理想汽车继续高筑墙

作为造车“三剑客”中的一匹黑马，理想汽车的发展可谓是备受瞩目，同时也充满了争议。一方面是理想汽车仅靠一款单一车型理想ONE，就成功与蔚来、小鹏等玩家站到了一条线上；另一方面，层出不穷的车辆事故与饱受争议的创始人李想，让这个叫做理想的汽车品牌，在现实与理想的撕扯中显得格格不入。

随着新一个财报季的到来，已经上市的造车新势力们纷纷公布了新财报。相比其他车企来说，向来高调的理想汽车却在发财报上姗姗来迟。但从理想汽车公布的财报数据来看，理想的业绩表现却并不输给任何对手。

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赚钱能力继续跑赢同行

8月30日，“蔚小理”中的理想汽车（LI.O），于月末最后一天于美股盘前发布了2021年二季度以及中期业绩公告。财报显示，在美国通用会计准则（GAPP）标准下，理想汽车二季度实现营收50.4亿元，受2020年较低基数的影响，同比增长159%，环比增长41%；净亏损2.35亿元，较上季度收窄34.6%。

财报公布后，理想汽车在美股盘前短线拉涨，一度涨超3%，但在开盘后迅速回落，最终收跌1.06%。从资本市场的反应来看，其对理想汽车的预期显然要高于其目前的水准，而结合理想汽车此前的表现来看，理想二季度的新财报表现并不差。

首先，是营收与销量齐升。财报显示，整个上半年理想汽车实现营收86.14亿元，其中整个二季度的营收还实现了环比高增长，这无疑在很大程度上扭转了一季度营收不达预期带来的颓势，再次创下了营收新高。

营收的新高自然离不开汽车销量的猛增。财报数据显示，二季度理想汽车共同交付了17575辆，实现汽车销售收入49亿元；2021年上半年理想汽车交付量为3.01万辆，同比增长了217.4%，实现销售收入83.7亿元，同比增长了203.1%。根据最新的销量数据来看，7月份理想汽车的销售量将会达到8589辆，超越蔚来夺走了造车新势力销量月度冠军宝座。

其次，从毛利率的角度来看，理想汽车更是技高一筹。从财报反馈的数据来看，理想汽车在汽车销售额不断上涨的同时，其毛利率也得到了进一步提升。众所周知，汽车要想实现盈利就必须实现规模化交付，而一旦上了规模其毛利率就能够得到稳步提升，相应地其盈利状况就能够得到改善。

在卖车早期，理想汽车就坚持进行严格地成本控制，这使其在一众造车新势力中成为了少有的有净毛利的车企，但由于当时理想汽车的单车销量还比较低，其毛利整体提升很有限。但随着销量的打开，这种优势就逐渐显现了出来。随着销量持续上涨，如今理想汽车已经成为了“蔚小理”三小巨头中毛利率最高的企业了。

销售、研发两手抓

不过，尽管有营收和销量双增长加持，但理想汽车的净亏损却变化并不大，仅仅环比缩小了34.6%，相比去年的话还同比扩大了291%。不难看出理想汽车的赚钱能力不比去年少，但亏损却比去年大。那么，理想汽车的钱究竟花到了哪里去了呢？

从财报来看，将理想汽车“拖下水”的依旧是迅猛增长的费用成本。一方面研发费用持续增长，本季度理想的研发费用达到了6.53亿元，这部分支出的增加主要是研发人员的数量增长带来的开支增长，同时用于新车型开发的研发费用增加，也带动了研发费用的增长。

对此，理想汽车也对外做出说明表示，理想正在计划推出新一代的增程式电动车，自2023年开始，每年至少推出两款大功率高压纯电汽车。这意味着明后年，理想汽车有望结束依靠理想ONE单打独斗的局面。

除了研发费用快速增长之外，理想汽车的销售费用也在快速增长，并大幅超过了研发费用。2021年二季度达到了8.35亿元，整个2021年上半年则为13.45亿元，同比增加287.3%。据财报显示，这部分费用增加主要是由于销售网络的扩大以及租金支出的增加。

对于销售费用的增长，其实也很好理解。销量的增长离不开对门店的投入，以及销售人员薪资的投入。对于汽车这种高价商品来说，没有线下门店和销售人员的推动，其增长是很有限的。

