【凯盛电子】新能源加持，IGBT市场前景光明；龙头标的上市，国产替代速度有望显著加快

会议时间：2020.02.08 15:00

出席嘉宾：超过十五年市场经验，具有任职于国际IGBT领先大厂背景

主持人：凯盛产业研究院TMT行业 施巧瑜

Q：IGBT领域国内、外市场空间以及增速，还有未来发展的主要动力？

A：1）从市场空间来看，整个全球的IGBT器件，包括分立器件和IGBT模块，全球的市场规模大约是40至50亿美金，在2018年达到了顶峰。虽然2019年半导体行业疲软，有略微下来一点，但未来的发展趋势还是很不错。国内市场占全球的50%以上，也就是说在中国的市场空间超过20亿美金（这个数字是包括国外品牌的厂商在国内的销售额）。IGBT应用领域从低功率的消费类的领域，如白色家电，冰、洗、空三种变频家电，到工业的如变频器、伺服、UPS，再到新能源发电、光伏，风电，然后到新能源汽车，这里面也包括目前国内遥遥领先的高铁和动车的应用。

2）复合增长率（CAGR）10%+，未来随着全球节能减排，以及所谓的高效变频的需求的驱动下，包括新能源，发电以及汽车的一些明确增长点的市场应用刺激下，无论是国外，还是国内，IGBT往上发展的空间是巨大的，IGBT在国内政府支持+厂商逐渐成熟。

3）未来发展的动力，包括新能源汽车，从2019年Q4开始，欧洲，美国等陆续出补贴的政策，也包括国内目前讲得很清楚的，今年不会再继续进一步退坡，各种政策的影响，2020年会有比较大幅度的增长；发电领域，2020年看好风电市场。

Q：从芯片和模块两个方面，国内厂商和国际大厂目前主要的差距在哪里？

A：1）不管是单管还是模块的形式，里面都有芯片。分立器件里面是键的开关和一个芯片；模块是把多组芯片集成到产品，一般现在的形式都是6组的IGBT芯片集成到里面。从芯片的角度上来看，目前国内跟国外的厂商的差距会更大一点，因为目前国内的芯片制造行业，也就是在一、两年前，才有华虹宏力和先进这两家出来这种功率器件，包括MOS管，IGBT芯片代工业务模式。除此之外，国内中车跟比亚迪是IDM模式。但是这两家公司的芯片制造，也是来自于收购的其他厂商，比如中车收购丹尼克斯，比亚迪收购宁波中纬。因此，国内跟国际大的品牌来比，芯片无论是从技术产能，还有综合的竞争力来讲，还是有相当的差距。

2）后道做模块上来讲，比如斯达，就是纯做后道封测的公司，还有中车，比亚迪的后道封测也是自己来做。还有不少其他的一些中小规模的公司，现在也正在或者陆续往这块发展。分立器件封测的部分，因为封装类型跟不少IC的类型是一样的，像日月光、华天也可以做得不错。基本上达到或者真正接近国外品牌比较领先的厂商的模块水平，虽然会有一些差距，但总的来讲跟芯片的差距来比还是相对偏少的。

Q：中国厂商相对海外厂商存在多少成本优势？

A：总的来讲，中国厂商的竞争力更多的或者更首先会体现在成本，成本也反映出最终的市场价格，具体说到这个领域的优势组成或者百分比，不太好用一个千篇一律的数字概括。原材料方面，无论是硅材料、碳化硅等材料都从国外厂商买，价格差距不会太大，反而国外厂商量大，因而原材料成本还更有优势。而国内厂商的成本优势会更多体现在，包括一些本土能够采购到的原材料，本土的人工，物流等。运营和支持方面（人工和离客户更近），国内厂商会比较有优势，但是现在海外的厂商，特别是欧美系，近几年本土化做得越来越好。认为比较合理的成本优势可能在10%到20%。价格方面，基本上可以看到国内厂商的器件，包括很多做二、三极管的公司跟国外厂商报价的时候低30%、40%，甚至于半价。价格一方面和成本有关，也和各厂商的战略，根据当时的市场供需环境和态势，还涉及到渠道的一些价格影响。

