小米造车不能全靠比亚迪

“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”

6月9日，在亚布力中国企业家论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福谈到当下巨头跨界造车的热潮时，道出如上这句话。而正是这句话引起了多方讨论，致使出现“王传福劝告雷军不要进军汽车行业，免得浪费时间”的热议话题。

6月13日晚，王传福在中国汽车重庆论坛上便就此事进行辟谣，称其本意是指企业要有精准战略。同时还表示：“未来在汽车业务上比亚迪将支持小米汽车的发展，而且不仅是支持，比亚迪和小米在汽车领域的合作正在洽谈一些项目。”

至此，这一利好消息使得议论走向从“劝退造车”变成“合作造车”。那么，比亚迪与小米之间的“手机代工”是否真的有望变成“汽车同盟”？

其实早在3月份，小米董事长雷军便透露出小米要开始进军汽车行业的意图，并在之后多次拜访不同车企以寻求合作，其中“绯闻对象”包括比亚迪、上汽通用五菱、长城等。不过基于比亚迪在刀片电池（磷酸铁锂电池）领域的显著成果，有观点表示，比亚迪与小米的合作或是有很大可能性。

（图片来自Canva）

比亚迪的加成

作为造车后来者的小米，与比亚迪的合作可以带来以下几点益处。

一是成熟的上游产业链可压缩时间成本。随着国家对新能源发展的倡导，以及充电桩的普及，上游产业链适配度、成熟度迅速加强。对于初入造车领域的小米而言，寻找合适的上游产品企业需要付出时间成本，而在造车新势力不断出现的情况下把握时机显得尤为重要。

因此，与比亚迪的牵手成功可以使小米充分利用比亚迪原先所合作的成熟上游产业链，并以此来压缩前期的时间成本。

二是完善的配置生产链可缓解资金压力。与传统的汽车生产不同，新能源汽车对于技术路线上的升级更为看重。对于小米而言，缺乏的正是电池、电机、电控等方面的技术经验。而合作可以减少很多在技术路线上的资金投入，并利用成熟车企原先的最优技术路线。

对于小米而言，与在刀片电池领域表现突出的比亚迪达成“汽车同盟”或是一个压缩资金成本的不错选择。

三是“智能生活＋智能驾驶”的组合优势。有观点认为，未来的智能汽车主要包含两个方面：一是智能生活，主要是指汽车功能上的提升；二是智能驾驶，主要是指自动化驾驶技术的升级。前者是小米所拥有的独到优势，“小米现在有新风空调，加湿器，空气净化器，饮水机，这些都可以做在汽车上”，雷军说。

然而后者却是小米所欠缺的，智能驾驶所要求的不仅是技术上的支持，还包括技术上的适配性、安全性等问题，而这些正是比亚迪所擅长的领域。这种基于合作的技术加持可以实现组合优势，对于小米而言是具备深远意义的。

潜在风险

合作对于小米而言是机遇，但同时也是挑战。

一是竞争关系更加突出。其实，跨界造车已不是什么新鲜事，在新能源汽车不断发展的这些年，恒大、格力以及苹果等各个领域的大厂都纷纷进入造车行列。同时像蔚来、小鹏、理想这几家新势力在前几年的造车风口下生存了下来，早已形成了一定的品牌认知。

在这种竞争格局下，小米和比亚迪的合作为小米提升竞争优势的同时，也自动把小米和其他有合作可能性的“绯闻对象”变成直接的竞争关系。因此，选择合适的合作对象无疑是小米亟待解决的问题。

二是品牌的口碑主导权面临风险。小米作为初入赛道者，在汽车生产上自然是依赖于比亚迪的生产技术，但这种贴牌于汽车生产厂的方式，是把品牌的口碑主导权交到了比亚迪手中。而作为有着“性价比”称号的小米，口碑主导权的转移无疑给小米带来了很大的不确定性。

