京东物流的“不可能三角”：品质、成本与规模如何兼得？

作为国内电商物流行业的创新标杆，京东物流曾以“限时达”“夜间配”等服务标准重新定义消费体验，其自建仓配体系更被视为行业效率革命的范本。

然而，随着电商红利消退与竞争格局剧变，这套耗资巨大的物流网络正从“护城河”演变为“围城”。在行业集体转向轻量化、平台化运营的背景下，京东物流的“重资产、强闭环”模式陷入多维困境。这场围绕模式价值的突围战，或将决定其未来的生死存亡。

重资产模式的成本围城

京东物流引以为傲的“端到端”自营体系，在保障服务品质的同时，也使其背负了沉重的财务枷锁。当行业进入精细化运营阶段，如何在规模扩张与成本控制之间找到平衡点，成为京东物流所面临的首要难题。

一来，京东的自建物流体系导致其长期财务承压。京东物流的核心竞争力源于其覆盖全国的自营仓储与配送网络，从一线城市的“亚洲一号”智能仓到县域配送站，这套体系通过严格管控物流全链条，确保了“211限时达”等服务的落地。然而，这种模式需要持续的重资产投入，从土地购置、仓库建设到配送车辆购置，每一项都是资本黑洞。尽管智能化设备的引入提升了部分环节效率，但技术投入尚未形成规模化成本优势，反而加重了短期财务负担。

二来，在地形复杂的偏远地区，京东物流不得不面对基础设施薄弱的现实挑战。山区的道路条件限制了大型运输车辆通行，村级站点的订单密度难以支撑固定成本分摊，冷链设备在乡镇场景的利用率更是不足城市区域的三分之一。这种资源错配不仅推高了单件物流成本，还形成了难以摆脱的补贴依赖，即当企业试图通过降低服务标准来压缩成本时，又可能引发用户体验的连锁式下滑。

三来，京东物流在自动化设备与智能算法领域持续投入重金，但这些技术创新在复杂场景中的应用效果大打折扣。京东物流的科技形象深入人心，每一次技术展示都引发行业关注。财报显示，京东物流全年研发费用同比增长37%，重点突破无人车、无人机配送技术。

然而，现实情况是这些前沿技术的应用场景与商业化能力存在明显脱节。无人机配送在山区试点的象征意义大于实际价值，无人车的城市落地受限于政策与道路条件，智能仓储系统的规模化复制需要巨额资金支持。这种技术落地难的问题，使得京东物流的巨额研发投入难以转化为实际运营效率的提升。

服务能力的结构性短板

当物流竞争进入“全域时效”时代，京东物流的网络覆盖弱点逐渐暴露。从偏远地区的时效失守到跨境物流的被动跟随，其服务能力短板正在制约业务边界拓展。

在偏远地区，京东物流的配送网络暴露出明显的脆弱性。相较于竞争对手成熟的航空干线网络，京东物流在长距离运输和中转环节的短板，使其“速度神话”局限于经济发达地区。在西部高原、边疆地带等区域，物流网络密度不足会导致时效承诺大打折扣。雨季导致的道路中断、高海拔地区的缺氧环境、以及分散的村落分布，共同构成了难以逾越的配送障碍。这些区域的订单处理需要耗费更多人力和时间成本，却难以通过规模化运营摊薄，最终形成物流版图上的“效率洼地”。

面对跨境电商的快速增长，京东物流的国际业务布局显得力不从心。相较于竞争对手在全球主要贸易枢纽的深度布局，京东在海外仓建设、清关能力建设和本地化服务网络构建方面仍存在明显差距。这种滞后不仅影响了跨境包裹的时效表现，更制约了其在国际供应链中的话语权。

细分领域专业能力的缺失，也在一定程度上制约了京东物流新业务的拓展。在医药物流领域，顺丰冷运已建成覆盖全国的温控网络，能实现疫苗等特殊商品的精准配送；在精密仪器运输赛道，DHL等外资企业凭借专业包装方案与保险服务体系占据高端市场。京东物流在这些高附加值领域的尝试，更多停留在概念验证阶段。其解决方案往往是对现有资源的组合复用，缺乏针对行业痛点的深度改造，这种能力短板不仅限制收入结构升级，更影响客户黏性。

生态依赖与多维竞争

过度捆绑母体电商的业务结构，使京东物流既承受内部增长放缓的压力，又在开放市场中陷入“上下夹击”的竞争困局。

一方面，京东物流的崛起与京东商城的扩张高度同频，这种深度绑定在初期带来稳定订单，但也导致其业务结构失衡。当京东零售GMV增速放缓至个位数时，物流板块立即出现增长失速。更危险的是，这种依存关系影响其市场定位：外部客户常将其视为“京东附属品”，担心数据安全与竞品排斥，这使得第三方业务拓展阻力重重。

