中信建投：2022年看好军工全产业链

中信建投研报认为，当前军工行业正由局部景气向全面景气扩散，“十四五”有望经历两轮产能扩张，2022年看好军工全产业链。产业链上游：重点推荐符合“行业空间大、竞争格局优、国产化率低”三大标准的相关细分领域的龙头公司，主要包括关键原材料、核心元器件等领域。产业链中游：重点推荐符合“进入壁垒高、体系能力强、业务范围广”三大标准的相关细分领域的龙头公司，主要包括复合材料及制品、电源系统等领域。产业链下游：重点推荐符合“实战需求旺、储备型号多、量产节点至”三大标准的整机及核心分系统龙头公司，主要包括战斗机、直升机、大飞机、航空发动机、雷达等领域。

国盛证券：银行股或迎春季躁动，三主线精选“小β组合”

国盛证券最新研报指出，当下政策纠偏和维稳的大方向是相对明确的，这有利于相关风险的缓释，加上Q1历来都是信贷投放的高峰期，今年银行提早加大信贷储备力度的情况下，预计22Q1信贷或迎来“小高峰”，信用环境有机会获得改善，当前银行股估值仅0.62xPB（lf）处于历史底部，充分反映了市场对于经济下行压力的预期，看好银行板块的估值修复行情。从三条主线出发我们精选“小β组合”：宁波银行、招商银行、邮储银行、平安银行、常熟银行、南京银行、杭州银行、苏州银行、张家港行等。

A股最硬核最具竞争力50

【一】贵州茅台(600519)

 毛利率:91.3%。核心竞争力：白酒第一品牌，茅台酒是世界三大名酒之一。

【二】比亚迪(002594）

毛利率19.38%，核心竞争力：新能源车整车制造及电池龙头老大，储能新秀。

【三】兆易创新(603986）

毛利率35.76%，核心竞争力：存储芯片龙头，公司自创品牌，具有设计、生产、封测、验证等完整产业链。

【四】汇川技术(300124）

毛利率39.34%，核心竞争力：高端装备、自动化设备龙头、华为系列产品重要合作商，“小华为”之称，高瓴资本58元定向增发，8亿建仓。

【五】片仔癀(600436) 

毛利率为:44.24%。核心竞争力：片仔癀被国内外中药界誉为“国宝名药”，入选“中华老字号”。国家绝密配方保护。工信部指定专精特新标的，龙头！

【六】招商银行(600036) 

净利率:33%。核心竞争力：国内最大的零售银行，信用卡发卡最多的银行。

【七】潍柴动力(000338)

毛利率19.16%，核心竞争力：中国装备制造业龙头。氢能源燃料先行者。

【八】宁德时代(300750) 

毛利率:29.06%。核心竞争力：全球第一的动力电池企业。

【九】爱美客(300896) 

毛利率:92.17%。核心竞争力：未来20年优质赛道医美龙头企业。

【十】卓胜微(300782)

毛利率：53.84%。核心竞争力：射频芯片设计龙头，市场占有率第一。

【十一】海天味业 (603288) 

毛利率:45.44%。核心竞争力：调味品领域龙头企业，酱油产品市场占有率第一。

【十二】通策医疗(600763) 

毛利率:46.08％。核心竞争力：领先全国的口腔医疗平台商和服务商，未来30年最为优质的赛道之一。

【十三】爱尔眼科(300015) 

毛利率:49.3％。核心竞争力：我国规模最大的眼科医疗机构之一，民营眼科医院连锁龙头企业。

【十四】东方财富(300059) 

净利率:57％。核心竞争力：领先的互联网财经信息平台运营商，互联网券商龙头。

【十五】恒瑞医药 (600276) 

毛利率:87.49％。核心竞争力：国内化学制药实力第一，最有机会挑战国际医药巨头的中国公司。

【十六】药明康德(603259) 

毛利率:38.95%。核心竞争力：全球领先的"一体化、端到端"的新药研发服务平台。

【十七】中远海控(601919）

毛利率14.2%。核心竞争力：核心央企，无可匹敌的远洋运输龙头。

【十八】迈瑞医疗(300760）

毛利率64.97%。核心竞争力：医疗器械巨头，监控仪、麻醉剂领域排名世界第三，国内市场稳居第一。

【十九】金龙鱼(300999）

毛利率12.33%。核心竞争力：粮油行业龙头企业，公司成功打造出“金龙鱼”这一知名品牌，目前金龙鱼食用油中国市场占据第一。

【二十】中国中免(601888）

毛利率40.64%核心竟争力：国内免税业龙头企业，市占率已超过90%，几乎达到垄断，目前已成为全球第四大免税企业。

【二十一】中国平安（601318）

净利率9.71%。核心竞争力：保险金融投资龙头企业。

【二十二】伊利股份(600887)