对此，一直笃信线上销售的李想也曾对外表示，‘有门店的地方理想的销量会比没门店的销售好6-7倍’，这或许也是促使李想加速线下门店扩张的原因。今年上半年，理想汽车加快了直营以及网络服务的扩张速度。在报告期内，理想汽车共拥有97家零售中心，覆盖64座城市，并在127座城市运营167家售后维修中心以及理想汽车授权的钣喷中心。

随着线下门店的持续扩张，理想汽车的销量也迎来了持续攀升。而理想汽车通过一手抓销售一手抓研发，也使其其市占率和毛利率都得到了提升。

继续高筑墙广积粮

作为刚从一线战斗下来的造车新势力，理想汽车在过去一年里面仅有一个季度实现了盈利，在其余大多数季度均身陷亏损泥潭之中。但从账面的现金储备来看，理想汽车的粮草确实相当丰厚。财报显示，截至6月30日，理想汽车现金等价物、受限制现金、定期存款以及短期投资为365.3亿元，同比增长22.3%。

尽管账面资金不少，但理想汽车仍在积极储备更多资金。今年8月12日，理想汽车在香港联交所实现双重上市，最终募得资金116亿港元，这意味着理想汽车的账上还将多出100多亿的现金。因此，2021年下半年理想汽车的现金流依旧十分充沛。

有了充足的资金储备，理想在花钱上也不再“小气”。2021年7月份，理想与一家本地公司签署了谅解备忘录，就中国顺义区一家汽车制造厂的改扩建项目进行合作。据预计，该汽车制造厂或将为2023年理想汽车纯电平台做准备。

8月27日，理想汽车又与新晨动力控股有限公司签署了一项投资协议，拟在四川绵阳市成立一家由理想控股的子公司，用于为理想打造新一代增程器。

无论是储备粮草还是加码新品开发，都能看到理想汽车的危机意识。而从行业竞争格局来看，这种危机意识显然是合理且必要的。按照理想汽车的规划，其纯电动平台将会在2023年推出，但在同年恒大汽车、小米汽车、集度汽车的首款车也将陆续面世，这意味着在纯电平台上稍微落后的理想，到时候其将不得不与集度、小米、恒大汽车等巨头玩家进行同场竞技。

而从其雄心勃勃的扩张计划表来看，其接下来的目标依旧是“高筑墙广积粮”。一方面通过持续强化其增程式电动车的市场地位，打牢自身的行业根基；另一方面，通过稳步推进其纯电动平台的开发，进入核心市场领域与其他玩家争食。

从行业竞争格局来看，理想的策略虽然还很难断言其能否就此实现逆势突围，但至少已经领先巨头半步的理想汽车，在拿到巨额资金之后明显要从容不少。

剑指高端化，贾跃亭的FF有戏吗？

当被问及是否回国时，贾跃亭再一次给出了肯定的答案，而这次的背景是法拉第未来（FF）在历经艰辛后终于成功挂牌纳斯达克。这似乎给了背负90亿巨债的贾跃亭一些底气，但从上市以来，法拉第未来在股市上的表现并不算好，总市值也已经跌破40亿美元。

回到法拉第未来本身来说，虽然FF 91还没有彻底落地，但是根据法拉第未来官方的消息，首批限量的300台已经全部售罄。而这台定价超过百万元的新能源汽车，也指明了法拉第未来不同于其他品牌的战略。

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FF剑指高端化

主打高端化，是法拉第未来现阶段的核心战略。作为唯一一款车型，FF 91这台一直停留在PPT中的电动汽车，从2017年就一直牵动着不少人的心思，在屡次跳票之后，终于算是走入了现实。而通过这款车的方方面面，也足以看到法拉第未来的高端化定位。

第一个方面来自于产品方面。从法拉第未来公布的消息可知，FF 91的定价是18万美元起步，折合人民币已经超过百万，这在一众新能源汽车势力中是独树一帜的。就连主打高端化的蔚来，最贵的车型ES8最高定价也不过47.8万元。

另外是FF 91拥有较高的性能。法拉第未来的FF 91 Futurist车型拥有行业领先的1050匹马力、业内最大的搭载浸没式液态电池冷却技术的130千瓦时电池组、2017年全球首发的三电机电动矢量扭矩，保证了百公里加速只有2.39秒。另外支持车内视频会议系统、智能联网、FFID人脸识别、多指盲控等多项技术。