另一方面，差异化定位的战略模糊，制约了京东物流的快速发展。在中高端市场，顺丰通过航空运力与定制化服务构建起护城河；在平价市场，通达系将成本控制做到极致；菜鸟则通过整合平台订单与数据赋能，开辟出新的生态位。京东物流的尴尬在于：既无法在服务品质上全面超越顺丰，又难以在价格层面与加盟制企业抗衡。这种定位模糊在价格战中被放大，当极兔以“一元包邮”横扫下沉市场时，京东物流的“品质溢价”策略显得格格不入。

除此之外，产业服务能力的单薄，延缓了京东物流的开拓脚步。传统物流巨头在制造业领域已深耕数十年，中外运为汽车行业提供零部件入场物流解决方案。相比之下，京东物流的产业服务更多聚焦零售端库存优化，对生产制造环节的渗透明显不足。在汽车行业，其解决方案仍停留在成品车运输阶段，而未能切入零部件协同供应等核心环节；在电子制造业，缺乏与芯片厂商的深度系统对接能力。这种“浅层服务”模式，较难满足产业升级带来的深度供应链需求。

京东物流的困境本质是模式代际冲突：在增量时代构建的重资产体系，难以适应存量时代的效率法则。解局之道或在于三个维度的突破：通过开放合作打破生态闭环，借助模式创新释放资产压力，将技术沉淀转化为市场化产品。

这场转型不仅关乎企业存亡，更将为重资产模式的时代适应性提供重要范本。当物流行业从规模竞赛转向价值深耕，京东物流需要证明：其构筑的不仅是电商帝国的血管，更是支撑商业社会运转的基础设施。

复苏潮中的OTA博弈：同程旅行财报里的“攻守道”

用友、金蝶“双龙争珠”：税友股份如何在巨头夹缝中求生？

现如今，财税数字化正经历政策驱动与技术升级的双重浪潮。

随着“金税四期”全面铺开、全电发票普及，企业税务合规需求激增，市场规模持续扩大。然而，市场繁荣背后，马太效应愈发显著。其中用友、金蝶凭借ERP生态的先天优势，将财税功能嵌入企业核心业务流程，逐步吞噬税务垂直赛道。

面对“前有用友，后有金蝶”的竞争格局，税友的生存空间正在被系统性压缩。当行业从“工具采购”转向“生态共建”，税友的垂直优势能否转化为可持续的竞争力，将是决定其生死的关键命题。

行业格局：双寡头阴影下的生存空间

当前，财税数字化市场的竞争已从单一功能升级为生态体系的全面较量。其中，用友与金蝶通过资本、技术和渠道的全方位布局，构建起覆盖企业全生命周期的服务壁垒。而税友所固守的税务垂直领域，在巨头的扩张策略下，逐渐从细分蓝海沦为红海战场。

首先是，用友与金蝶的生态碾压。用友与金蝶通过整合财务、供应链、人力资源等模块，打造了“财税+业务”一体化的企业级解决方案。这种生态模式不仅强化了用户黏性，还通过数据互通将企业深度绑定在平台内。例如，当企业采用用友的ERP系统后，其税务模块往往同步迁移至用友平台，导致税友的独立税务工具逐渐失去入口价值。双寡头的市场统治力，使得税友这类垂直厂商的生存空间被持续压缩，其差异化优势在生态系统的虹吸效应下显得愈发单薄。

其次是，价格战的降维打击。在中小企业市场，用友、金蝶通过低价套餐展开激烈竞争，以近乎成本价甚至补贴策略推广基础财税服务，实质是利用全产品线利润弥补单一模块的亏损，形成对垂直厂商的降维打击。而税友因产品结构单一，既无法在低端市场与巨头贴身竞争，又在高端市场面临客户流失风险。价格剪刀差的持续存在，使得税友陷入“高不成低不就”的尴尬境地。

最后是，技术代差的加速拉大。长期以来，用友与金蝶持续加码前沿技术研发，在人工智能、区块链等领域的应用已形成显著优势，其智能税务机器人、电子发票系统等技术成果，大幅提升了服务效率与用户体验。而税友的技术迭代速度相对滞后，核心功能仍依赖传统规则引擎，面对复杂场景时往往需要人工干预。技术代差的扩大，不仅影响客户体验，更削弱了其在高端市场的议价能力。

税友困局：垂直赛道的护城河危机

垂直领域的专业深耕曾是税友的核心竞争力，但在环境变化与巨头生态化战略的双重冲击下，其护城河正逐步瓦解。从政策依赖到客户结构，从技术能力到服务网络，税友的生存根基面临系统性挑战。

一来，随着政策红利的消退，税友的优势被逐渐消解。税友早期凭借参与税务系统建设获得的先发优势，曾构建起独特的技术壁垒。但随着税务数据接口标准化政策的推行，所有厂商均获得平等接入权限，其政策特权随之消失。用友、金蝶等巨头迅速将直连功能整合至自有平台，税友的差异化优势被快速稀释。

二来，客户结构的失衡风险。过度依赖大型企业客户的收入结构，使税友在巨头竞争面前尤为脆弱。用友、金蝶通过ERP系统捆绑销售策略，以“一站式服务”争夺头部客户资源。高端客户的流失不仅直接冲击营收，更引发连锁反应：部分地方政府在招标中明确要求供应商具备财税一体化能力，进一步挤压税友的生存空间。

