华泰证券：9月LPR按兵不动 但降息仍有空间

华泰证券研报称，9月LPR（贷款市场报价利率）暂时按兵不动，可能是综合考量的结果。近年银行净息差持续下行，央行可能需要综合评估下调存量房贷利率和降息等货币政策工具对银行净息差的冲击，并匹配一定程度的银行负债端成本下调作为对冲。然而，宏观层面，中国调降利率、尤其是短端利率的空间较大，且在继续加大：国内经济基本面走势支持进一步调降资金成本；全球央行货币政策周期明确转向，海外“降息潮”为国内货币政策宽松打开更大空间；近期人民币汇率明显走强，考虑人民币汇率走强已代为收紧金融条件，从稳定金融条件的角度看，国内适当降息以对冲金融条件的收紧不仅合理、也有必要。往前看，美联储可能连续降息且日央行却可能温和升息，日元如果进一步走强，也可能对人民币汇率产生进一步正向的“溢出效应”。

中金公司：港股仍可能存在较A股更好的弹性

中金公司研报指出，短期降息交易和政策预期下，港股仍可能存在较A股更好的弹性。近期中美信用周期框架下出现边际变化，如果能够持续，则能提供更多支持。一季度中美信用周期分别依托财政和私人部门曾形成“小波段”共振，促成了一二季度美国地产链、出口链和顺周期行情。当前似乎也具备一定条件，9月降息有望提供流动性支撑，也会为国内政策宽松提供窗口。预计三季度财政也会比二季度的收缩边际上更积极。如果兑现，短期可以关注小周期和小波段的操作。

该机构认为，不过，市场阶段性机会并不意味着趋势性反转。从中长期看，A股和港股市场走势的决定性因素，仍在于国内基本面与政策能否取得更大进展。当前形势下，虽然政策层面三季度或有边际改善，但年内可能重在落实已有政策，财政部近期也强调“坚决防止超财力出台政策、新上项目”，虽然当前经济增长内生动能依然偏弱，但期待“强刺激”仍不现实。配置策略上，随着美联储降息临近，依然提示港股弹性大于A股，短期降息交易下，受益于分母端逻辑的成长板块可能有更高弹性。但整体上，在看到更大力度的财政支持前，宽幅区间震荡的结构性行情依然是主线。

谁是中国薪酬最高的车企？

　　研发人均工资高达90万，股权而非工资成为高管主要收入来源，汽车行业薪酬仍在不断上探
　　“造车新势力”的概念在2016年被首次提出，被视为传统汽车行业的搅局者，从此之后，“造车”开始脱离制造业的标签，日益靠近科技业，乃至快消行业。

　　这对于汽车行业的薪酬体系也造成冲击——一套以研发、营销为主的人员体系，正在快速改变以往以生产制造为主的汽车行业。

　　谁是中国薪酬最高的车企？哪个岗位的薪酬最高？基于此，我们选取4家在港上市的新势力和10家A股上市的乘用车车企(按照同花顺行业分类标准)的2023年财报，对其人员结构及职工薪酬进行分析。

　　具体计算采取以下公式：
　　员工平均薪酬=企业自行披露的年度雇员薪酬费用总额(若无则选取应付职工薪酬本期贷方发生额)÷员工总人数
　　研发人员平均薪酬=研发支出中工资薪酬部分÷研发人员数量(注：若企业有披露研发总支出，作为总额计算研发人员更为准确，若无披露则取研发费用中的工资薪酬数额；部分未披露研发费用细节企业则取往年或同类车企工资费用占比进行估算)
　　管理/销售人员平均薪酬=管理/销售费用中的工资薪酬÷管理/销售人员数量
　　我们研究发现：
　　1、新势力车企的人均工资水平明显高于传统车企，在包括股权支付部分的情况下，2023年理想员工人均工资达到38.43万元(12140000÷31591)、零跑汽车的人均工资则达到37.35万元(3478637÷9314)，而传统车企的人均工资多数处于12万-20万元区间。

　　2、新势力车企与传统车企在人员结构上也有明显差异，“蔚小理”的销售人员占比达40%-50%、研发人员占比30%-40%，呈现销售导向、研发导向的特征；而传统车企内，生产人员的数量占比便接近70%(详见下文整理数据)，更像传统制造业。

　　3、进一步从不同职能的员工薪酬水平分析，新势力车企研发人员的人均工资遥遥领先，最高的是理想汽车的88.26万元，蔚来汽车也高达80.19万元，是传统车企研发人员人均薪酬的3倍-4倍，差距最大甚至能有10倍。

　　4、在高管薪酬制度方面，传统车企大多执行固定薪资制度，而新势力企业实施的制度是“高薪+高股权激励”，部分企业股权支付占薪资总额的比例甚至超出90%。国有车企的高管年薪大致在100万元-300万元，民营车企的高管薪资不断上探，甚至突破一千万门槛。