毛利率37.35%。核心竞争力：雪糕、冰淇淋、超高温灭菌奶连续多年产销量居全国第一。

【二十三】长春高新(000661）

毛利率90.06%，核心竞争力：生物制药、生物疫苗、生长激素龙头。

【二十四】隆基股份（601012）

毛利率23.21%，核心竞争力：全球光伏绝对龙头，一季度营业收入增长84.36%。

【二十五】海康威视(002415）

毛利率46.82%，核心竞争力：全球领先的安防视频监控设备领先者，全球龙头。

【二十六】三一重工（600031）

毛利率29.83%，核心竞争力：机械设备龙头。

【二十七】金山办公(688111）

毛利率89.74%，核心竞争力：鸿蒙系、办公软件龙头老大。

【二十八】云南白药(00058) 

毛利率:27.75%。核心竞争力：中药第一民族品牌，国产牙膏第一品牌。

【二十九】阳光电源（300274）

毛利率29.56%，核心竞争力：光伏发电、逆变器，龙头老大。

【三十】泸州老窖(000568）

毛利率86.04%，核心竞争力：现金牛，具有400多年的酿酒历史。

【三十一】五粮液(000858)

毛利率:74.46%。核心竞争力：浓香型白酒第一品牌。

【三十二】海螺水泥(600585）

毛利率29.16%，核心竞争力：水泥的龙头老大，市场占有率第一。

【三十三】上海机场(600009）

毛利率为－％，主要是受到疫情影响，但作为机场老大，疫情结束，必会暴涨！

【三十四】格力电器(000651）

毛利率26.14%，核心竞争力：家用电器龙头老大。短期受困于产业转型升级，如果升级完成，必会爆发性上涨。

【三十五】三峡能源(600905）

毛利率57.69%。核心竞争力：资金优势明显，公司作为优质央企，资金实力强，公司业务分布范围广，集中连片规模化开发海陆风电格局形成，范围布局22个省区。新能源风能、清洁能源龙头。

【三十六】石大胜华(603026）

毛利率26.52%，核心竞争力：锂电池电解液龙头，全国唯一几家锂电龙头。

【三十七】康龙化成（300759）

毛利率37.47%，核心竞争力：立足中国，服务全球的全流程一体化的CRO+CMO的龙头企业。

【三十八】深南电路（002916）

净资产增长率46.4%，核心竞争力：中国电子集成电路排名第一位。

【三十九】兴发集团(600141)

毛利率24.75%，核心竞争力：国内磷化工龙头，最大的精细磷酸盐生产公司。

【四十】士兰微（600460）

毛利率29.33%，利润增长率854.85%，核心竞争力：国内技术一流的半导体IDM企业。

【四十一】中盐化工(600328）

毛利率26.54%，核心竞争力：国内及世界金属材料钠先进企业。

【四十二】福耀玻璃(600660)

毛利率40.6%，核心竞争力：国内外知名品牌汽车配件供应商，玻璃行业龙头。

【四十三】中国巨石（600176)

毛利率46.68%，核心竞争力：玻璃纤维龙头。

【四十四】深科达(688328)

毛利率34.37%，核心竞争力：国内领先的平板显示器设备制造商。工信部指定的专精特新标的。高瓴资本委托第三方在调研。

【四十五】合盛硅业(603260)

毛利率44.06%，核心竞争力：国内硅基新材料上游领先企业。

【四十六】特变电工(600089）

毛利率24.87%，核心竞争力：特高压、变压器首家上市公司，重大装备核心骨干企业。

【四十七】赣锋锂业(002460）

毛利率35.12%，核心竞争力：全球知名的锂生产商、锂产品龙头企业。

【四十八】北大荒(600598）

毛利率46.23%，核心竞争力：国内规模最大、现代化水平最高的粮食生产企业。

【四十九】紫光国微(002049）

毛利率57.02%，核心竞争力：国内智能安全芯片龙头。

【五十】玲珑轮胎(601966)

毛利率21.44%，核心竞争力：汽车轮胎先进生产商，连续7年进入世界轮胎20强

郭伟松_鑫鑫投资
风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

巴菲特：不要浪费时间看股价，他们是噪音

“比赛的赢家是那些会把注意力集中在竞技场上的人，而不是只会紧盯着记分板不放的人。如果你能在周末不去看股价，那么就该试试在工作日也这样做。”