三来，渠道网络的局限性。与用友、金蝶遍布全国的代理网络相比，税友的直营模式在服务覆盖上存在明显短板。在三四线城市及县域市场，缺乏本地化服务团队导致响应效率低下，难以满足中小企业的即时需求。渠道能力的不足，使税友在争夺政策驱动的普惠数字化市场中屡屡失手。

突围路径：从防守到重构的战略选择

面对巨头的围剿，税友必须突破“被动接招”的惯性思维，通过价值重构开辟差异化的生存空间。从技术升级到场景深耕，从服务创新到模式变革，一场聚焦垂直领域深度价值的转型正在展开。

一方面，深挖合规服务刚需，探寻新增长点。随着税务监管趋严，企业合规需求从“被动应对”转向“主动管理”。税友聚焦税务健康诊断、风险预警等深度服务，将工具属性升级为决策支持能力。此外，通过为企业提供定制化节税方案，不仅能提升客单价，还能与会计师事务所形成服务协同，开辟“工具+专业服务”的新盈利模式。

另一方面，构建“税务+行业”垂直场景，与巨头形成错位竞争。在放弃与巨头的全域竞争后，税友选择在建筑、跨境电商等高复杂度行业建立专业壁垒。比如，针对建筑企业跨区域税务管理的痛点，开发工程款追踪、异地清算等专属功能；为跨境电商企业定制多国税务申报系统。这种“行业专家”定位，使税友在特定领域形成难以复制的专业优势。

值得一提的是，为了破解“大客户要私有化、小企业要轻量化”的交付矛盾，税友推出“核心系统本地部署+增值模块云端订阅”的混合架构，既能满足大型客户的数据安全需求，又通过轻量化版本降低中小企业使用门槛。这种灵活交付模式不仅拓展了客户覆盖面，更通过模块化服务提升了客户生命周期价值。

税友的困境折射出垂直领域创业者的普遍焦虑：当赛道头部玩家开始降维打击，专业化壁垒可能瞬间崩塌。但税务服务的复杂性与政策敏感性，仍为税友保留了战略纵深。其生存密码在于将“小而美”转化为“深而精”，在合规科技、行业know-how、混合交付等维度构筑新护城河。这场夹缝中的生存战，或许正是国内TOB市场从野蛮扩张走向精细化运营的缩影。

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理想汽车继续高筑墙

作为造车“三剑客”中的一匹黑马，理想汽车的发展可谓是备受瞩目，同时也充满了争议。一方面是理想汽车仅靠一款单一车型理想ONE，就成功与蔚来、小鹏等玩家站到了一条线上；另一方面，层出不穷的车辆事故与饱受争议的创始人李想，让这个叫做理想的汽车品牌，在现实与理想的撕扯中显得格格不入。

随着新一个财报季的到来，已经上市的造车新势力们纷纷公布了新财报。相比其他车企来说，向来高调的理想汽车却在发财报上姗姗来迟。但从理想汽车公布的财报数据来看，理想的业绩表现却并不输给任何对手。

（图片来自Canva）

赚钱能力继续跑赢同行

8月30日，“蔚小理”中的理想汽车（LI.O），于月末最后一天于美股盘前发布了2021年二季度以及中期业绩公告。财报显示，在美国通用会计准则（GAPP）标准下，理想汽车二季度实现营收50.4亿元，受2020年较低基数的影响，同比增长159%，环比增长41%；净亏损2.35亿元，较上季度收窄34.6%。

财报公布后，理想汽车在美股盘前短线拉涨，一度涨超3%，但在开盘后迅速回落，最终收跌1.06%。从资本市场的反应来看，其对理想汽车的预期显然要高于其目前的水准，而结合理想汽车此前的表现来看，理想二季度的新财报表现并不差。

首先，是营收与销量齐升。财报显示，整个上半年理想汽车实现营收86.14亿元，其中整个二季度的营收还实现了环比高增长，这无疑在很大程度上扭转了一季度营收不达预期带来的颓势，再次创下了营收新高。

营收的新高自然离不开汽车销量的猛增。财报数据显示，二季度理想汽车共同交付了17575辆，实现汽车销售收入49亿元；2021年上半年理想汽车交付量为3.01万辆，同比增长了217.4%，实现销售收入83.7亿元，同比增长了203.1%。根据最新的销量数据来看，7月份理想汽车的销售量将会达到8589辆，超越蔚来夺走了造车新势力销量月度冠军宝座。

其次，从毛利率的角度来看，理想汽车更是技高一筹。从财报反馈的数据来看，理想汽车在汽车销售额不断上涨的同时，其毛利率也得到了进一步提升。众所周知，汽车要想实现盈利就必须实现规模化交付，而一旦上了规模其毛利率就能够得到稳步提升，相应地其盈利状况就能够得到改善。