　　
　　研发：从人均23万涨到78万
　　




　　研发往往意味着企业在未来探索、突破行业新技术领域的发展潜力，也是行业破局者新势力车企的重要抓手。

　　在剔除缺失值和异常值车企后可估算，传统车企研发人员的人均工资约为22.84万元，最高的是达到人均39.75万元的北汽蓝谷，其次是长安集团的32.41万元。

　　新势力车企研发人员的人均工资约为77.52万元，人均薪酬水平传统车企研发人员的3-4倍，按估算，其中最高的是理想汽车，研发人均工资高至约88.26万元，蔚来紧随其后，也高达80.19万元。

　　新势力车企不仅更倾向于以高薪待遇争夺市场中的研发人才，并且从薪酬结构中可以看出，其往往更多采用股份激励手段，绑定研发人员的个人动力与公司未来发展。

　　我们统计发现，股份支付部分在研发人员工资总额中的占比约为17%-30%。比如理想汽车，88.26万元的薪酬中，剔除股权支付部分是65.18万元。

　　研发人才的抢夺目标，核心是智能制造和软件算法人才，感知算法、AI、自动驾驶算法工程师等成为车企眼里的“香饽饽”。

　　中国电子信息产业发展研究院、智联招聘联合发布的《2023年汽车产业人才发展报告》显示，造车新势力给车载系统研发、电池/电气/电控研发、汽车设计/制造工程师、机械设计/制造工程师开出了比其他车企更高的薪水。

　　以车载系统研发岗位为例，造车新势力平均招聘月薪高达30531元，而民营车企、国资车企和合资车企给出的平均月薪分别为27313元、18453元和17560元。

　　


　　而在新势力车企的刺激之下，传统车企也开始加速电动化和智能化转型，进入“抢人大战”。

　　以北汽蓝谷和长安汽车财报数据为基础(部分年份未披露薪酬细节则按企业历年占比估算，北汽历年工资及福利占研发总支出约20%，长安则为40%)，五年来研发人员的人均薪酬逐年递增。

　　北汽蓝谷研发人员薪酬从2019年人均14.9万元(估)跃升至2023年的39.75万元，增长率约为167%；长安汽车的研发人均工资则从22.88万元(估)提高到32.41万元，增长率约为42%。

　　
　　生产：以30%为分水岭
　　
　　谁是汽车行业真正的“大厂”？

　　从各车企的生产人员数量及占比分析，比亚迪生产人员数量最多，高达52.58万人，占公司70.35万总员工的75%；其次为广汽集团6.49万名生产人员，占比为67%。

　　新势力企业与传统车企的人员结构中呈现明显差异。在传统车企中，生产人员的数量平均占比约为56%，最低也有31%，远超研发、销售等其他员工类别。

　　而在新势力车企中，生产人员的数量却被大大减少。尤其是蔚来，员工总数32820名，但生产人员只有2231名，仅占其总数的7%，显著低于销售人员(占比52%)和研发人员(占比34%)。

　　小鹏的生产人员占比为21%，低于销售人员的35%和研发人员的40%；而理想的生产人员占比虽略高达到30%，但仍低于占比为39%的销售人员。

　　以30%的生产人员为界，划出了传统车企和新势力的分水岭，但这并不是一道硬性标准，更像是汽车行业商业模式转变的一个重要信号，强调着两类车企造车出发点和侧重点的不同。

　　传统汽车行业是一门制造业生意，车企的重点更在于后端的是否有能力“造出车”。而在新势力车企的经营模式中，早期受限于独立生产资质的获批难，“造车”环节往往被被外包给代工厂，他们转而将探索前端的技术研发和打通末端的销售渠道视为“制胜”关键。

　　然而，自有产能弱也导致新势力车企陷入交付难的困境，促使其必须学习传统车企模式，重新将供应链、生产环节掌握在自己手中。

　　从历年数据变动中，我们明显可以看出新势力车企也在紧密锣鼓地组建自己的生产团队，生产人员逐年递增。其中，零跑汽车率先突破了30%这一条分水岭。

　　



　　四家新势力车企近年来均通过收购资产或传统整车企业获取造车资质，进而从过去的合作代工模式逐步转入独立制造。

　　零跑汽车以5.1亿元收购福建福达汽车获得资质；原与海马汽车合作代工的小鹏汽车，以0.16亿元收购广州福迪汽车开启自产之路；原与力帆汽车合作代工的理想，以6.5亿元收购力帆旗下的重庆力帆汽车有限公司获得生产资质；蔚来也紧跟其后，继2021-2023年分别向江淮汽车支付代工费用7.15亿元、11.26亿元和13.18亿元后，在2023年底又以31.6亿元对价收购F1工厂和F2工厂的制造设备及资产获批生产资质。