第二个方面来自于定位方面。价格和技术参数的高，让法拉第未来的定位也同样提高。在特斯拉、蔚小理等一众新能源实力还想着怎么颠覆BBA时，贾跃亭已经为法拉第未来找好了对更高的对手。

在法拉第未来的上市仪式中，已经不掌握公司股权的贾跃亭将法拉第未来的竞争对手锁定在了宾利、迈巴赫以及法拉利这样的超豪华汽车品牌上。而且从产品定价层面来看，FF 91已经和迈巴赫S级、保时捷Taycan、奥迪E8 e-tron、宝马7系等高端新能源汽车品牌不相上下。

这足以显示出贾跃亭想要在新能源汽车市场掀起一片高端化浪潮的野心，而不得不承认的是，目前除了蔚来和特斯拉的部分车型外，造车新势力中确实没有十分高端的产品推出，法拉第未来也算是抓住了市场的空缺。

高端化带来了什么？

而法拉第未来将高端化作为自身的战略重点，自然是想通过高端化来实现一定的目的，而高端化可以给法拉第未来带来什么呢？答案是多方面的。

首先是用更快的速度提升企业的业绩表现。根据法拉第未来方面的消息，将会在融资后的第9个月交付第一台FF 91，在第12个月实现量产，预计未来两年的销量将达到4万台，五年内销量达到27万台。

如此一来，按照FF 91每台一百万元的定价来计算，未来五年法拉第未来通过FF 91的售卖最少可以获得两千七百多亿元的收入。如果计划实现的话，可以在一定程度上保证企业未来的稳定发展，快速提升业绩，而且对于背负巨债的贾跃亭来说，也可以减少一定的财务压力。

其次是填补市场空白，抢占先机。对于目前的新能源汽车市场来说，超高端的电动汽车还没有很多企业布局，FF 91确实定位在了市场的空白区域。这也意味着法拉第未来所处的竞争环境还没有中低端市场中那么恶劣，也可以把握到新能源市场所释放出来的更多机会。

最后是在加速市场结构性完整的同时倒逼自身成长。市场高端产品的推出，也在加速新能源市场的结构性更加完整，用层级分明的产品来满足不同层级消费者的不同需求，让整个市场的多层面成长。

而在新能源市场结构趋向完整之后，会加速新能源产品在消费者层面的认可度，从而提升各个企业的产品销量。法拉第未来作为超高端市场的开拓者之一，也会在市场反哺的期间收获更高的回报。

贾跃亭操之过急

如此一来，不难看出新能源市场的高端化确实是必要的，而且也会给企业、给行业带来不少的红利。但是对于法拉第未来而言，现在就落实的高端化战略，似乎是有点为时过早。

这和新能源市场所处的发展阶段有着很大的关系。

一方面，目前的新能源市场虽然已经走过了培养认知的阶段，但市场认知程度依旧有待提升。随着特斯拉、蔚小理、比亚迪等企业近几年在新能源市场上的不断推进，消费市场对于新能源汽车的接受度也越来越高，最好的证明就是马路上越来越多的绿色牌照。

但是因为现阶段各个企业的技术都处于成长过程中，很难像燃油车一样为消费者带来十足的保证，所以安全事件和召回行为频频发生。而这些技术层面依旧待解决的问题，也让现阶段市场对于新能源汽车的认知并不稳定，现在直接定位高端化，很难不让外界有割韭菜的错觉，更何况创始人还是负债累累的贾跃亭。

另一方面，现阶段的新能源汽车市场，高端产品的市场还很难开拓。目前的新能源汽车市场其实整体都处于一个价位相对较低的层级，虽然部分企业也存在高端产品，但是基础的车型才是消费者的首选。

比如特斯拉在二季度中价格较低的Model 3以及Model Y的交付量占了总交付量的99%，高端产品Model S和Model X的交付量并不高。同样主打性价比的小鹏在交付量上出现大幅的增长，也在一定程度上说明平价产品依旧是现阶段新能源市场的主流。

这都说明现阶段的新能源汽车市场还没有做好准备迎接超高端化的品牌，而法拉第未来的未来也有了诸多的限制。

新能源差异不止高端

当然，现阶段的限制并不意味着未来没有机会，在全球的新能源汽车市场走出平价的阶段后，高端也就成了必然趋势，而那也会是法拉第未来以及其他新能源品牌高端产品的一次绝佳发展机会。