本质上，这是一种与绝大部分股市参与者截然不同的思维方式——不看股价。

巴菲特在股东信的开头援引了“现代证券分析之父”本杰明-格拉厄姆(BenjaminGraham)的名言：“把有价证券当做一项生意去投资是最聪明的投资(Investment is most intelligent when it is most businesslike)。”

随后，巴菲特提到了他曾进行过的两项不动产投资。第一项投资是在1986年进行的，当时他以28万美元的价格从美国联邦存款保险公司(FDIC)那里购买了一座占地400英亩的农场，这一价格远低于当时一家已倒闭银行在几年前发放的相关贷款。

巴菲特写道：“我并不知道如何运作农场，但我的儿子热爱农业，我从那里学到了有关这座农场将可出产多少蒲式耳玉米和大豆以及运营支出将是多少的的知识，并据此算出其正常的回报率在10%左右。我还觉得，随着时间的推移，其生产力将会有所改善，而农作物的价格也将上涨。结果是，这两种预期都被成为了事实。”

在此后的1993年，巴菲特又进行了另一项规模较小的投资，当时他正担任所罗门公司(Salomon)的首席执行官，这家公司的老板告诉他，邻近纽约大学的一座零售房地产正在寻找买家。当时的形势也是房地产市场泡沫破裂，而根据巴菲特的估算，这处房地产的回报率也在10%左右，于是他又出手了。

巴菲特写道：“来自于这座农场和纽约大学不动产的收入很可能在未来数十年中有所增长。尽管增幅不会很大，但这两笔投资都将令我和我的子孙后代受益终生。”

巴菲特表示，他之所以要讲述这两个故事，是希望借此阐述一些基本的投资原则。这些原则分别是：

1、“想要取得令人满意的投资回报，你并不需要一定是个专家。但如果你不是专家，那么就必须认识到你自己的局限性，并遵循一条肯定能运作良好的路线。保持事情的简单性，不要试图去打什么‘全垒打’。当有人承诺能给你带来迅速的回报时，你也要同样迅速地作出否定的回复。”

2、“对于你考虑投资的资产，要把重点放在其未来生产力上。如果对这项资产的未来盈利进行大致评估的结果让你觉得不舒服，那么就干脆利落地忘记它，继续前进。没人能评估每一种投资可能性，但你并不需要做到全知全能，而是只需要搞明白自己所采取的行动。”

3、“如果你选择重点关注一项考虑购买的资产未来可能会有的价格变动，那么你就是在投机。投机本身并没有什么错，但我所知道的是，我不具备成功投机的能力；而且，对于那些宣称自己总是能投机成功的人，我也抱有怀疑态度。靠抛硬币来投机的人中，有一般人会在第一次这样做时成为赢家；但如果那些赢家继续玩这种游戏，那么没人能指望自己总是能够盈利。事实是，一项资产最近一直在升值从来都不是买入这项资产的良好理由。”

4、“就我的那两项小投资来说，我考虑的仅仅是这两项不动产会产出什么东西，而毫不关心它们每天的价值变动。比赛的赢家是那些会把注意力集中在竞技场上的人，而不是只会紧盯着记分板不放的人。如果你能在周末不去看股价，那么就该试试在工作日也这样做。”

5、“建立宏观观点或是听其他人大谈宏观或市场预期，都纯属浪费时间。事实上，这样做是危险的，因为你可能因此被模糊了视线，看不到那些真正重要的事实。”

巴菲特强调指出：“我的这两项购买活动分别是在1986年和1993年进行的。在判定那些投资是否成功的问题上，其各自的随后一年——也就是1987年和1994年——中的经济表现、利率或股市变动在我看来毫不重要。我根本就不记得当时媒体说过什么，也不记得权威人士说过什么。无论人们怎么喋喋不休，玉米总是会在内布拉斯加州不断生长，而学生们也总是会蜂拥涌向纽约大学。”

他进一步指出：“这就是我的两项小投资与股票投资之间的一个重大区别。股票在每一分钟都会向你提供估值上的变化，而我却没看到过我的农场或纽约大学不动产有过什么报价。”