汽车不同手机一般，出现严重问题时所牵扯到的生命财产安全会严重影响潜在消费者对电动汽车的热情。因此，小米在面对合作时，口碑主导权问题也是一个值得深思的问题。

三是造车理念面临挑战。合作需要配合，而小米造车的实质是以小米为汽车品牌方，但小米没有造车的经验，这就导致可能在造车理念上和比亚迪存在着不可避免的观点冲突。那么，在妥协和坚持小米特色上的取舍就需要小米在权衡之下做出选择。

更关键的挑战

无论合作会带来怎样的影响，不可忽视的是，小米必然需要做出行动，克服一些仅靠合作也难以解决的挑战。

一是资金投入量慎重考虑。虽然小米从宣布造车开始便拥有了雄厚的资金，但是要进入到未曾涉足的汽车行业，前期的预计投入量终究只是一个数字。

其原因大致有二：首先是新能源汽车的技术要求较高，而小米要造车意味着要投入较多资金以进行技术升级；其次是汽车生产周期较长，这就要求小米的后期投入量随着规模扩张也必然不断增加。

对于从一开始就明确不进行融资造车的小米而言，这两方面的困难意味着小米不仅要重新考虑运作所需的资本预算，同时也应预留足以应付意外支出的资金。

二是发力自动驾驶、寻求人才。不同于消费类电子产品，虽然有观点认为“智能汽车就是一部智能手机加上移动装置”，但事实上汽车生产链依然是复杂且高要求的。小米虽然不缺资金，但在关键技术和经验上与造车新势力或者传统主机厂相比还是有很大差距。如果小米在这一方面没有新突破，那么与两者之间的差距将会进一步扩大。

同时，自动驾驶技术所要求的技术型人才也是小米需要攻克的难题。也许小米也意识到这一点，在6月15日，小米便开始针对自动驾驶领域发布大量的社招岗位，包括仿真平台、数据平台、前端平台开发、嵌入式软件、开发工具等共20多个岗位。这一信号展现出小米正在积极寻求弥补短板的方法。

三是选择最佳造车模式。除了资本和科技的加持，新能源汽车离不开一个漫长且复杂的生产链。特别是在多种生产模式优劣不同的前提下，未曾参与造车队列的小米就需要慎重选择了。而目前较为流行的生产模式包括自建工厂模式、代工生产模式以及自建+代工生产模式这三种模式。无论如何选择，小米终将面临各种选择下的不同挑战。

就目前而言，利用自身的科技实力，再结合代工厂的生产规模，或许是小米能够“弯道超车”得最快捷选择。

笔者认为，无论“汽车同盟”这一梦幻联动是否实现，不可否认的是跨界造车是未来的大趋势。在众多造车新势力不断出现的当下，小米拥有着独到的竞争优势，但同时也面临着初入造车赛道所需面临的技术和经验问题。因而，只有发挥所长、突破困局，才能持续发挥新价值。

一路飞奔的小牛电动

近几年，新能源汽车刮起一阵电动出行大风。在四轮电动车夺目的发展势头下，鲜少被人关注的两轮电动车行业也乘着东风顺势而起，股价一路飚升。

两轮电动车龙头企业雅迪，2020年全年股价涨幅达640%，市值破360亿元；新日电动车股价也上涨120%，市值破61亿元；台铃、小刀、绿源等企业也如沐春风，甚至还未被大众熟知的行业新势力九号公司，其股价也上涨了323%，市值破563亿元。

作为两轮电动车中的“特斯拉”，小牛电动可以说是近年来两轮电动行业中的优绩股。小牛电动的销量虽只有雅迪的十分之一，但单辆车价（ASP）是雅迪的一倍，而且最新市值却超过150亿元。

（图片来自Canva）

在红利竞赛中取胜

近几年市面上遍布的几乎都是动力铅酸电动自行车，这种车型毛重就大于55KG，车速也可达到50km/h以上，安全性低。然而这类车型在2019年国内电动车销售总量当中就占比高达97%，符合新规的锂电自行车寥寥无几。

2019年4月15日，电动自行车新国标正式落地，规定车辆必须有脚踏骑行能力、最高车速不得超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V等。