Q：国际大厂主要走IDM路线，国内厂商走fabless+代工路线，哪种更有优势？

A：从目前的时间点来看，在门槛较高的高压MOS管、IGBT等功率器件，IDM的模式更能长期走下去。生产制造环节长期投入的经验积累，才可以在IGBT芯片上更快地缩小和国外厂商的差距，中车、比亚迪、华润微、士兰的功率产品线走IDM的路线。但是，并不能说fabless+晶圆代工的模式就一定很不好。近两年，越来越多的厂商（包括国外的品牌，如英飞凌、安森美等）都在跟华宏和先进这两家功率器件代工合作，对国内特别是一些新进入的公司来讲，不会很被动。因为以前即使自己有设计能力也找不到代工厂去做。

Q：对于扬杰科技、台基股份、斯达半导等国内厂商，如何评价？

A：（1）扬杰科技：现在还没有太涉及到IGBT产品。公司是从二、三极管开始，来引入到MOS管。本身在自己主业来讲扬杰还是非常不错，特别是在后面了解到公司的利润率，可能也是和我们之前提到的成本优势有关。但是IGBT会发展得怎么样，现在还未知。

（2）台基股份：基本上是做传统的比较大功率的晶闸管开始发展，目前也慢慢涉及到做IGBT的封装。去年也跟北京亦庄的一个有国资背景的，或者是说有政府背景的，合作去建自己的产线。这是一个非常不错的发展方向。当然在另外一个方向去看，具体能不能落地？能不能实施？做出来的产品到底是什么样的？是目前市场最主流的？这个可能有待观察。

（3）斯达半导：刚刚上市，斯达在行业内认可度和评价度还是比较高的；从2005年至今已经15年的时间，团队过去只做后道封测，最近这两年通过和欧洲一家IGBT芯片企业深度合作，也具备了IGBT芯片设计的水平，越来越多地把设计能力的话语权往自己方向掌握；斯达这几年在国内大客户英威腾和汇川，还有新能源汽车的电驱动和合肥巨一中都存在，这些客户能大量使用斯达产品，所以斯达的产品还是有相当竞争力。

Q：新能源汽车上，特斯拉使用了SiC方案，国内新能源车还是普通IGBT方案，您如何看未来方案的发展趋势？

A：特斯拉只有M3上用到了SiC，而且是SiC材料制成的MOS管，并不是IGBT。这个车型以外的其他车型或者其他品牌的车型，目前绝大部分用到的还是Si材料的IGBT器件。SiC材料与Si材料相比，导电性能更好，损耗更低，长期发展一定是很好的。但是3到5年之内IGBT可能还是会在新能源汽车的电控应用里，占非常主流的方案趋势，因为SiC材料本身比较新，可靠性相对来讲还有待市场的验证，目前成本也是相对偏高，从产能上讲，跟非常成熟的Si材料比还是要小得多，有良率影响。Si制成的IGBT来讲，这么多年也非常成熟，各个品牌都在长期运用，再叠加上新能源车这种平台性的方案，一旦要去改变的话，可能都是随着车的平台，或者说随着市场工艺的趋势会去考量，所以不会那么快。但是总的来讲，未来肯定是SiC这个材料会越来越多的会在新能源汽车上运用。

Q：新能源汽车+充电桩的单车和单桩价值量？

A：纯电动的价值量会比混动的要大得多，混动上IGBT价值量：大概100至200美金，纯电动内从电机功率几百KW到几十KW，续航里程在500公里上的车上，IGBT大几百美金至1000美金；常见车型大概300至500美金，1、200KW或者2、300KW。如果是几十KW的，使用量会更低，几十美金是比较常见的。

Q：斯达半导新能源产品线是否有可能进入特斯拉供应链？

A：斯达有一些产品已经在新能源汽车的电机驱动有部分用到。进入特斯拉供应链，首先不那么容易，因为其实选择面也不少；第二，特斯拉选用了SiC，如果有一些新的方向，比如一个是产品确实非常好，相对来讲可以卖出了更高的附加值。第二点是独一无二的，比如SiC对特斯拉来讲，它可以在这个车型上是全球第一个，这个也是特斯拉选用SiC的很主要的原因。斯达的IGBT模块产品，如果能进到特斯拉里面，不会是一个很短期之内发生的事情。这个当然不排除说有一些很新的产品，比如说SiC模块，目前来讲大家都做不到，特斯拉现在用到的SiC模块还是分立的一个一个的MOS管，去叠加非常多的并联的方式。如果斯达的产品可以做出体积更小模块类的产品，成本也有优势的话，当然会被考虑。但是总的来讲，从行业来看的话呢，不认为会这么快。

