春哥祝各位平安吉祥，万事如意，愿山河无恙，众生皆安。

今天市场全面回升，各主要指数向上突破，沪指站上60天均线3570点，有向3600点挑战的迹象，深证成指收光头中阳线，趋势上柳暗花明。

创业板指数和科创50指数均创出回升以来新高，光从指数上看，的确是在慢慢走好。

但是从今天个股涨跌比来看，科创和上海市场下跌家数甚至比上涨家数还略多，深圳市场也差不多有接近一小半的个股处于翻绿状态。

究其原因，主要还是个股的分化和头部权重的虹吸效应。这一点在深圳市场体现得更加明显，仅宁德时代一只股对深成指的贡献就高达35个点，资金向头部公司集中，导致一些小票被迅速边缘化，这是最近市场看上去在涨，但很多个股没动的根本原因。

目前市场的头部效应依然明显，今天主要集中在新能源产业链和白酒板块，近期可继续关注。

后市还可重点跟踪的包括芯片半导体、军工、券商等板块，其中芯片半导体板块当中，不少个股的形态和趋势正在转好，投资者可以重点关注一些调整到位的品种。

今年新能源成为YYDS，最近网上展开了激烈的讨论，出现了“挺锂派”和“挺氢派”，其中锂电是当前的主流选择。

氢能，是一种高热量、零污染、储量丰富的能源，也是人类发展的理想能源。然而由于技术难以突破，几十年的时间也没有达到主流使用的水平。

如今，越来越多的车企都开始在氢能源路线上发力。现代汽车、起亚汽车、通用汽车都推出了新一代氢燃料电池车。
不仅仅是在汽车领域，氢燃料电池技术在其他领域也应用广泛。在韩国，氢燃料电池无人机的续航时间是普通电池的4倍以上。

特斯拉认为氢燃料电池技术“极其愚蠢”，认为这条路走不通，目前主流车厂也大都不约而同迈上锂电之路，似乎氢燃料败局已定。但日本不这么想，已计划成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本政府和汽车行业将共同建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。

氢电池优势

相比锂电池，氢电池的一大优势是能量密度。

压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油还高数倍。锂电池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是碾压的。

再一个优势是分量轻。

同样是500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电车就很头痛了，比亚迪唐的原型是S6，车重1.6吨，改造成锂电车之后，电池超过200公斤，而为此还需要强化车身结构，这就形成一个恶性循环，由于能量密度低，需要大容量锂电池，而车重增大了，又会降低续航，于是要达到目标续航，锂电池容量还要更大才行，于是车重会飙升，比亚迪唐的车重最终达到了2.4吨，这显然不利于节能。

氢电池还有一个优势，在于用户习惯——只需要3分钟就可完成加氢，和燃油车很接近，而锂电车需要长很多的充电时间，这不仅违背（燃油车）用户之前的习惯，还相对低效，会耗费更多的时间成本。

氢电池劣势

锂电车可以直接从电网取电，氢能车上路需要制氢，而制氢需要用电。

如果采用传统的蒸汽重组或者电解法制氢，能量损失超过30%，虽然最新的离子膜电解法可将能效提升至80%，但锂电池直充的效率是99%，差距明显。

其次，氢气的存储和运输成本相当高。

刚刚制取出来的氢气，能量密度是非常低的，要增大密度，主要有两种方式：一是加压，用790倍大气压把氢气压缩到高压罐中，过程中的能量损耗约为13%；二是液化，降温至-253℃，氢气会凝结，过程中的能量损耗极大，约为40%。

因此常用方式是加压，但高压罐比液化罐重，这也会损耗一定能量。

储存起来之后，需要将氢气运送到加氢站，方式也有两种：一是大厂集中制氢，这样做产量高，但运输成本也高；二是加氢站现场制取，运费低，但产量也低，生产成本相应增高。而且运氢过程中的能量损失也很大。在普及现场制氢设备之前，运氢主要依赖卡车和管线，能量损失在10-40%之间。相比之下，电网传输损耗仅为5%。加氢站的建造成本非常高，几乎是普通电动车充电站的20倍。

最后，氢能的“从油箱到车轮”的能量效率较低。

氢燃料电池车加氢之后，氢能转换为电能，转化效率约60%，而锂电车考虑到交流直流的转换，效率约为75%。

由于效率和成本问题，氢能车预期使用成本是锂电车的数倍，这也正是绝大部分车厂选择锂电的原因之一。

但丰田们并未停下脚步，选择双管齐下。燃料电池每个环节比较分散，且国产化程度还很低，基本上都还在国外，但锂电产业链基本已经国产化。

所以结局如何，要看谁先化解自身问题。

好了，关于新能源的知识普及，咱们就进行到这里。

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