新国标的“限制”看似是压制了两轮电动车当前的发展，但其实是给了两轮电动市场一次“大换血”的机会，在提高车辆安全性的同时也淘汰落后的低产能。

新国标“转点”正好落在了小牛发展轨道上——小牛从出道起的全系列产品采用的都是锂电技术。为打造自己在两轮电动车中高端智能化的定位，小牛的差异化策略直击行业痛点：电池性能差续航能力低、智能化水平低。

小牛不仅选择了续航能力更好的锂电，还通过大数据提升了电池的使用时长、安全性能。在智能化方面，小牛采用了App+ECU 智能控制器和传感器的软硬结合的策略，车身加装智能传感器，记录骑行信息、时时监控车辆位置和车况信息、续航情况等。

通过这些技术创新，不仅解决了用户车辆被盗而难以找回的“痛苦”，也为用户带来了更好的骑行体验。

另外，锂电池制作成本高，回收价值低，企业若要生产符合新国标的电动自行车，不仅需要技术还要成本。有条件的大企业已经开始投入研发甚至销售，而缺少技术或资金的小品牌便难以跨过这道坎，惨遭淘汰。

据统计，国内电动自行车厂商较之前些年的1000家左右规模锐减至目前仅存的170家（同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车电动摩托车生产资质），而过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门，中小厂商逐渐出清。

被“清理”过的市场无疑是为留存下的企业释放出更大的发展空间。那么，饱食政策红利的小牛未来依然能够顺利地在政策的铺路下领跑吗？

内外阻力并行

看似发展前景一路通畅的小牛，实际上也正遭多方势力围堵。

其一，在目前最具竞争力的锂电池制造方面，只能说小牛是先行者，而不是拥有者。而缺少核心技术的竞争会使企业竞争力下降，在行业内无法持续立足于高点。

目前业内已有多家大型企业也掌握了该项技术。例如，在2021雅迪科技全球倍增战略峰会当中，雅迪发布了主打“智能生态开创者”的冠智系列电动车新品，其应用了众多领先的动力能源科技，未来将搭载20分钟可充满80%的ATL/CATL智能锂电，冠能同级电机、高能控制器三大核心部件等。

2020年10月，小米生态链企业九号公司在科创板上市，目前已经推出的产品有E/C系列，其车辆配置采用多项超前技术：EABS 能量回收刹车系统、手机感应解锁、定速巡航、三重智能定位系统等，对比小牛毫不逊色。2020年8月发布的九号B系列电动车，售价为2599元起，比起小牛高端消费的定位，其市场渗透率更强。

其二，两轮电动大多流行于三四线城市或乡镇，在大城市中多受交通管制。由于一二线城市人口密度高，人车流量多，交通部门出于对出行安全性上的考虑而禁止电动自行车或电摩上路。

与城市交通管理相悖，使得两轮电动车的市场受到局限，难以大规模进军一二线城市。就目前的竞争状况来看，几家电动车龙头企业对标小牛已几近赶超，市场终究会趋于饱和。如若市场格局受限，对企业的长远发展来说便是无利的。

最后，在这共享经济的时代，少不了共享电动车的存在。美团、滴滴、哈啰等共享出行企业，前有共享自行车，后有共享电动车，都给两轮电动车行业带来了发展阻碍。

由于同样受到城市交通管制，共享电动车也难以大规模投放在大城市中，转而进军下沉市场。同在下沉市场中活跃的两轮电动车，共享电动车的加入无疑大幅缩减了两轮电动车在出行市场的占比。

未来仍需寻求突破

虽然两轮电动车行业目前正是“吃香”之时，但红利浪潮终有褪去的一天，如何思考更长远的发展才是关键。

一方面，加紧技术研发与产品更新。在缺少核心技术的行业中，拥有一项超前或专利的技术可以说是拥有“无敌”技能的加持。小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶，然而自动驾驶虽是出行行业的趋势，但从应用价值上看，四轮汽车的发展空间更大，商业价值更高。