Q：IGBT进入新能源车的市场壁垒在哪？

A：首先，不管是新能源汽车，还是传统的汽车，任何供应商的进入门槛相对会比传统的工业要求会高得多。像乘用车里面，规定安全可靠，长时间的运行，还要去综合比如各个国家的路况，举例：比如开在路上，是经常处于频繁的启停，还是匀速运动，这个对器件的可靠性的要求，甚至包括器件的开关，因为IGBT是一个电力电子开关的器件，对开关特性的要求不一样，这个也造成相对高的门槛；第二，品牌在市场上的认可度，实际也与可靠性相关。目前汽车领域主要使用的还是英飞凌的产品，因为多年与德国车企积累下来的安全数据丰富。斯达在电驱动里有不少自己的产品，但是具体用到哪些车型目前不太清楚。目前在新能源车里有一类相对要求不如乘用车高的，如物流车、大巴。猜测有可能更多的在这一类里会有。现在有一些小的物流车，基本上都是在100或者100KW以下，50KW以下的间接的单管的应用会更多。50KW到100KW之间有单管的方案，但更多的可能还是模块，如果用单管的话，并联的单管的产品就会更多。这个无论是体积还是散热，单管并联多了，可靠性相对来讲从概率上来讲是最低的。从这点来看，100KW这个级别模块还是相对来讲偏多一点，100KW以上基本上全部都是模块。对于乘用车上来讲，IGBT安全可靠性以及背后有没有很大量实际运用的数据支撑，都会成为进入车企里的考量。而华虹做IGBT芯片的技术倒不会和国外差距特别大。

Q：最近的2017、2018年IGBT涨价原因分析？

A：涨价幅度比较多，很多生产商、渠道商和客户都看不懂；原厂价格主要由本身的价格策略（定价能力、成本考量）组成，官方涨价还是比较滞后的；一开始主要是存储等厂商涨价比较快，所以很多主观的恐慌因素造成。一涨完价，供需矛盾一出来以后，买不到产品的一些客户就会去转而投入到之前没有买过的品牌，斯达也在这一轮缺货里面是受益者。同时，也叠加出来国产品牌的替代，无论是国家层面的要求，华为和中兴通讯事件的影响，国产品牌越来越多的被下游大客户认证，放到所谓的备胎计划，毫无疑问国产厂商是受益的。

Q：对下一个涨价周期的预测？

A：半导体行业与宏观经济的相关性是非常强的。眼下的疫情可能会带来大的变数，认为2020年还不能明显看到会是一个非常大的反转，或者说马上出现非常缺货而涨价。局部之内倒是有可能，比如一旦疫情恢复以后，很多企业力图把前面丢掉的这一个季度或者几个月的时间弥补回来，出现一个短期的市场爆发或者是抢货，这个倒是有可能。但是否真正由终端需求驱动的上涨，这个还要再去观察。

Q：光伏行业有什么特点？斯达一直没有进入这块市场

A：光伏逆变器和政策的补贴影响也是强相关的。平价上网后，逐步和政府脱钩。目前来看，国内的光伏在2019年没有达到预期的装机容量，大家普遍认为2020年会把2019年掉的部分弥补回来，比较看好短期2到3年之内光伏的发展，特别是业务重心越来越往海外转移，因为目前国内已经达到相对比较大规模的稳定的市场。

Q：台基芯片团队和斯达的芯片团队评价？

A：斯达这几年引进赛米控的芯片设计和研发，所以才有了能力；斯达走得更快更前，台基本身做IGBT的步伐是落后于斯达的，斯达才刚刚进来，不太好评价，投入产线真正量产没有3到5年还是比较片面了。

Q：英飞凌IGBT的毛利率？

A：英飞凌的财报里面写到整个公司毛利率基本上是30%，净利润是15%。英飞凌既有MOS管，也有IGBT。MOS比较成熟和相对量大，利润率会好于IGBT。IGBT的利润率低，原因是投入大，包括更新换代以及特别是前道工艺的，无论是设备、技术储备、人员，设备的折旧和成本的摊薄又要花相对来讲长的时间。英飞凌常年做到市场份额第一，本身其在行业内部，包括企业的认可度，公司的财务状况，还是非常稳健的。