（失落沙洲）

中国船舶交流纪要

市场需求类：

Q：哪种船型会先迎来替换？未来需求会更好？

A：LNG为燃料的船型未来比较看好，未来有更多船使用清洁能源。

地中海定了一批集装箱船，最先的方式可能是用脱硫塔，但是现在方案可能会牺牲一部分装箱的空间，改为储存LNG的空间，使用LNG的方案。

2021-2025 13%达到20年船龄，25%达到15年船龄。这部分船有的装脱硫塔等没有经济性了，或者直接用新船替代了。

现在预估未来10年里，新签订单每年会有1000多条，逐年增长的趋势。

Q：新船订单占比？

A：50-60%是集装箱（16000-23000TEU）、然后就是散货<20%，客滚船、化学品船、木屑船。

集中箱船东，地中海、达飞、中远。

Q：疫情结束后订单情况？

A：下半年集装箱大批量订单可能是不多的，不会像上半年和去年的那么多。但是感觉散货船应该会有订单，随着BDI指数的上涨，油轮应该也有一批订单，很多老的船型达不到排放标准了。

Q：干散货船订单展望？

A：BDI指数上升，船东盈利能力大幅提升，有一批散货船到了淘汰的边缘了，更新替代的量也不会少的。散货船现在也有LNG和双燃料的。

集装箱船更新更快20年左右，干散货和油轮20-25年左右。现在更新的快因为对环保的要求更严了。

Q：油轮需求的情况

A：油轮半年需求并不旺盛，油价现在的水平对船东下订单的意愿没有特别强烈。

环保新要求有三个方法解决：改造、降航速、新造船

Q：今年及明年订单接单的展望？

A：以散货船为例，正常使用周期是20-25年，从建造到报废，从上一轮建造高点已经14-15年了，船龄在18年之后，经济性会大幅下降，接下来两年会有很多船会要开始进入淘汰，24-25年会有更新换代的浪潮。

新能源标准：现有船队达不到碳排放标准、硫排放标准。今年30%订单是替代燃料的订单（LNG），这个可能就是以后的发展方向。

现在船东对于船型发展方向看得还不是特别准，LNG还是甲醇还是氢还是氨还不太确定，这个也导致有一批船东还没有去下订单的原因。

公司也会努力去接清洁能源船的订单。

未来订单：1）老旧船替换订单。2）清洁能源的船的替代订单。

Q：马士基订单？

A：马士基没有以全球第一的份额去下订单，地中海，中远的订单都比马士基多不少。

Q：造船趋势，中国船舶的订单涨幅？

A：今年新签订的基本上在15%以上涨幅。

Q：中国船舶手持订单占比，三大船型。

A：2020年底，散货船占比27%、集装箱船占比12%，油轮28%。上半年订单中一半是集装箱船，截至6月，集装箱船占比会高不少。

Q：班轮公司愿意高价下订单吗？

A：大的集运公司差不多大的订单都下完了，船位也没有了。

最近马士基下了一批甲醇燃料的船，主要是因为环保排放标准的要求。

Q：中国内部手持订单占比？

A：已修正总吨来算，CSSC第一，招商局占一半、中远海又占一半，扬子江、新世纪和中远海差不多。

Q：海运总需求没什么增长，周期幅度和量级会不会没有那么大？

A：对标08年的需求很难了。08年以前贸易都是两位数的增长，现在是对现有船队的更新需求，需求还是很大的。现在有60%的船是基本满足下一阶段IMO的碳排放指标的，有40%的船需要替换。

船舶EEXI的经营指标数据，60%基本可以合规，40%在目前是不达标的，有一部分会要拆掉，剩下的要改装或者是减速。这个要求从23年到30年的要求，而到2050年是要碳排放减少50%的，需要进一步的技术革新。

现在主要是低硫油，中期的解决方案以LNG为主，要达到2050年的要求需要其他的技术革新，氢气、氨气、电池、生物燃料等等，会催生出来新的需求。

Q：怎么看对需求的影响？未来新签订单？

A：未来10年肯定是强于过去10年的，15-20年全球新签订单量平均也就是1000左右，21-31年，每年订单要到2000艘左右。

B：贸易端的增长已经趋于稳定的水平，看不到像08年以前中国经济增长所拉动的贸易增长。

但是现在会考虑新的贸易路线以及货种的改变，比如铁矿石的进口，之前要从澳大利亚。新的船只更多的是来自于某些特定的新生的需求，比如几内亚的铝土矿。

这一批集装箱船也有5000TEU的船，未来做支线贸易线路。

中国汽车市场崛起可能会有更多汽滚船的需求。

20年船龄以上的船已经不少了，现在环保原因很多10-20岁的船面临的选择：加装设备、降速，但是这些操作不一定经济，而且环保要求会越来越严，有一批船会被加速淘汰掉，船队的加速替代，更新的需求。

Q：现在只有头部的企业下订单？

A：一般是头部企业先下订单，然后后面的企业跟着下订单的，头部企业订单是排到22-23年，对于船东企业来讲会提前预计船队更新时间。现在很多新的订单是由融资租赁公司去订的，对于租赁公司每年的投放量是有一定要求的。租赁公司业务的角度是有动力去每年去下订单的。导致现在波动没有以前那么剧烈。