因此小牛亟需研发出符合二轮电动出行或环保出行的专利技术，才能提高品牌“身价”，提高市场竞争力。

另一方面，布局海外市场，加码出口业务。中国作为世界上最大的电动自行车生产、消费和出口国，国内外需求的持续增长为我国电动自行车行业迎来发展机遇。

数据显示，小牛电动2020年第四季度海外销售额增长两倍，目前已在全球38个国家有业务布局。此外还有消息称，小牛电动曾于今年2月与 Gojek 进行谈判，以为后者提供电动车产品。小牛电动CEO李彦介绍，目前小牛电动海外业务占公司总收入的17%，未来公司将继续加码海外业务，中短期内将海外业务收入占比提升至22%~25%。

综合看来，两轮电动车市场虽不及电动汽车市场般竞争激烈，但从各个龙头企业的策略布局中可以看出这个行业也在努力升级。虽挑战颇多，但小牛目前在市场的地位还不易撼动，加之在人们环保意识逐渐加强的趋势下，对于资本市场来说，目前这顿“餐饭”依然可以“吃香喝辣”。

车载AI芯片打响市场争夺战

随着人工智能技术日益成熟，越来越多的行业正在被重塑。比如，以智能驾驶技术为代表的智能汽车，正在将汽车行业由传统的硬件时代，推进到了软硬件结合的新时代。在此背景下，作为重要硬件元器件的车载AI芯片作用愈加凸显。

而近年来国内智能汽车市场的火热，也带动了车载AI芯片市场的大幅度增长，一些提前布局车载AI芯片的企业，开始迎来了收获期。

（图片来自Canva）

车载AI芯片市场风头正劲

近年来海内外企业对车载AI芯片愈发热衷。在特斯拉发布自研芯片产品后，国内芯片企业如地平线、华为等企业，也先后发布了可供智能汽车使用的AI芯片，使国内车载AI芯片市场的热度越来越高。

随着国内车载AI芯片市场热度持续攀升，其市场规模也开始迅速扩大。据东吴证券调查显示，2019年国内汽车AI芯片市场规模为9亿美元，预计2025年达到91亿美元，这意味着未来五年这个市场仍将保持迅猛增长的态势。

而国内车载AI芯片市场的蓬勃发展，主要得益于两方面的因素。一方面，智能汽车行业的发展，带动了车载AI芯片市场的发展。随着近年来随着智能汽车行业的爆发，特斯拉、蔚来、理想等智能汽车企业，在汽车市场的销量也节节攀升，智能汽车的热销也打开了智能汽车上游产业的市场需求，进而推动了车载AI芯片行业的发展。

另一方面，算法的突破，也为车载AI芯片行业的发展提供了助力。在智能汽车产品中，车载AI芯片是实现智能汽车视觉感知、自动导航视觉识别等技术应用的基础。而这些技术应用，都需要AI芯片强大的算力支持才得以实现。但在前些年，国内在AI算法方面一直进展缓慢，直到近两年芯片算力取得突破后（单芯片算力超过96TOPS），国内智能汽车芯片市场才终于迎来了再度爆发。

不过，作为新技术产品的车载AI芯片，无论是在市场还是在技术方面，目前还都还处于极其初级的发展阶段，这为国内企业打破欧美企业垄断格局创造了可能性。而抓住市场机遇的地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业，也纷纷开始在AI芯片市场发力，使国内车载AI芯片市场变得愈加火热。

海外企业率先发力

不过，目前的汽车芯片市场中，海外企业依旧占据着主导地位，国内自主研发的汽车芯片规模占比仅有不到10%。

之所以会有如此大的差距，主要跟国内芯片产业起步晚有很大的关系。相比海外的芯片企业，国内芯片产业直到2000年才进入发展加速期，并且由于受到国外技术等多方面的限制，国内芯片产业在市场早期一直发展缓慢，直到近两年才取得了较大突破。

对比之下，在芯片领域深耕多年的英特尔、英伟达等企业，则有着丰富的经验积累。凭借其在芯片领域积累的经验，如今英伟达、英特尔都已经在车载AI芯片领域，取得了不错的成绩。例如英特尔发布的车载AI处理器，已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中，而英伟达则跟沃尔沃、小鹏、丰田、大众等车企深入合作，其Tegra系列处理器也已经在奥迪、奔驰等品牌汽车中搭载。