　　
　　销售：以35%为界
　　
　　前面说了研发、生产，再来说说一线的销售岗位。

　　从员工结构来看，“蔚小理”的销售人员占比明显高于其他车企，最高的车企为蔚来，2023年其有17172名销售人员，占比高达52%；其次，理想有12340名销售人员，占比约39%；小鹏汽车有4755名销售人员，占比约35%。

　　我们发现，传统企业的员工结构中，销售人员的平均占比仅7%，而新势力企业中这一占比却达到35%，意味着传统车企中相对而言较边缘化的销售环节在新势力企业中却实现了跃升，从个位数占比激增为企业员工主要的构成群体。

　　不过从薪酬角度来看，新势力车企对一般职能岗位(非研发活动)给出的平均薪酬大概在30万元左右，显著低于同企业内的研发技术岗。

　　这一显著差异主要缘于两类企业采取不同的销售模式。传统车企售车一般采取经销商模式，即车企将整车产品卖给经销商(如4S店)，再由经销商对外销售，这一模式下，车企并不需组建庞大的销售团队，且经销商将自行承担库存。

　　新势力企业采取的销售模式则为直销模式，即企业自己铺设门店网络，打穿直通用户的服务渠道，将传统4S店的购车场景拉近到商场门店、城市展厅等消费者日常生活范围内。这一模式下，车企能够保证灵活、可控的销售渠道，但同时，也会带来更高的运营成本。

　　当汽车市场竞争不断白热化升级，当下两种模式已出现相互交融的现象。

　　迫于成本压力，越来越多新势力车企开始回缩直营网点，启动经销商招募计划。小鹏汽车在2023年下半年开始动刀销售渠道，将销售区域由24个缩减至12个，并逐步淘汰效率低下的直营门店，在官网上也正式对外发布了授权加盟的申请窗口；同时，蔚来也在通过旗下子品牌阿尔卑斯试行经销商模式。

　　而为了增加旗下新能源品牌的曝光度，传统企业大多选择复制新势力企业的直营模式，例如北汽蓝谷旗下的极狐、吉利旗下的极氪、长安集团旗下的阿维塔等等，最初都选择直营模式拓宽品牌渠道。

　　综上分析，我们可以发现新势力车企几乎冲击了整个传统汽车行业的管理架构与经营模式，促使其对标新势力车企不断进行自我调整，但有趣的是，新势力车企也在向传统车企模式靠近。

　　零跑就是一个例子。各项数据上，零跑与其他三家新势力车企在生产、销售等几项指标都有所不同，更接近传统车企。在呈现重视技术研发、高管激励等新势力车企特点的同时，它的生产较早实现了从代工向自建切换，并且一直采用“经销商为主+直营为辅”的销售模式。

　　
　　管理：拿工资还是拿股权
　　
　　一线岗位都分析完了，最后来看高管薪酬。

　　我们梳理数据发现，相较于传统车企，四家新势力企业都向高管提供了更多的股权激励政策。其高管工资薪酬中，非现金的股权支付部分甚至高达90%。

　　这一现象的根源主要在于，传统车企的高管大多采取固定薪酬制，造车新势力则明显采取“高薪+高股权激励”政策吸纳人才，为高管提供了更有弹性和成长空间的薪酬方案。

　　
　　新势力车企与传统车企的高管薪酬水平差距悬殊。

　　国有车企如长安、上汽、广汽等高管薪酬处于第三梯队，相对成长空间不大，基本稳定在100万元-300万元的区间内。

　　比亚迪、吉利汽车等民营企业的高管薪酬则处在第二梯队，突破了1,000万年薪门槛，其中有趣的现象是，吉利汽车旗下的定位新势力车企的极氪，其CEO安聪慧的薪酬仍有上探的趋势，2023年年薪为2,890.7万元。

　　最亮眼的则是第一梯队的新势力车企，理想汽车的CFO李铁薪酬最高，达到6,424.2万元，而零跑汽车的高管吴保军(2024年1月劳动合同到期离职)和曹力也分别达到了4,739.7万元和3,230.3万元的高薪。

　　进一步分析我们发现，新势力车企的高薪构成大部分为股份支付，股份激励占比超过90%，意味着高管的薪酬与企业的股价表现和特定KPI任务具有强挂钩。

　　这种高成长性的基因从新势力车企诞生初便深植其企业文化中，而从历年来汽车行业高管薪酬不断上涨的趋势也可以看出，新势力给传统车企带来的危机感，反向刺激需主动应对市场变化。

　　可见的是，鲶鱼入池搅动促使汽车行业逐渐偏离了传统重资产、重工业的轨道，新势力企业具有明显的重研发、重营销、轻生产的特点，但在该模式逐渐发展成熟的当下，新势力与传统不再是两个对立的极点，而是日益融汇，每家车企都在其中灵活地寻找自己的位置。

□ 林婉娜　 财经杂志