在卖车早期，理想汽车就坚持进行严格地成本控制，这使其在一众造车新势力中成为了少有的有净毛利的车企，但由于当时理想汽车的单车销量还比较低，其毛利整体提升很有限。但随着销量的打开，这种优势就逐渐显现了出来。随着销量持续上涨，如今理想汽车已经成为了“蔚小理”三小巨头中毛利率最高的企业了。

销售、研发两手抓

不过，尽管有营收和销量双增长加持，但理想汽车的净亏损却变化并不大，仅仅环比缩小了34.6%，相比去年的话还同比扩大了291%。不难看出理想汽车的赚钱能力不比去年少，但亏损却比去年大。那么，理想汽车的钱究竟花到了哪里去了呢？

从财报来看，将理想汽车“拖下水”的依旧是迅猛增长的费用成本。一方面研发费用持续增长，本季度理想的研发费用达到了6.53亿元，这部分支出的增加主要是研发人员的数量增长带来的开支增长，同时用于新车型开发的研发费用增加，也带动了研发费用的增长。

对此，理想汽车也对外做出说明表示，理想正在计划推出新一代的增程式电动车，自2023年开始，每年至少推出两款大功率高压纯电汽车。这意味着明后年，理想汽车有望结束依靠理想ONE单打独斗的局面。

除了研发费用快速增长之外，理想汽车的销售费用也在快速增长，并大幅超过了研发费用。2021年二季度达到了8.35亿元，整个2021年上半年则为13.45亿元，同比增加287.3%。据财报显示，这部分费用增加主要是由于销售网络的扩大以及租金支出的增加。

对于销售费用的增长，其实也很好理解。销量的增长离不开对门店的投入，以及销售人员薪资的投入。对于汽车这种高价商品来说，没有线下门店和销售人员的推动，其增长是很有限的。

对此，一直笃信线上销售的李想也曾对外表示，‘有门店的地方理想的销量会比没门店的销售好6-7倍’，这或许也是促使李想加速线下门店扩张的原因。今年上半年，理想汽车加快了直营以及网络服务的扩张速度。在报告期内，理想汽车共拥有97家零售中心，覆盖64座城市，并在127座城市运营167家售后维修中心以及理想汽车授权的钣喷中心。

随着线下门店的持续扩张，理想汽车的销量也迎来了持续攀升。而理想汽车通过一手抓销售一手抓研发，也使其其市占率和毛利率都得到了提升。

继续高筑墙广积粮

作为刚从一线战斗下来的造车新势力，理想汽车在过去一年里面仅有一个季度实现了盈利，在其余大多数季度均身陷亏损泥潭之中。但从账面的现金储备来看，理想汽车的粮草确实相当丰厚。财报显示，截至6月30日，理想汽车现金等价物、受限制现金、定期存款以及短期投资为365.3亿元，同比增长22.3%。

尽管账面资金不少，但理想汽车仍在积极储备更多资金。今年8月12日，理想汽车在香港联交所实现双重上市，最终募得资金116亿港元，这意味着理想汽车的账上还将多出100多亿的现金。因此，2021年下半年理想汽车的现金流依旧十分充沛。

有了充足的资金储备，理想在花钱上也不再“小气”。2021年7月份，理想与一家本地公司签署了谅解备忘录，就中国顺义区一家汽车制造厂的改扩建项目进行合作。据预计，该汽车制造厂或将为2023年理想汽车纯电平台做准备。

8月27日，理想汽车又与新晨动力控股有限公司签署了一项投资协议，拟在四川绵阳市成立一家由理想控股的子公司，用于为理想打造新一代增程器。

无论是储备粮草还是加码新品开发，都能看到理想汽车的危机意识。而从行业竞争格局来看，这种危机意识显然是合理且必要的。按照理想汽车的规划，其纯电动平台将会在2023年推出，但在同年恒大汽车、小米汽车、集度汽车的首款车也将陆续面世，这意味着在纯电平台上稍微落后的理想，到时候其将不得不与集度、小米、恒大汽车等巨头玩家进行同场竞技。

而从其雄心勃勃的扩张计划表来看，其接下来的目标依旧是“高筑墙广积粮”。一方面通过持续强化其增程式电动车的市场地位，打牢自身的行业根基；另一方面，通过稳步推进其纯电动平台的开发，进入核心市场领域与其他玩家争食。

从行业竞争格局来看，理想的策略虽然还很难断言其能否就此实现逆势突围，但至少已经领先巨头半步的理想汽车，在拿到巨额资金之后明显要从容不少。

小米造车不能全靠比亚迪

“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”

6月9日，在亚布力中国企业家论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福谈到当下巨头跨界造车的热潮时，道出如上这句话。而正是这句话引起了多方讨论，致使出现“王传福劝告雷军不要进军汽车行业，免得浪费时间”的热议话题。

6月13日晚，王传福在中国汽车重庆论坛上便就此事进行辟谣，称其本意是指企业要有精准战略。同时还表示：“未来在汽车业务上比亚迪将支持小米汽车的发展，而且不仅是支持，比亚迪和小米在汽车领域的合作正在洽谈一些项目。”

