船期有要求的情况下，价格是会长起来的。

另外就是市场行情，运费市场会传导到二手船市场，再转到新造船市场

Q：利润率有可能会07-08年水平嘛？

A：07-08年设备利用率不高，周期很长。现在的公司管理运营能力是能提高船厂利润率的。

Q：成本占比3%的物资都有什么东西，供应商分布在哪些地方？

A：中日韩船厂差不多的。造船成本占比高的：钢材占三分之一（散货船占比会更高，散货船设备国产化率高一些，80-90%），设备占三分之一（主机占15%左右），LNG供气系统（需要进口），剩下的是人工和其他（佣金、设计费用）

供应商分部：主机是最重要的（曼恩和瓦锡兰占比最高，瓦锡兰的低速机被中国船舶收购了）国产化率说的是这两家的代工厂。日韩也都是这两家的设备代加工厂。

Q：毛利率走势？钢价上涨了

A：中国船厂成本控制，效率是在不断提升的。盈利能力未来大概率是要好于过去的盈利水平的。

人工成本，设备国产化率在不断提高的。

Q：船厂首付款节点。

A：船东签约付10%，钢板切割10%，铺龙骨10%，下水10%，交付付60%。

供应商：

Q：新船订单的价格展望？

A：短期集装箱运费市场还是会维持很好的水平，船价还是有进一步的上升空间的。

Q：干散货盈利水平？

A：三种船型盈利能力每个船厂不一样的，每个船厂有自己的长处，首先保证满产，然后才是各船厂造自己的优势船型。

干散货：大灵便（6万dwt，现在3000万美金）、巴拿马（8万dwt现在3300万美金）、好旺角（20万dwt，现在6000w美金左右）。船价有上涨空间，可能20%涨幅，但是翻倍的增幅是不大可能的。

建造周期：散货船10个月（以前18个月），大型集装箱船14个月（以前22-24个月）。

上市公司5个船坞，一个船坞4-5个批次，一年能交。外高桥一个厂交800万dwt。现在满产交1500万dwt没问题。

现在订单一般签的到2025年是最基本的要完成的订单的单量，一般基本订单在70-80%左右的水平。

Q：行业情况简单介绍一下。

A：行业上半年，航运市场比较火爆，新造船市场订单也比较多，1-7月份新签7890dwt，同比增长180%，公司上半年新签960dwt。全球新船订单量，2016年新高，全年预计新签1.2亿dwt，比市场预计的8-9000万吨高出了不少。

中船三大船型都涉及，今年新接的订单都以集装箱船为主，船价上涨15%以上了，散货和油轮没有想集装箱这么火，从历史上来看，散货船占50%，油轮30%，今年情况不太一样。

今年干散货船没有集装箱船这么火，油轮的市场也没有集装箱船这么火爆。今年影响大的还是集装箱的领域，今年4月份集团就完成了全年的接单指标，后面的接单的情况就是把握节奏，挑附加值高一些的，边际利润更高的船，主要还是集装箱船为主，VLCC，LNG也可能有一部分。

Q：现在愿意高价下集装箱船是不是要展望2年以后的运费市场？

A：肯定是要展望未来的运价趋势的判断的，集运公司盈利能力大增，目前船价上涨对他们来说是比较能接受的。班轮公司这一批订单很多是融资租赁公司下的订单。

其他

Q：中日韩船厂，Tier 1 2 3排名？

中国两大集团旗下比较优秀的，中远和招商也是比较不错的。

民营比较不错的是扬子江、新时代

去年下半年到今年有批量的集装箱的订单，也都是头部船厂拿的订单，头部企业已经排到2023年以后了。有竞争力的价格的话可能会去接更多的订单。

关停了的船厂比较难恢复的，恢复至少要2-3年的时间，荣盛有3个比较大的船坞，以前订单量很大，复产需要2-3年时间里。

部分Tier 2、3的船厂已经被收购了，设备也被优化过了。Tier 2、3造船的船型又不一样了。大船厂可以造大型集装箱船，大型油轮。小船厂或造一些化学品、多功能船。小船厂可能已经focus在某几种船型上了。

日韩情况也是差不多的，都是头部企业高度集中的，日本很多造船产能是要转移到海外的。

Q：南北船的差异？

北方船坞规格会比较大，大型的散货船和油轮。

南船集团：上海外高桥（capesize很有名的船厂）、沪东中华（国内能造LNG运输船的船厂）、广船国际（特种船舶、多用途船都有很强的经验）

扬子江：能覆盖全部船型

订单量南船比较多，南船有名的船厂更多，专业性更高

Q：国内和日韩集中度订单

A：中韩上半年订单90%以上，日本10%一下。主要船型是集装箱船，贡献一般以上新船订单。

中韩产能已经能满足世界需求，新增产能意义不大。中国在干散货有优势，韩国在集装箱、LNG、油轮有优势，新扩产能意义不大。

Q：有没有插订单？

A：有少量的，不会是主流，船厂效率提升才能有新的船的产能。

Q：未来业绩的展望？

A：营收相对比较固定了，原材料价格在造船时期的变化，以及未来的汇率有比较大的影响。

Q：如果疫情过去，供应链回归到正常的情况下，运价走势？

A：港口不堵了之后肯定运价是会下降的，运费跌了之后船舶的订单不一定会下来的，这一波只是集装箱船东赚到钱了，他们能更新一些船队，欧洲的船东有社会压力，注重ESG等等，会带头去换新能源船舶。