除芯片企业外，海外市场的智能汽车企业，也在车载AI芯片领域占据了一席之地。比如特斯拉早在2019年就发布了其自研的车载芯片，并且在车载AI芯片的其它领域也广有布局。不过对特斯拉而言，其自研车载芯片的意义与英特尔、英伟达截然不同。

作为芯片领域的霸主，英伟达、英特尔进军车载AI芯片领域，主要是为了抓住市场机遇，在AI市场占领先机。而特斯拉自研车载AI芯片，其主要目的则是帮助其提升自家产品的市场竞争力，同时降低智能汽车生产成本。比如特斯拉自研的FDS芯片，和搭载英伟达的芯片产品相比，可以将成本降低20%，这对其保持价格优势具有重要作用。

不过在目前的市场中，虽然这些海外企业整体强势，但近年来国内车载AI芯片企业也在快速崛起，并日渐成为车载AI芯片市场的一股不容忽视的力量。

国产车载AI芯片乘势崛起

在英特尔、特斯拉等海外企业发力车载AI芯片市场的同时，地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业也开始争夺市场。

目前领先业内的地平线，已经推出了征程系列车规级AI芯片，并且已经和SK电讯、英博超算、Freetech等产业链企业展开合作；华为也和比亚迪进行了深入合作，并将其发布的麒麟710A芯片，应用于汽车数字座舱领域；搭载华山二号芯片（黑芝麻智能研发）的智能汽车，也将于2021量产。

从各家企业的布局来看，国内企业在车载AI芯片领域，都已经取得了不错的成绩，这对国内智能汽车产业链的发展具有重要意义。一方面，国内企业深入车载AI芯片领域，可以打破海外企业对汽车芯片市场的垄断，使蔚来、理想、小鹏、威马等国内智能汽车企业，在市场中获得更多主动权。

另一方面，市场潜力巨大的车载AI芯片领域，也能为布局该领域的企业的利润增长提供助力。据汽车半导体供应商恩智浦财报显示，其第三季度GAAP毛利率达48.1%，比汽车行业的利润高出不少。这对布局该领域的国内芯片企业来说，无疑是个好消息。

多重利好之下，寒武纪、地平线、黑芝麻智能等国内企业，也开始在车载AI芯片加码布局。而在国内车载AI芯片企业崛起的同时，它们与海外企业的博弈也再次受业界关注。

有望弯道超车？

随着国内车载AI芯片市场蓬勃发展，海内外企业在这个领域的正面交锋也就不可避免了。而在这场交锋中，海内外企业各有优势，国内企业能否实现弯道超车，还要从多个方面看待。

首先，从市场方面来看，英伟达、英特尔等占据先发优势的海外企业，在商业化规模方面更占优势。比如深入自动驾驶领域的英伟达，已经与320家企业和机构展开合作，而国内企业在商业规模方面还略显不足。

不过，在市场前景方面，国内企业却仍具有巨大的发展潜力。据能源网数据显示，2025年全球智能网联汽车将超过7500万台，而国内市场预计将达到2800万辆，背靠如此巨大的市场，国内车载AI芯片企业自然有很大机会实现弯道超车。

其次，在产品技术实力方面，国内企业也呈现出明显的赶超之势。在目前的市场中，特斯拉发布的车载AI处理器，算力可以达到72TOPS，而地平线发布的征程5芯片，其算力可以达到96TOPS，已经赶超特斯拉；在芯片能效方面，黑芝麻智能发布的华山二号芯片，芯片能效达到了4TOPS/W，高于英伟达Mobileye EyeQ5的2.4TOPS/W。

不过，在芯片行业的整体产业链方面，国内市场和海外市场相比，还有一定的差距。比如在芯片制造领域，国内市场中拥有芯片制造实力的企业仅有少数几家，这对国内车载AI芯片行业的发展，自然是个极大的限制。

由此可见，国内车载AI芯片企业和海外企业相比还有差距。不过，在国内智能汽车市场急速增长、芯片产业蓬勃发展的情况下，这样的差距也并非不可逾越。而从目前来看，国内企业想要追平差距仍需要时间，至于这个时间究竟需要多久，还需要结合国内产业的发展来定，目前尚难下定论。