至此，这一利好消息使得议论走向从“劝退造车”变成“合作造车”。那么，比亚迪与小米之间的“手机代工”是否真的有望变成“汽车同盟”？

其实早在3月份，小米董事长雷军便透露出小米要开始进军汽车行业的意图，并在之后多次拜访不同车企以寻求合作，其中“绯闻对象”包括比亚迪、上汽通用五菱、长城等。不过基于比亚迪在刀片电池（磷酸铁锂电池）领域的显著成果，有观点表示，比亚迪与小米的合作或是有很大可能性。

（图片来自Canva）

比亚迪的加成

作为造车后来者的小米，与比亚迪的合作可以带来以下几点益处。

一是成熟的上游产业链可压缩时间成本。随着国家对新能源发展的倡导，以及充电桩的普及，上游产业链适配度、成熟度迅速加强。对于初入造车领域的小米而言，寻找合适的上游产品企业需要付出时间成本，而在造车新势力不断出现的情况下把握时机显得尤为重要。

因此，与比亚迪的牵手成功可以使小米充分利用比亚迪原先所合作的成熟上游产业链，并以此来压缩前期的时间成本。

二是完善的配置生产链可缓解资金压力。与传统的汽车生产不同，新能源汽车对于技术路线上的升级更为看重。对于小米而言，缺乏的正是电池、电机、电控等方面的技术经验。而合作可以减少很多在技术路线上的资金投入，并利用成熟车企原先的最优技术路线。

对于小米而言，与在刀片电池领域表现突出的比亚迪达成“汽车同盟”或是一个压缩资金成本的不错选择。

三是“智能生活＋智能驾驶”的组合优势。有观点认为，未来的智能汽车主要包含两个方面：一是智能生活，主要是指汽车功能上的提升；二是智能驾驶，主要是指自动化驾驶技术的升级。前者是小米所拥有的独到优势，“小米现在有新风空调，加湿器，空气净化器，饮水机，这些都可以做在汽车上”，雷军说。

然而后者却是小米所欠缺的，智能驾驶所要求的不仅是技术上的支持，还包括技术上的适配性、安全性等问题，而这些正是比亚迪所擅长的领域。这种基于合作的技术加持可以实现组合优势，对于小米而言是具备深远意义的。

潜在风险

合作对于小米而言是机遇，但同时也是挑战。

一是竞争关系更加突出。其实，跨界造车已不是什么新鲜事，在新能源汽车不断发展的这些年，恒大、格力以及苹果等各个领域的大厂都纷纷进入造车行列。同时像蔚来、小鹏、理想这几家新势力在前几年的造车风口下生存了下来，早已形成了一定的品牌认知。

在这种竞争格局下，小米和比亚迪的合作为小米提升竞争优势的同时，也自动把小米和其他有合作可能性的“绯闻对象”变成直接的竞争关系。因此，选择合适的合作对象无疑是小米亟待解决的问题。

二是品牌的口碑主导权面临风险。小米作为初入赛道者，在汽车生产上自然是依赖于比亚迪的生产技术，但这种贴牌于汽车生产厂的方式，是把品牌的口碑主导权交到了比亚迪手中。而作为有着“性价比”称号的小米，口碑主导权的转移无疑给小米带来了很大的不确定性。

汽车不同手机一般，出现严重问题时所牵扯到的生命财产安全会严重影响潜在消费者对电动汽车的热情。因此，小米在面对合作时，口碑主导权问题也是一个值得深思的问题。

三是造车理念面临挑战。合作需要配合，而小米造车的实质是以小米为汽车品牌方，但小米没有造车的经验，这就导致可能在造车理念上和比亚迪存在着不可避免的观点冲突。那么，在妥协和坚持小米特色上的取舍就需要小米在权衡之下做出选择。

更关键的挑战

无论合作会带来怎样的影响，不可忽视的是，小米必然需要做出行动，克服一些仅靠合作也难以解决的挑战。

一是资金投入量慎重考虑。虽然小米从宣布造车开始便拥有了雄厚的资金，但是要进入到未曾涉足的汽车行业，前期的预计投入量终究只是一个数字。

其原因大致有二：首先是新能源汽车的技术要求较高，而小米要造车意味着要投入较多资金以进行技术升级；其次是汽车生产周期较长，这就要求小米的后期投入量随着规模扩张也必然不断增加。

对于从一开始就明确不进行融资造车的小米而言，这两方面的困难意味着小米不仅要重新考虑运作所需的资本预算，同时也应预留足以应付意外支出的资金。

二是发力自动驾驶、寻求人才。不同于消费类电子产品，虽然有观点认为“智能汽车就是一部智能手机加上移动装置”，但事实上汽车生产链依然是复杂且高要求的。小米虽然不缺资金，但在关键技术和经验上与造车新势力或者传统主机厂相比还是有很大差距。如果小米在这一方面没有新突破，那么与两者之间的差距将会进一步扩大。