现阶段的法拉第未来重点发展高端化，虽然也有布局未来的意味，但是其能不能撑到未来还是未知，毕竟现阶段的法拉第未来还没有成规模的营收入账，没有可以支撑起现阶段发展的稳定基石，仅仅依靠还没有落地的FF 91并不现实。

但值得称赞的是，在中低端新能源赛道日渐拥挤的条件下，法拉第未来选择玩家较少的高端区间，不失为一种不错的差异化打法。然而问题就在于，现阶段的法拉第未来有没有能力将这种差异化的玩法进行下去。

而除了高端化外，品牌化和细节化也是法拉第未来可以争取到的一种变相差异化打法。

先来看看品牌化。当车企发展越到后期，品牌影响力的作用就会越大，在得到固定的消费群体之后，为信仰充值的人不在少数。通过品牌的差异化建设，打造出不同于其他企业的品牌影响力，形成差异化壁垒。

再来看看细节化。对于那些没有品牌信仰的消费者来说，他们重视的除了性价比之外，还很重视汽车参数上的差异化，也就是细节功能上的高低不同。通过更新自身产品参数以及性能，和竞争对手拉开差距，也算是一种变相的差异化壁垒。

也就是说，除了法拉第未来重视的高端化之外，还有很多方面可以为企业带来差异化的竞争优势。而目前选择了高端化的法拉第未来，虽然有着光明的前景，但是如何实现，就成了法拉第未来发展道路上永恒的问题。

小米造车不能全靠比亚迪

“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”

6月9日，在亚布力中国企业家论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福谈到当下巨头跨界造车的热潮时，道出如上这句话。而正是这句话引起了多方讨论，致使出现“王传福劝告雷军不要进军汽车行业，免得浪费时间”的热议话题。

6月13日晚，王传福在中国汽车重庆论坛上便就此事进行辟谣，称其本意是指企业要有精准战略。同时还表示：“未来在汽车业务上比亚迪将支持小米汽车的发展，而且不仅是支持，比亚迪和小米在汽车领域的合作正在洽谈一些项目。”

至此，这一利好消息使得议论走向从“劝退造车”变成“合作造车”。那么，比亚迪与小米之间的“手机代工”是否真的有望变成“汽车同盟”？

其实早在3月份，小米董事长雷军便透露出小米要开始进军汽车行业的意图，并在之后多次拜访不同车企以寻求合作，其中“绯闻对象”包括比亚迪、上汽通用五菱、长城等。不过基于比亚迪在刀片电池（磷酸铁锂电池）领域的显著成果，有观点表示，比亚迪与小米的合作或是有很大可能性。

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比亚迪的加成

作为造车后来者的小米，与比亚迪的合作可以带来以下几点益处。

一是成熟的上游产业链可压缩时间成本。随着国家对新能源发展的倡导，以及充电桩的普及，上游产业链适配度、成熟度迅速加强。对于初入造车领域的小米而言，寻找合适的上游产品企业需要付出时间成本，而在造车新势力不断出现的情况下把握时机显得尤为重要。

因此，与比亚迪的牵手成功可以使小米充分利用比亚迪原先所合作的成熟上游产业链，并以此来压缩前期的时间成本。

二是完善的配置生产链可缓解资金压力。与传统的汽车生产不同，新能源汽车对于技术路线上的升级更为看重。对于小米而言，缺乏的正是电池、电机、电控等方面的技术经验。而合作可以减少很多在技术路线上的资金投入，并利用成熟车企原先的最优技术路线。

对于小米而言，与在刀片电池领域表现突出的比亚迪达成“汽车同盟”或是一个压缩资金成本的不错选择。

三是“智能生活＋智能驾驶”的组合优势。有观点认为，未来的智能汽车主要包含两个方面：一是智能生活，主要是指汽车功能上的提升；二是智能驾驶，主要是指自动化驾驶技术的升级。前者是小米所拥有的独到优势，“小米现在有新风空调，加湿器，空气净化器，饮水机，这些都可以做在汽车上”，雷军说。

然而后者却是小米所欠缺的，智能驾驶所要求的不仅是技术上的支持，还包括技术上的适配性、安全性等问题，而这些正是比亚迪所擅长的领域。这种基于合作的技术加持可以实现组合优势，对于小米而言是具备深远意义的。