Q：量化订单金额？上半年金额是多少？

A：广船1.6w TEU的船之前是有披露的。没有全公司的统计。集装箱应该占到公司新订单的一半左右。

Q：集装箱船订单需求好的原因？

A：东西干线都是班轮公司的大船替代原先的小船，装备竞赛，23000的船单箱成本更低。美线主要是15000-16000的船，现在的船基本上能满足市场的需求。同时满足了排放要求，都是双燃料、或者LNG的船。目前来讲LNG能满足2030年的排放标准。

LNG可能还是过渡性的燃料，未来是氢能还是氨能 还不太确定。也造成部分船东不急于下单的原因。

供给类

Q：船厂产能情况？

A：全球产能在走集中化的趋势，之前能有700多家船厂能接新订单，2020年减少到100多家。中国上一轮牛市有很多“沙滩船厂”，造出来的船可能质量也不好，市场不好的时候这一部分船厂都被淘汰了。

现在全球造船产能主要在中日韩三个国家。

中国南船、北船已经合并了，现在会更细分化的，有的建造大型船舶、有的建特种船等等。中国前十家船厂占中国产能50%以上。

韩国三大船厂：现代、大宇、三星，占到韩国产能90%。小船厂接大厂的分包订单。

日本有点退出造船业的感觉，日本GMU就是两家大船厂合并而来，现在还在兼并小的船厂。

Q：中国船厂盈利能力，竞争力方面有什么变化？

A：上一轮牛市，中国主要造散货船为主。油轮、散货、集装箱船、气体船，散货船是最容易建的，也可以以低廉的成本去接这个订单，以低价竞标，但是质量不如日本船厂造的船。

近几年转向高端船型，比如气体船。但是目前建造能力还是比不上韩国船厂，气体船价值更高，韩国船厂基本揽了世界上所有的气体船的订单的。但是除了气体船以外，其他的船型和韩国船厂差不多了。