同时，自动驾驶技术所要求的技术型人才也是小米需要攻克的难题。也许小米也意识到这一点，在6月15日，小米便开始针对自动驾驶领域发布大量的社招岗位，包括仿真平台、数据平台、前端平台开发、嵌入式软件、开发工具等共20多个岗位。这一信号展现出小米正在积极寻求弥补短板的方法。

三是选择最佳造车模式。除了资本和科技的加持，新能源汽车离不开一个漫长且复杂的生产链。特别是在多种生产模式优劣不同的前提下，未曾参与造车队列的小米就需要慎重选择了。而目前较为流行的生产模式包括自建工厂模式、代工生产模式以及自建+代工生产模式这三种模式。无论如何选择，小米终将面临各种选择下的不同挑战。

就目前而言，利用自身的科技实力，再结合代工厂的生产规模，或许是小米能够“弯道超车”得最快捷选择。

笔者认为，无论“汽车同盟”这一梦幻联动是否实现，不可否认的是跨界造车是未来的大趋势。在众多造车新势力不断出现的当下，小米拥有着独到的竞争优势，但同时也面临着初入造车赛道所需面临的技术和经验问题。因而，只有发挥所长、突破困局，才能持续发挥新价值。

一路飞奔的小牛电动

近几年，新能源汽车刮起一阵电动出行大风。在四轮电动车夺目的发展势头下，鲜少被人关注的两轮电动车行业也乘着东风顺势而起，股价一路飚升。

两轮电动车龙头企业雅迪，2020年全年股价涨幅达640%，市值破360亿元；新日电动车股价也上涨120%，市值破61亿元；台铃、小刀、绿源等企业也如沐春风，甚至还未被大众熟知的行业新势力九号公司，其股价也上涨了323%，市值破563亿元。

作为两轮电动车中的“特斯拉”，小牛电动可以说是近年来两轮电动行业中的优绩股。小牛电动的销量虽只有雅迪的十分之一，但单辆车价（ASP）是雅迪的一倍，而且最新市值却超过150亿元。

（图片来自Canva）

在红利竞赛中取胜

近几年市面上遍布的几乎都是动力铅酸电动自行车，这种车型毛重就大于55KG，车速也可达到50km/h以上，安全性低。然而这类车型在2019年国内电动车销售总量当中就占比高达97%，符合新规的锂电自行车寥寥无几。

2019年4月15日，电动自行车新国标正式落地，规定车辆必须有脚踏骑行能力、最高车速不得超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V等。

新国标的“限制”看似是压制了两轮电动车当前的发展，但其实是给了两轮电动市场一次“大换血”的机会，在提高车辆安全性的同时也淘汰落后的低产能。

新国标“转点”正好落在了小牛发展轨道上——小牛从出道起的全系列产品采用的都是锂电技术。为打造自己在两轮电动车中高端智能化的定位，小牛的差异化策略直击行业痛点：电池性能差续航能力低、智能化水平低。

小牛不仅选择了续航能力更好的锂电，还通过大数据提升了电池的使用时长、安全性能。在智能化方面，小牛采用了App+ECU 智能控制器和传感器的软硬结合的策略，车身加装智能传感器，记录骑行信息、时时监控车辆位置和车况信息、续航情况等。

通过这些技术创新，不仅解决了用户车辆被盗而难以找回的“痛苦”，也为用户带来了更好的骑行体验。

另外，锂电池制作成本高，回收价值低，企业若要生产符合新国标的电动自行车，不仅需要技术还要成本。有条件的大企业已经开始投入研发甚至销售，而缺少技术或资金的小品牌便难以跨过这道坎，惨遭淘汰。

据统计，国内电动自行车厂商较之前些年的1000家左右规模锐减至目前仅存的170家（同时拥有电动自行车、电动轻便摩托车电动摩托车生产资质），而过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门，中小厂商逐渐出清。

被“清理”过的市场无疑是为留存下的企业释放出更大的发展空间。那么，饱食政策红利的小牛未来依然能够顺利地在政策的铺路下领跑吗？

内外阻力并行

看似发展前景一路通畅的小牛，实际上也正遭多方势力围堵。

其一，在目前最具竞争力的锂电池制造方面，只能说小牛是先行者，而不是拥有者。而缺少核心技术的竞争会使企业竞争力下降，在行业内无法持续立足于高点。

目前业内已有多家大型企业也掌握了该项技术。例如，在2021雅迪科技全球倍增战略峰会当中，雅迪发布了主打“智能生态开创者”的冠智系列电动车新品，其应用了众多领先的动力能源科技，未来将搭载20分钟可充满80%的ATL/CATL智能锂电，冠能同级电机、高能控制器三大核心部件等。

2020年10月，小米生态链企业九号公司在科创板上市，目前已经推出的产品有E/C系列，其车辆配置采用多项超前技术：EABS 能量回收刹车系统、手机感应解锁、定速巡航、三重智能定位系统等，对比小牛毫不逊色。2020年8月发布的九号B系列电动车，售价为2599元起，比起小牛高端消费的定位，其市场渗透率更强。