潜在风险

合作对于小米而言是机遇，但同时也是挑战。

一是竞争关系更加突出。其实，跨界造车已不是什么新鲜事，在新能源汽车不断发展的这些年，恒大、格力以及苹果等各个领域的大厂都纷纷进入造车行列。同时像蔚来、小鹏、理想这几家新势力在前几年的造车风口下生存了下来，早已形成了一定的品牌认知。

在这种竞争格局下，小米和比亚迪的合作为小米提升竞争优势的同时，也自动把小米和其他有合作可能性的“绯闻对象”变成直接的竞争关系。因此，选择合适的合作对象无疑是小米亟待解决的问题。

二是品牌的口碑主导权面临风险。小米作为初入赛道者，在汽车生产上自然是依赖于比亚迪的生产技术，但这种贴牌于汽车生产厂的方式，是把品牌的口碑主导权交到了比亚迪手中。而作为有着“性价比”称号的小米，口碑主导权的转移无疑给小米带来了很大的不确定性。

汽车不同手机一般，出现严重问题时所牵扯到的生命财产安全会严重影响潜在消费者对电动汽车的热情。因此，小米在面对合作时，口碑主导权问题也是一个值得深思的问题。

三是造车理念面临挑战。合作需要配合，而小米造车的实质是以小米为汽车品牌方，但小米没有造车的经验，这就导致可能在造车理念上和比亚迪存在着不可避免的观点冲突。那么，在妥协和坚持小米特色上的取舍就需要小米在权衡之下做出选择。

更关键的挑战

无论合作会带来怎样的影响，不可忽视的是，小米必然需要做出行动，克服一些仅靠合作也难以解决的挑战。

一是资金投入量慎重考虑。虽然小米从宣布造车开始便拥有了雄厚的资金，但是要进入到未曾涉足的汽车行业，前期的预计投入量终究只是一个数字。

其原因大致有二：首先是新能源汽车的技术要求较高，而小米要造车意味着要投入较多资金以进行技术升级；其次是汽车生产周期较长，这就要求小米的后期投入量随着规模扩张也必然不断增加。

对于从一开始就明确不进行融资造车的小米而言，这两方面的困难意味着小米不仅要重新考虑运作所需的资本预算，同时也应预留足以应付意外支出的资金。

二是发力自动驾驶、寻求人才。不同于消费类电子产品，虽然有观点认为“智能汽车就是一部智能手机加上移动装置”，但事实上汽车生产链依然是复杂且高要求的。小米虽然不缺资金，但在关键技术和经验上与造车新势力或者传统主机厂相比还是有很大差距。如果小米在这一方面没有新突破，那么与两者之间的差距将会进一步扩大。

同时，自动驾驶技术所要求的技术型人才也是小米需要攻克的难题。也许小米也意识到这一点，在6月15日，小米便开始针对自动驾驶领域发布大量的社招岗位，包括仿真平台、数据平台、前端平台开发、嵌入式软件、开发工具等共20多个岗位。这一信号展现出小米正在积极寻求弥补短板的方法。

三是选择最佳造车模式。除了资本和科技的加持，新能源汽车离不开一个漫长且复杂的生产链。特别是在多种生产模式优劣不同的前提下，未曾参与造车队列的小米就需要慎重选择了。而目前较为流行的生产模式包括自建工厂模式、代工生产模式以及自建+代工生产模式这三种模式。无论如何选择，小米终将面临各种选择下的不同挑战。

就目前而言，利用自身的科技实力，再结合代工厂的生产规模，或许是小米能够“弯道超车”得最快捷选择。

笔者认为，无论“汽车同盟”这一梦幻联动是否实现，不可否认的是跨界造车是未来的大趋势。在众多造车新势力不断出现的当下，小米拥有着独到的竞争优势，但同时也面临着初入造车赛道所需面临的技术和经验问题。因而，只有发挥所长、突破困局，才能持续发挥新价值。

一路飞奔的小牛电动

近几年，新能源汽车刮起一阵电动出行大风。在四轮电动车夺目的发展势头下，鲜少被人关注的两轮电动车行业也乘着东风顺势而起，股价一路飚升。

两轮电动车龙头企业雅迪，2020年全年股价涨幅达640%，市值破360亿元；新日电动车股价也上涨120%，市值破61亿元；台铃、小刀、绿源等企业也如沐春风，甚至还未被大众熟知的行业新势力九号公司，其股价也上涨了323%，市值破563亿元。