Volume market里面还是很有竞争力的。

日本主要是以散货船为主，也不是特别大的散货船，没有特别大的船坞。

Q：中国造船设备？

A：主流船型的国产设备比例已经很高了，有些船东有一些技术的要求，有的船东会倾向于选国外的设备，但overall国产设备配备已经很高了。

豪华游轮是最难建造的，外高桥签订第一批国产游轮，2023年交付，船舶舾装、内饰还是有比较高的要求的。

Q：市占率

A：中国占世界40-50%，中国船舶占全国25%。

Q：24-25年产能规划情况？

A：应该不会有新扩张产能了。

半年报270亿，十四五的要求，目标，2024-2025达到800亿左右收入，

江南200-250，外高桥150-200，广船70-80个亿。

Q：产量是满产吗？

A：产能利用率目前是比较满了，但是没有很高的利用率水平，不好的年份船厂利用率在60-70%，现在在80-85%左右。船的订单都是有交付节点的。

主要是管理和排期，设备和原材料能不能有一个交付时间。建造分段也要慢慢增加的。

Q：全球船厂年产能？

A：大小船占船厂产能不同，一般用修正总吨CGT，散货船dwt转CGT系数比较低。LNG、邮轮系数比较高。

船厂手持订单覆盖程度：中国2.5年，韩国2.7年，日本小于两年。

Q：产能扩张周期难度？

A：难度比较大，中等产能水平要2-3年时间，更大型的船厂可能要更久了。

荣盛中国，以前手持订单量排名第一但是最后倒闭了，有能力接大型船舶，但是船厂现金流，以及各个环节连不起来，最后就倒闭了。

船舶付款周期，船建2-3年，之前付款是5个节点，每个节点20%的船价。对于船厂来讲不会疯狂的去接订单。

Q：限制产能扩张的因素？

A：对于整个市场的展望，08年的船厂产能是扩的很可怕的，08年有很多沙滩船厂，船舶质量很差，后几年也导致船厂接不到订单。

中国船厂愿意接高附加值，复杂的船舶，会想适不适合去扩自己的产能？

Q：疫情缓解之后供给能否支撑这个需求的？

A：疫情之前是相对供需平衡的，班轮公司可以有效地控制运力的，运价低的时候会减少航次，提升运价。

船厂不仅仅直接单一订单，而且船厂集中度的提升能更有利船厂集团去接单。

以前主要讲需求端的影响，现在更多的是看的全球的运力的供给了，以及新能源以及碳排放的管控，是船队替换比较好的管控。

Q：船东造船决策的主要因素

A：五部分：

l 实际需求：有新的租约或者新的货需要去运的，LNG和散货船市场是非常常见的

l 船队更新需求：老旧船舶淘汰-实际需求，投机需求-对某种周期的判断或者船价的判断，比如希腊船东经常这样去做，在船价、运价上涨的时候会多订船

l 战略规划需求：有的船东有各自的优势船型，最近有一个船东卖掉所有散货船，转投了

l 现金流考虑

l 船舶设计和技术规范

Q：造船决策和以往有什么不同？

A：船舶比较传统的行业，决策和以前不一样的主要有资金考虑：融资租赁行业的发展其实打开了船东的自由度，以前资金限制更大

技术规范要求，环保的标准越来越严格，需要清洁能源的燃料，船东需要考虑技术方案是否成熟。

Q：技术路线的选择，大家会怎么去选？

A：现在技术路线还不够成熟，一方面有成本的考量，另一方面是要符合碳减排的要求，2030年碳排放要下降40%，2050年要下降50%。

l 中期过渡方案：烧LNG，只能减少20-30%碳排放，但是达不到2050年的要求。LNG加燃料现在还是比较方便的

l 低碳能源：电池、甲醇（够不够全球船队来使用）、生物燃料

l 0碳能源：氢、氨，技术还不完善。能量密度大但是氨危险性比较高。同时要考虑燃料够不够。

世界银行报告不认可LNG，还是希望见到下一步的技术革新。

Q：船期下决策的deadline是什么时间，有没有事件性的影响确定技术路线要求？

A：首先是2023年的EEXI的标准的，10年内的新船等，2030年大部分的船都要以LNG作为燃料了。

参考以前压载水装置的发展：不同的厂商会有相应的研发，官方组织会有授权列表，船东要看认证是不是齐全

Q：船舶生产全过程是什么？

A：船厂产能主要参考数据是船厂的交付能力，全球产能在peak level能生产的CGT有多少，会参考巅峰到现在是否有增减的船坞或者船台做相应的增减的。

产能利用率：巅峰交船量为分母，小年除以巅峰产能为船厂的产能利用率。根据市场景气度的不同弹性还是比较大的。

一个船坞500-600米是可以容纳一个半船的，节奏快慢还是有比较大弹性的

Q：制约船厂的产能的瓶颈是什么？

A：整体的管理能力，排期是一个技术活，船厂很机密的信息。船厂是会预留出船位留在高价出售的。很多船是会同时就开始建造的。

比如外高桥同时能造十多条船，对整体运营管理是要求很高的。

原材料能不能按时拿到。

扬子江的综合管理能力是很强的，对比其他船企，在行业下行周期仍然能保持很强的盈利能力。

Q：中日韩效率差得多吗？

A：每个船厂有不同船型的优势的，熟能生巧。

韩国：优势在气体船，VLCC船，大型集装箱船

中国：大型集装箱船和韩国竞争力差不多了，散货船世界第一了

Q：中国国产化做的好的有什么？

A：压载水设备，脱硫装置，新兴设备站在同一起跑线。

船价方面

Q：新签订单盈利情况？

A：要看明后年的钢价、汇率影响。目前情况测算下来利润率比2020年还是可以的。

上半年10-12%，现在签的话到15-20%之间，船型越复杂，毛利率越高。

Q：成本和利润率有什么变化吗？

A：上半年签的涨价的单子要2-2.5年之后才开始建造，最大的成本影响是钢价，到那个时候才会采购钢，成本不是特别好预计，但是目前钢价已经比较高了，两年之后预计原材料价格预计会回落。