其二，两轮电动大多流行于三四线城市或乡镇，在大城市中多受交通管制。由于一二线城市人口密度高，人车流量多，交通部门出于对出行安全性上的考虑而禁止电动自行车或电摩上路。

与城市交通管理相悖，使得两轮电动车的市场受到局限，难以大规模进军一二线城市。就目前的竞争状况来看，几家电动车龙头企业对标小牛已几近赶超，市场终究会趋于饱和。如若市场格局受限，对企业的长远发展来说便是无利的。

最后，在这共享经济的时代，少不了共享电动车的存在。美团、滴滴、哈啰等共享出行企业，前有共享自行车，后有共享电动车，都给两轮电动车行业带来了发展阻碍。

由于同样受到城市交通管制，共享电动车也难以大规模投放在大城市中，转而进军下沉市场。同在下沉市场中活跃的两轮电动车，共享电动车的加入无疑大幅缩减了两轮电动车在出行市场的占比。

未来仍需寻求突破

虽然两轮电动车行业目前正是“吃香”之时，但红利浪潮终有褪去的一天，如何思考更长远的发展才是关键。

一方面，加紧技术研发与产品更新。在缺少核心技术的行业中，拥有一项超前或专利的技术可以说是拥有“无敌”技能的加持。小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶，然而自动驾驶虽是出行行业的趋势，但从应用价值上看，四轮汽车的发展空间更大，商业价值更高。

因此小牛亟需研发出符合二轮电动出行或环保出行的专利技术，才能提高品牌“身价”，提高市场竞争力。

另一方面，布局海外市场，加码出口业务。中国作为世界上最大的电动自行车生产、消费和出口国，国内外需求的持续增长为我国电动自行车行业迎来发展机遇。

数据显示，小牛电动2020年第四季度海外销售额增长两倍，目前已在全球38个国家有业务布局。此外还有消息称，小牛电动曾于今年2月与 Gojek 进行谈判，以为后者提供电动车产品。小牛电动CEO李彦介绍，目前小牛电动海外业务占公司总收入的17%，未来公司将继续加码海外业务，中短期内将海外业务收入占比提升至22%~25%。

综合看来，两轮电动车市场虽不及电动汽车市场般竞争激烈，但从各个龙头企业的策略布局中可以看出这个行业也在努力升级。虽挑战颇多，但小牛目前在市场的地位还不易撼动，加之在人们环保意识逐渐加强的趋势下，对于资本市场来说，目前这顿“餐饭”依然可以“吃香喝辣”。

车载AI芯片打响市场争夺战

随着人工智能技术日益成熟，越来越多的行业正在被重塑。比如，以智能驾驶技术为代表的智能汽车，正在将汽车行业由传统的硬件时代，推进到了软硬件结合的新时代。在此背景下，作为重要硬件元器件的车载AI芯片作用愈加凸显。

而近年来国内智能汽车市场的火热，也带动了车载AI芯片市场的大幅度增长，一些提前布局车载AI芯片的企业，开始迎来了收获期。

（图片来自Canva）

车载AI芯片市场风头正劲

近年来海内外企业对车载AI芯片愈发热衷。在特斯拉发布自研芯片产品后，国内芯片企业如地平线、华为等企业，也先后发布了可供智能汽车使用的AI芯片，使国内车载AI芯片市场的热度越来越高。

随着国内车载AI芯片市场热度持续攀升，其市场规模也开始迅速扩大。据东吴证券调查显示，2019年国内汽车AI芯片市场规模为9亿美元，预计2025年达到91亿美元，这意味着未来五年这个市场仍将保持迅猛增长的态势。

而国内车载AI芯片市场的蓬勃发展，主要得益于两方面的因素。一方面，智能汽车行业的发展，带动了车载AI芯片市场的发展。随着近年来随着智能汽车行业的爆发，特斯拉、蔚来、理想等智能汽车企业，在汽车市场的销量也节节攀升，智能汽车的热销也打开了智能汽车上游产业的市场需求，进而推动了车载AI芯片行业的发展。

另一方面，算法的突破，也为车载AI芯片行业的发展提供了助力。在智能汽车产品中，车载AI芯片是实现智能汽车视觉感知、自动导航视觉识别等技术应用的基础。而这些技术应用，都需要AI芯片强大的算力支持才得以实现。但在前些年，国内在AI算法方面一直进展缓慢，直到近两年芯片算力取得突破后（单芯片算力超过96TOPS），国内智能汽车芯片市场才终于迎来了再度爆发。

不过，作为新技术产品的车载AI芯片，无论是在市场还是在技术方面，目前还都还处于极其初级的发展阶段，这为国内企业打破欧美企业垄断格局创造了可能性。而抓住市场机遇的地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业，也纷纷开始在AI芯片市场发力，使国内车载AI芯片市场变得愈加火热。