作为两轮电动车中的“特斯拉”，小牛电动可以说是近年来两轮电动行业中的优绩股。小牛电动的销量虽只有雅迪的十分之一，但单辆车价（ASP）是雅迪的一倍，而且最新市值却超过150亿元。

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在红利竞赛中取胜

近几年市面上遍布的几乎都是动力铅酸电动自行车，这种车型毛重就大于55KG，车速也可达到50km/h以上，安全性低。然而这类车型在2019年国内电动车销售总量当中就占比高达97%，符合新规的锂电自行车寥寥无几。

2019年4月15日，电动自行车新国标正式落地，规定车辆必须有脚踏骑行能力、最高车速不得超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V等。

新国标的“限制”看似是压制了两轮电动车当前的发展，但其实是给了两轮电动市场一次“大换血”的机会，在提高车辆安全性的同时也淘汰落后的低产能。

新国标“转点”正好落在了小牛发展轨道上——小牛从出道起的全系列产品采用的都是锂电技术。为打造自己在两轮电动车中高端智能化的定位，小牛的差异化策略直击行业痛点：电池性能差续航能力低、智能化水平低。

小牛不仅选择了续航能力更好的锂电，还通过大数据提升了电池的使用时长、安全性能。在智能化方面，小牛采用了App+ECU 智能控制器和传感器的软硬结合的策略，车身加装智能传感器，记录骑行信息、时时监控车辆位置和车况信息、续航情况等。

通过这些技术创新，不仅解决了用户车辆被盗而难以找回的“痛苦”，也为用户带来了更好的骑行体验。

另外，锂电池制作成本高，回收价值低，企业若要生产符合新国标的电动自行车，不仅需要技术还要成本。有条件的大企业已经开始投入研发甚至销售，而缺少技术或资金的小品牌便难以跨过这道坎，惨遭淘汰。

据统计，国内电动自行车厂商较之前些年的1000家左右规模锐减至目前仅存的170家（同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车电动摩托车生产资质），而过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门，中小厂商逐渐出清。

被“清理”过的市场无疑是为留存下的企业释放出更大的发展空间。那么，饱食政策红利的小牛未来依然能够顺利地在政策的铺路下领跑吗？

内外阻力并行

看似发展前景一路通畅的小牛，实际上也正遭多方势力围堵。

其一，在目前最具竞争力的锂电池制造方面，只能说小牛是先行者，而不是拥有者。而缺少核心技术的竞争会使企业竞争力下降，在行业内无法持续立足于高点。

目前业内已有多家大型企业也掌握了该项技术。例如，在2021雅迪科技全球倍增战略峰会当中，雅迪发布了主打“智能生态开创者”的冠智系列电动车新品，其应用了众多领先的动力能源科技，未来将搭载20分钟可充满80%的ATL/CATL智能锂电，冠能同级电机、高能控制器三大核心部件等。

2020年10月，小米生态链企业九号公司在科创板上市，目前已经推出的产品有E/C系列，其车辆配置采用多项超前技术：EABS 能量回收刹车系统、手机感应解锁、定速巡航、三重智能定位系统等，对比小牛毫不逊色。2020年8月发布的九号B系列电动车，售价为2599元起，比起小牛高端消费的定位，其市场渗透率更强。

其二，两轮电动大多流行于三四线城市或乡镇，在大城市中多受交通管制。由于一二线城市人口密度高，人车流量多，交通部门出于对出行安全性上的考虑而禁止电动自行车或电摩上路。

与城市交通管理相悖，使得两轮电动车的市场受到局限，难以大规模进军一二线城市。就目前的竞争状况来看，几家电动车龙头企业对标小牛已几近赶超，市场终究会趋于饱和。如若市场格局受限，对企业的长远发展来说便是无利的。

最后，在这共享经济的时代，少不了共享电动车的存在。美团、滴滴、哈啰等共享出行企业，前有共享自行车，后有共享电动车，都给两轮电动车行业带来了发展阻碍。

由于同样受到城市交通管制，共享电动车也难以大规模投放在大城市中，转而进军下沉市场。同在下沉市场中活跃的两轮电动车，共享电动车的加入无疑大幅缩减了两轮电动车在出行市场的占比。

未来仍需寻求突破

虽然两轮电动车行业目前正是“吃香”之时，但红利浪潮终有褪去的一天，如何思考更长远的发展才是关键。

一方面，加紧技术研发与产品更新。在缺少核心技术的行业中，拥有一项超前或专利的技术可以说是拥有“无敌”技能的加持。小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶，然而自动驾驶虽是出行行业的趋势，但从应用价值上看，四轮汽车的发展空间更大，商业价值更高。