汇率影响：人民币升值会直接侵蚀净利润。汇率波动5%，对利润影响大致是3.9个亿左右。

利润空间相比之前应该有比较大的改善。

Q：后面船价是不是能持续涨？相比07价格

A：绝对价格相比，30万吨VLCC，1.5亿美金2008年，2020年9000w美金，好望角散货船2007,1.2亿美金，2020年也是9000w。

Q：现在成本不变的话，毛利的变化？

A：主要就在汇率的波动，假设汇率也不变，收入的上升能直接转换为利润的增长。

Q：市场价格机制？

A：船东先询价，有个市场的公开价，有意向的船厂来询价再进行谈判。

Q：价格：集装箱新船造价处于历史什么水平？

A：要算钢材成本、设备成本、人工成本上涨。现在的价格只去看新造船指数增长水平，和年初相比增长10-20%不等，和底部价格高了一些，远不及08年的水平。

Q：造船价格影响因素？

A：基地，造船成本能不能cover。有部分影响是钢价的影响，此外要考虑船厂有没有capacity，船台紧张，船期有要求的情况下，价格是会长起来的。

另外就是市场行情，运费市场会传导到二手船市场，再转到新造船市场

Q：利润率有可能会07-08年水平嘛？

A：07-08年设备利用率不高，周期很长。现在的公司管理运营能力是能提高船厂利润率的。

Q：成本占比3%的物资都有什么东西，供应商分布在哪些地方？

A：中日韩船厂差不多的。造船成本占比高的：钢材占三分之一（散货船占比会更高，散货船设备国产化率高一些，80-90%），设备占三分之一（主机占15%左右），LNG供气系统（需要进口），剩下的是人工和其他（佣金、设计费用）

供应商分部：主机是最重要的（曼恩和瓦锡兰占比最高，瓦锡兰的低速机被中国船舶收购了）国产化率说的是这两家的代工厂。日韩也都是这两家的设备代加工厂。

Q：毛利率走势？钢价上涨了

A：中国船厂成本控制，效率是在不断提升的。盈利能力未来大概率是要好于过去的盈利水平的。

人工成本，设备国产化率在不断提高的。

Q：船厂首付款节点。

A：船东签约付10%，钢板切割10%，铺龙骨10%，下水10%，交付付60%。

供应商：

Q：新船订单的价格展望？

A：短期集装箱运费市场还是会维持很好的水平，船价还是有进一步的上升空间的。

Q：干散货盈利水平？

A：三种船型盈利能力每个船厂不一样的，每个船厂有自己的长处，首先保证满产，然后才是各船厂造自己的优势船型。

干散货：大灵便（6万dwt，现在3000万美金）、巴拿马（8万dwt现在3300万美金）、好旺角（20万dwt，现在6000w美金左右）。船价有上涨空间，可能20%涨幅，但是翻倍的增幅是不大可能的。

建造周期：散货船10个月（以前18个月），大型集装箱船14个月（以前22-24个月）。

上市公司5个船坞，一个船坞4-5个批次，一年能交。外高桥一个厂交800万dwt。现在满产交1500万dwt没问题。

现在订单一般签的到2025年是最基本的要完成的订单的单量，一般基本订单在70-80%左右的水平。

Q：行业情况简单介绍一下。

A：行业上半年，航运市场比较火爆，新造船市场订单也比较多，1-7月份新签7890dwt，同比增长180%，公司上半年新签960dwt。全球新船订单量，2016年新高，全年预计新签1.2亿dwt，比市场预计的8-9000万吨高出了不少。

中船三大船型都涉及，今年新接的订单都以集装箱船为主，船价上涨15%以上了，散货和油轮没有想集装箱这么火，从历史上来看，散货船占50%，油轮30%，今年情况不太一样。

今年干散货船没有集装箱船这么火，油轮的市场也没有集装箱船这么火爆。今年影响大的还是集装箱的领域，今年4月份集团就完成了全年的接单指标，后面的接单的情况就是把握节奏，挑附加值高一些的，边际利润更高的船，主要还是集装箱船为主，VLCC，LNG也可能有一部分。

Q：现在愿意高价下集装箱船是不是要展望2年以后的运费市场？

A：肯定是要展望未来的运价趋势的判断的，集运公司盈利能力大增，目前船价上涨对他们来说是比较能接受的。班轮公司这一批订单很多是融资租赁公司下的订单。

其他

Q：中日韩船厂，Tier 1 2 3排名？

中国两大集团旗下比较优秀的，中远和招商也是比较不错的。

民营比较不错的是扬子江、新时代

去年下半年到今年有批量的集装箱的订单，也都是头部船厂拿的订单，头部企业已经排到2023年以后了。有竞争力的价格的话可能会去接更多的订单。

关停了的船厂比较难恢复的，恢复至少要2-3年的时间，荣盛有3个比较大的船坞，以前订单量很大，复产需要2-3年时间里。

部分Tier 2、3的船厂已经被收购了，设备也被优化过了。Tier 2、3造船的船型又不一样了。大船厂可以造大型集装箱船，大型油轮。小船厂或造一些化学品、多功能船。小船厂可能已经focus在某几种船型上了。