海外企业率先发力

不过，目前的汽车芯片市场中，海外企业依旧占据着主导地位，国内自主研发的汽车芯片规模占比仅有不到10%。

之所以会有如此大的差距，主要跟国内芯片产业起步晚有很大的关系。相比海外的芯片企业，国内芯片产业直到2000年才进入发展加速期，并且由于受到国外技术等多方面的限制，国内芯片产业在市场早期一直发展缓慢，直到近两年才取得了较大突破。

对比之下，在芯片领域深耕多年的英特尔、英伟达等企业，则有着丰富的经验积累。凭借其在芯片领域积累的经验，如今英伟达、英特尔都已经在车载AI芯片领域，取得了不错的成绩。例如英特尔发布的车载AI处理器，已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中，而英伟达则跟沃尔沃、小鹏、丰田、大众等车企深入合作，其Tegra系列处理器也已经在奥迪、奔驰等品牌汽车中搭载。

除芯片企业外，海外市场的智能汽车企业，也在车载AI芯片领域占据了一席之地。比如特斯拉早在2019年就发布了其自研的车载芯片，并且在车载AI芯片的其它领域也广有布局。不过对特斯拉而言，其自研车载芯片的意义与英特尔、英伟达截然不同。

作为芯片领域的霸主，英伟达、英特尔进军车载AI芯片领域，主要是为了抓住市场机遇，在AI市场占领先机。而特斯拉自研车载AI芯片，其主要目的则是帮助其提升自家产品的市场竞争力，同时降低智能汽车生产成本。比如特斯拉自研的FDS芯片，和搭载英伟达的芯片产品相比，可以将成本降低20%，这对其保持价格优势具有重要作用。

不过在目前的市场中，虽然这些海外企业整体强势，但近年来国内车载AI芯片企业也在快速崛起，并日渐成为车载AI芯片市场的一股不容忽视的力量。

国产车载AI芯片乘势崛起

在英特尔、特斯拉等海外企业发力车载AI芯片市场的同时，地平线、寒武纪、黑芝麻智能等国内企业也开始争夺市场。

目前领先业内的地平线，已经推出了征程系列车规级AI芯片，并且已经和SK电讯、英博超算、Freetech等产业链企业展开合作；华为也和比亚迪进行了深入合作，并将其发布的麒麟710A芯片，应用于汽车数字座舱领域；搭载华山二号芯片（黑芝麻智能研发）的智能汽车，也将于2021量产。

从各家企业的布局来看，国内企业在车载AI芯片领域，都已经取得了不错的成绩，这对国内智能汽车产业链的发展具有重要意义。一方面，国内企业深入车载AI芯片领域，可以打破海外企业对汽车芯片市场的垄断，使蔚来、理想、小鹏、威马等国内智能汽车企业，在市场中获得更多主动权。

另一方面，市场潜力巨大的车载AI芯片领域，也能为布局该领域的企业的利润增长提供助力。据汽车半导体供应商恩智浦财报显示，其第三季度GAAP毛利率达48.1%，比汽车行业的利润高出不少。这对布局该领域的国内芯片企业来说，无疑是个好消息。

多重利好之下，寒武纪、地平线、黑芝麻智能等国内企业，也开始在车载AI芯片加码布局。而在国内车载AI芯片企业崛起的同时，它们与海外企业的博弈也再次受业界关注。

有望弯道超车？

随着国内车载AI芯片市场蓬勃发展，海内外企业在这个领域的正面交锋也就不可避免了。而在这场交锋中，海内外企业各有优势，国内企业能否实现弯道超车，还要从多个方面看待。

首先，从市场方面来看，英伟达、英特尔等占据先发优势的海外企业，在商业化规模方面更占优势。比如深入自动驾驶领域的英伟达，已经与320家企业和机构展开合作，而国内企业在商业规模方面还略显不足。

不过，在市场前景方面，国内企业却仍具有巨大的发展潜力。据能源网数据显示，2025年全球智能网联汽车将超过7500万台，而国内市场预计将达到2800万辆，背靠如此巨大的市场，国内车载AI芯片企业自然有很大机会实现弯道超车。

其次，在产品技术实力方面，国内企业也呈现出明显的赶超之势。在目前的市场中，特斯拉发布的车载AI处理器，算力可以达到72TOPS，而地平线发布的征程5芯片，其算力可以达到96TOPS，已经赶超特斯拉；在芯片能效方面，黑芝麻智能发布的华山二号芯片，芯片能效达到了4TOPS/W，高于英伟达Mobileye EyeQ5的2.4TOPS/W。

不过，在芯片行业的整体产业链方面，国内市场和海外市场相比，还有一定的差距。比如在芯片制造领域，国内市场中拥有芯片制造实力的企业仅有少数几家，这对国内车载AI芯片行业的发展，自然是个极大的限制。

由此可见，国内车载AI芯片企业和海外企业相比还有差距。不过，在国内智能汽车市场急速增长、芯片产业蓬勃发展的情况下，这样的差距也并非不可逾越。而从目前来看，国内企业想要追平差距仍需要时间，至于这个时间究竟需要多久，还需要结合国内产业的发展来定，目前尚难下定论。