Q：IGBT包括芯片和模块，都比较难做，但是利润率水平不太符合这种竞争格局的原因？

A：一方面：其实每一家做新能源汽车的厂商，包括特斯拉，利润都不好。坦白讲，很多公司都是亏钱。即使像英飞凌这种龙头企业，有自己的拳头产品和比较高的市场份额，但是客户都混不下去的情况下，东西再好也没人会用。之前提到国外的品牌比国内的品牌价格偏高，但是由它所能卖进去的行业属性看，也不会让这些公司享受非常高的价格或者利润。另一方面：家电也进入了红海市场，目前家电可能全球70-80%的产能都在中国，互相PK，对器件的成本的要求非常苛刻。由于他们有非常大的量的支撑，使得国外品牌的厂商不惜降低价格，提升自己的利润进入这类市场。包括光伏行业其实也是一样的，之前都是依赖补贴，本身的竞争也是非常激烈。这几个因素叠加起来以后，这个行业利润率没那么高。很多厂商想进来转了一圈发现赚钱没那么快，又比较耗时，耗费人才，斯达就是一个很好的例子，坚持到现在。

Q：斯达的议价能力如何？

A：斯达如果是与国内的厂商PK，定价权和话语权现在来讲应该是不错。但是一旦跟国外的品牌去竞争，所谓的定价权话语权可能就要大打折扣。还是要看在竞争的时候和谁去比，以及市场是否在非常缺货的状态。

Q：国内厂商在新能源车IGBT上的应用规模还不大？

A：比亚迪应该还不错，这么多年一直是去做新能源汽车上的IGBT，而且现在也发展成IDM模式，甚至去年他们提出把这一块单独出来上市，和深圳的蓝海华腾在合作对外去出售IGBT产品。目前斯达进不去或者量比较小，虽然技术因素会有，但最多20-30%的原因，品牌和可靠性关系更大。

Q：芯片领域，国内有没有什么潜在的竞争者会出来？

A：国内功率器件领域，杭州的士兰微，无锡的华润微（背景雄厚，有在重庆的12寸线），中车本身对外卖的比例不算多，但是从产品的覆盖来讲，至少从占比比较大的1200V到运用到汽车里面的6500V全系列的芯片都有，至少从技术上来讲，也是相当不错的。

Q：国内IGBT模块的竞争格局？

A：单管IGBT的封装和IC封装是一样的；但模块上（斯达做的事情），不是一个标准的封装方式，所以没有专门做这个的代工企业。

Q：中车IGBT模块产品拓展性？

A：中车有很多1200V的中压产品，600V到家电就是另一回事了；工业级到汽车级产品也不是一蹴而就的。相对中车，斯达更好。

Q：斯达和比亚迪在新能源汽车IGBT上的对比？

A：比亚迪的新能源汽车IGBT模块，如果单独上市对外卖，竞争力肯定比斯达强。但市场很大，前景很好，所以不认为斯达就会不做了。

Q：SiC产品的难度主要在哪？

A：SiC产品种类不多，目前单价偏高，无论是从衬底到工艺制程到器件成本下不来，工艺水平现在普遍停留在6寸线，目前Si的IGBT已经从8寸陆续往12寸去转，从这个角度来讲，成本也是很难有短期内的接近。还有在车里面的准入门槛以及对安全的要求，相对来讲会高很多，这个也是反向去制约SiC更快普及。真正能够量产在地上跑的，也就是意法半导体的SiC器件这一家，很多数据还有待进一步的去提升。

Q：新能源、工控和白电分别的毛利率水平？

A：一般是按照产品来看毛利率，如果是按照行业来推测，新能源汽车最低，白电居中，工控最高。斯达在变电中主要是商用空调；变频空调主要用IPM模块，目前三菱最大，市占率40%。英威腾和汇川在工控的优势较高。

Q：产品代际问题？

领头的公司每一代会分得比较清楚，虽然没有一个统一的行业标准，但是大家都比较公认第七代是最好的，英飞凌已经做到第七代，斯达产品应该在第四代产品；英飞凌的第五代是更大功率，第六代是更快速开关，第四代和第七代也只是一代之间的差别