因此小牛亟需研发出符合二轮电动出行或环保出行的专利技术，才能提高品牌“身价”，提高市场竞争力。

另一方面，布局海外市场，加码出口业务。中国作为世界上最大的电动自行车生产、消费和出口国，国内外需求的持续增长为我国电动自行车行业迎来发展机遇。

数据显示，小牛电动2020年第四季度海外销售额增长两倍，目前已在全球38个国家有业务布局。此外还有消息称，小牛电动曾于今年2月与 Gojek 进行谈判，以为后者提供电动车产品。小牛电动CEO李彦介绍，目前小牛电动海外业务占公司总收入的17%，未来公司将继续加码海外业务，中短期内将海外业务收入占比提升至22%~25%。

综合看来，两轮电动车市场虽不及电动汽车市场般竞争激烈，但从各个龙头企业的策略布局中可以看出这个行业也在努力升级。虽挑战颇多，但小牛目前在市场的地位还不易撼动，加之在人们环保意识逐渐加强的趋势下，对于资本市场来说，目前这顿“餐饭”依然可以“吃香喝辣”。

车载AI芯片打响市场争夺战

随着人工智能技术日益成熟，越来越多的行业正在被重塑。比如，以智能驾驶技术为代表的智能汽车，正在将汽车行业由传统的硬件时代，推进到了软硬件结合的新时代。在此背景下，作为重要硬件元器件的车载AI芯片作用愈加凸显。

而近年来国内智能汽车市场的火热，也带动了车载AI芯片市场的大幅度增长，一些提前布局车载AI芯片的企业，开始迎来了收获期。

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车载AI芯片市场风头正劲

近年来海内外企业对车载AI芯片愈发热衷。在特斯拉发布自研芯片产品后，国内芯片企业如地平线、华为等企业，也先后发布了可供智能汽车使用的AI芯片，使国内车载AI芯片市场的热度越来越高。

随着国内车载AI芯片市场热度持续攀升，其市场规模也开始迅速扩大。据东吴证券调查显示，2019年国内汽车AI芯片市场规模为9亿美元，预计2025年达到91亿美元，这意味着未来五年这个市场仍将保持迅猛增长的态势。

而国内车载AI芯片市场的蓬勃发展，主要得益于两方面的因素。一方面，智能汽车行业的发展，带动了车载AI芯片市场的发展。随着近年来随着智能汽车行业的爆发，特斯拉、蔚来、理想等智能汽车企业，在汽车市场的销量也节节攀升，智能汽车的热销也打开了智能汽车上游产业的市场需求，进而推动了车载AI芯片行业的发展。

另一方面，算法的突破，也为车载AI芯片行业的发展提供了助力。在智能汽车产品中，车载AI芯片是实现智能汽车视觉感知、自动导航视觉识别等技术应用的基础。而这些技术应用，都需要AI芯片强大的算力支持才得以实现。但在前些年，国内在AI算法方面一直进展缓慢，直到近两年芯片算力取得突破后（单芯片算力超过96TOPS），国内智能汽车芯片市场才终于迎来了再度爆发。

不过，作为新技术产品的车载AI芯片，无论是在市场还是在技术方面，目前还都还处于极其初级的发展阶段，这为国内企业打破欧美企业垄断格局创造了可能性。而抓住市场机遇的地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业，也纷纷开始在AI芯片市场发力，使国内车载AI芯片市场变得愈加火热。

海外企业率先发力

不过，目前的汽车芯片市场中，海外企业依旧占据着主导地位，国内自主研发的汽车芯片规模占比仅有不到10%。

之所以会有如此大的差距，主要跟国内芯片产业起步晚有很大的关系。相比海外的芯片企业，国内芯片产业直到2000年才进入发展加速期，并且由于受到国外技术等多方面的限制，国内芯片产业在市场早期一直发展缓慢，直到近两年才取得了较大突破。

对比之下，在芯片领域深耕多年的英特尔、英伟达等企业，则有着丰富的经验积累。凭借其在芯片领域积累的经验，如今英伟达、英特尔都已经在车载AI芯片领域，取得了不错的成绩。例如英特尔发布的车载AI处理器，已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中，而英伟达则跟沃尔沃、小鹏、丰田、大众等车企深入合作，其Tegra系列处理器也已经在奥迪、奔驰等品牌汽车中搭载。