散货船运费也不错，但是现在还没有很多散货船东下订单，和去年差不多持平的水平，和历史低点持平的水平，不同的船型需求可能是不同时期的。

Q：运费预测？

A：以前只看供需，现在疫情对有效运力影响很大，集装箱船的压港什么时候缓解等等。原材料价格都会影响运费市场。

短期时间有效运力无法大幅上涨，未来两年很少会有新的集装箱船，需要大量的新的运力，以及压港的情况得到缓解，运价才有可能恢复。

Q：子公司的占比？

A：江南军品营收是保密的。江南是造船行业

江南毛利率最低，原因是为什么？有部分收入没有披露出来？

军船利润率会比较稳定，主要来自于营收的上涨，利润率不会变化特别大。

国内现在不太拆船了，国内拆船已经只占到全球5%了，都移到印度、巴基斯坦了，基本都是改造的业务了。

Q：二手船景气什么时候传递到造船？

A：已经传导到新造船市场了，二手船市场是介于航运和新造船市场的buffer zone。之后新造船市场的景气度会持续上涨。

Q：23-24年交付，什么时候确认收入。是完工比还是一次性确认？

A：分两种，完工百分比法适用于军船

时点法用于民船这边，特点是一次性确认收入和成本。

排期2.5年可以为一个锚，排期到2.5年以后代表市场比较景气，船厂议价能力高。今年排期肯定是往后推了，现在订单都要24年开始生产了。

Q：之前的亏损？

A：主要是由外高桥的海工平台建设，预收款只有1%，但是油价暴跌、船东违约，导致海工平台砸在手里，减值比较多。

Q：合同负债、订单金额？

A：合同负债就是新签订单的预付款，一般首付是10%左右。在手订单是2000dwt

Q：中国船厂排名

A：国内5大造船集团：CSSC排名第一、招商重工、中远海重工、扬子江、新世纪。

Q：集装箱船保有量？

A：全球是15w艘左右，散货、集装箱、油轮是最多的。

散货船1w2千条、油轮（原油+成品油）1w多，集装箱在5000多艘左右。其余的有客滚船，散杂货船（更小更灵活）1w5，其余的是港口拖轮、渔船等等。

集装箱：去年订单117，今年已经396了。船厂产能有限

Q：竞争格局怎么样？

A：全球船厂都有产能集中的倾向。南北船合并成中国船舶了，老旧船厂产能都淘汰了，产能更加集中，集团能集中接单，中国五大船厂：中国船舶、招商局、中远海旗下船厂、扬子江、新世纪船厂。

招商局和中远海整合了不少小的船厂，招商局比较精细化，每个船厂有优势船型，不同的船型放在不同的船厂去建造。这是中国的情况，前五大占订单中国的60-70%。中型的：福建造船集团、象屿等等，主要是差异化经营，不会去建大型船舶，可能建一些海工的运维船等等。

韩国Big3：控制韩国产能90%以上，现在还在进一步整合，大宇和现代重工要进一步整合，另外就是三星。韩国有一些中型船厂，差异化竞争，基本不会接大的船的订单，可能会有大船的分段订单会给中型船厂。

日本：日本造船竞争力比中国、韩国相对较差一些，集装箱订单韩国和中国基本上50%-50%。日本擅长散货船，全球散货船80-90%是中国船厂接的。

中日韩占全球接单占比：今年中国46%，韩国45%，日本可能就10%不到。

Q：现有船队更新的高峰期？或者有多少快到期了？

A：12%的船快到20年了，可能这一部分就直接淘汰了。有25%到15年了，这部分看是改装还是造新船更加经济？

Q：新的节能船会不会带来更好的运价，会不会有更多的故障？符合清洁能源的船给船东带来什么好处？

A：EEXI：船在运营中的参数，一次性算的时候要满足国际公约规范。CII：不是单时间点算出来的，而是分航次监控的，对每条船有A-E的评级，C以下的船就没有办法运营了。对于货主来说，同样价格下可能越容易去获取租约，不会有扣船、整改的风险。

企业的社会责任：欧洲船东有社会责任的压力，公司会关注ESG。C-Cargo-Charter货主组织会有自己的标准，会对船有更加严苛的要求。

新能源，能耗、租金差异：目前看下来有脱硫塔的船可以烧高硫油，有脱硫塔的船是会有更好的租约的。

Q：EEXI

A：EEXI 2023年要执行，现在船队里有60%可以满足要求，有40%船在23年需要进行整改，

马士基直接烧低硫油、达飞双燃料、地中海用脱硫塔。后面的其他公司就在这三个里面自己选择了。

Q：造船是周期行业，介绍下研究造船行业的框架？

A：航运和造船都是周期行业，这一轮造船量比较大也是受到运费的影响，情绪会传导到造船市场，船公司现金流充沛会选择健兴船。

新订单需求主要是两个方面：1）未来的贸易需求增量；2）船有替代周期，15-20年或20年以上，船舶老旧会导致不经济。

现在看下来，目前为止经历长的下行周期，今年集装箱船的订单是去年的3倍了，运费市场到造船市场情绪乐观。

贸易本身的需求没法和08年去对比，相对贸易量比较稳定及成熟，下一轮订单主要来自于替代需求。

现在老旧船舶比例还是比较多，排放需求达不到未来需要淘汰出市场。

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