除芯片企业外，海外市场的智能汽车企业，也在车载AI芯片领域占据了一席之地。比如特斯拉早在2019年就发布了其自研的车载芯片，并且在车载AI芯片的其它领域也广有布局。不过对特斯拉而言，其自研车载芯片的意义与英特尔、英伟达截然不同。

作为芯片领域的霸主，英伟达、英特尔进军车载AI芯片领域，主要是为了抓住市场机遇，在AI市场占领先机。而特斯拉自研车载AI芯片，其主要目的则是帮助其提升自家产品的市场竞争力，同时降低智能汽车生产成本。比如特斯拉自研的FDS芯片，和搭载英伟达的芯片产品相比，可以将成本降低20%，这对其保持价格优势具有重要作用。

不过在目前的市场中，虽然这些海外企业整体强势，但近年来国内车载AI芯片企业也在快速崛起，并日渐成为车载AI芯片市场的一股不容忽视的力量。

国产车载AI芯片乘势崛起

在英特尔、特斯拉等海外企业发力车载AI芯片市场的同时，地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业也开始争夺市场。

目前领先业内的地平线，已经推出了征程系列车规级AI芯片，并且已经和SK电讯、英博超算、Freetech等产业链企业展开合作；华为也和比亚迪进行了深入合作，并将其发布的麒麟710A芯片，应用于汽车数字座舱领域；搭载华山二号芯片（黑芝麻智能研发）的智能汽车，也将于2021量产。

从各家企业的布局来看，国内企业在车载AI芯片领域，都已经取得了不错的成绩，这对国内智能汽车产业链的发展具有重要意义。一方面，国内企业深入车载AI芯片领域，可以打破海外企业对汽车芯片市场的垄断，使蔚来、理想、小鹏、威马等国内智能汽车企业，在市场中获得更多主动权。

另一方面，市场潜力巨大的车载AI芯片领域，也能为布局该领域的企业的利润增长提供助力。据汽车半导体供应商恩智浦财报显示，其第三季度GAAP毛利率达48.1%，比汽车行业的利润高出不少。这对布局该领域的国内芯片企业来说，无疑是个好消息。

多重利好之下，寒武纪、地平线、黑芝麻智能等国内企业，也开始在车载AI芯片加码布局。而在国内车载AI芯片企业崛起的同时，它们与海外企业的博弈也再次受业界关注。

有望弯道超车？

随着国内车载AI芯片市场蓬勃发展，海内外企业在这个领域的正面交锋也就不可避免了。而在这场交锋中，海内外企业各有优势，国内企业能否实现弯道超车，还要从多个方面看待。

首先，从市场方面来看，英伟达、英特尔等占据先发优势的海外企业，在商业化规模方面更占优势。比如深入自动驾驶领域的英伟达，已经与320家企业和机构展开合作，而国内企业在商业规模方面还略显不足。

不过，在市场前景方面，国内企业却仍具有巨大的发展潜力。据能源网数据显示，2025年全球智能网联汽车将超过7500万台，而国内市场预计将达到2800万辆，背靠如此巨大的市场，国内车载AI芯片企业自然有很大机会实现弯道超车。

其次，在产品技术实力方面，国内企业也呈现出明显的赶超之势。在目前的市场中，特斯拉发布的车载AI处理器，算力可以达到72TOPS，而地平线发布的征程5芯片，其算力可以达到96TOPS，已经赶超特斯拉；在芯片能效方面，黑芝麻智能发布的华山二号芯片，芯片能效达到了4TOPS/W，高于英伟达Mobileye EyeQ5的2.4TOPS/W。

不过，在芯片行业的整体产业链方面，国内市场和海外市场相比，还有一定的差距。比如在芯片制造领域，国内市场中拥有芯片制造实力的企业仅有少数几家，这对国内车载AI芯片行业的发展，自然是个极大的限制。

由此可见，国内车载AI芯片企业和海外企业相比还有差距。不过，在国内智能汽车市场急速增长、芯片产业蓬勃发展的情况下，这样的差距也并非不可逾越。而从目前来看，国内企业想要追平差距仍需要时间，至于这个时间究竟需要多久，还需要结合国内产业的发展来定，目前尚难下定论。