日韩情况也是差不多的，都是头部企业高度集中的，日本很多造船产能是要转移到海外的。

Q：南北船的差异？

北方船坞规格会比较大，大型的散货船和油轮。

南船集团：上海外高桥（capesize很有名的船厂）、沪东中华（国内能造LNG运输船的船厂）、广船国际（特种船舶、多用途船都有很强的经验）

扬子江：能覆盖全部船型

订单量南船比较多，南船有名的船厂更多，专业性更高

Q：国内和日韩集中度订单

A：中韩上半年订单90%以上，日本10%一下。主要船型是集装箱船，贡献一般以上新船订单。

中韩产能已经能满足世界需求，新增产能意义不大。中国在干散货有优势，韩国在集装箱、LNG、油轮有优势，新扩产能意义不大。

Q：有没有插订单？

A：有少量的，不会是主流，船厂效率提升才能有新的船的产能。

Q：未来业绩的展望？

A：营收相对比较固定了，原材料价格在造船时期的变化，以及未来的汇率有比较大的影响。

Q：如果疫情过去，供应链回归到正常的情况下，运价走势？

A：港口不堵了之后肯定运价是会下降的，运费跌了之后船舶的订单不一定会下来的，这一波只是集装箱船东赚到钱了，他们能更新一些船队，欧洲的船东有社会压力，注重ESG等等，会带头去换新能源船舶。

散货船运费也不错，但是现在还没有很多散货船东下订单，和去年差不多持平的水平，和历史低点持平的水平，不同的船型需求可能是不同时期的。

Q：运费预测？

A：以前只看供需，现在疫情对有效运力影响很大，集装箱船的压港什么时候缓解等等。原材料价格都会影响运费市场。

短期时间有效运力无法大幅上涨，未来两年很少会有新的集装箱船，需要大量的新的运力，以及压港的情况得到缓解，运价才有可能恢复。

Q：子公司的占比？

A：江南军品营收是保密的。江南是造船行业

江南毛利率最低，原因是为什么？有部分收入没有披露出来？

军船利润率会比较稳定，主要来自于营收的上涨，利润率不会变化特别大。

国内现在不太拆船了，国内拆船已经只占到全球5%了，都移到印度、巴基斯坦了，基本都是改造的业务了。

Q：二手船景气什么时候传递到造船？

A：已经传导到新造船市场了，二手船市场是介于航运和新造船市场的buffer zone。之后新造船市场的景气度会持续上涨。

Q：23-24年交付，什么时候确认收入。是完工比还是一次性确认？

A：分两种，完工百分比法适用于军船

时点法用于民船这边，特点是一次性确认收入和成本。

排期2.5年可以为一个锚，排期到2.5年以后代表市场比较景气，船厂议价能力高。今年排期肯定是往后推了，现在订单都要24年开始生产了。

Q：之前的亏损？

A：主要是由外高桥的海工平台建设，预收款只有1%，但是油价暴跌、船东违约，导致海工平台砸在手里，减值比较多。

Q：合同负债、订单金额？

A：合同负债就是新签订单的预付款，一般首付是10%左右。在手订单是2000dwt

Q：中国船厂排名

A：国内5大造船集团：CSSC排名第一、招商重工、中远海重工、扬子江、新世纪。

Q：集装箱船保有量？

A：全球是15w艘左右，散货、集装箱、油轮是最多的。

散货船1w2千条、油轮（原油+成品油）1w多，集装箱在5000多艘左右。其余的有客滚船，散杂货船（更小更灵活）1w5，其余的是港口拖轮、渔船等等。

集装箱：去年订单117，今年已经396了。船厂产能有限

 

Q：竞争格局怎么样？

A：全球船厂都有产能集中的倾向。南北船合并成中国船舶了，老旧船厂产能都淘汰了，产能更加集中，集团能集中接单，中国五大船厂：中国船舶、招商局、中远海旗下船厂、扬子江、新世纪船厂。

招商局和中远海整合了不少小的船厂，招商局比较精细化，每个船厂有优势船型，不同的船型放在不同的船厂去建造。这是中国的情况，前五大占订单中国的60-70%。中型的：福建造船集团、象屿等等，主要是差异化经营，不会去建大型船舶，可能建一些海工的运维船等等。

韩国Big3：控制韩国产能90%以上，现在还在进一步整合，大宇和现代重工要进一步整合，另外就是三星。韩国有一些中型船厂，差异化竞争，基本不会接大的船的订单，可能会有大船的分段订单会给中型船厂。

日本：日本造船竞争力比中国、韩国相对较差一些，集装箱订单韩国和中国基本上50%-50%。日本擅长散货船，全球散货船80-90%是中国船厂接的。

中日韩占全球接单占比：今年中国46%，韩国45%，日本可能就10%不到。

 

Q：现有船队更新的高峰期？或者有多少快到期了？

A：12%的船快到20年了，可能这一部分就直接淘汰了。有25%到15年了，这部分看是改装还是造新船更加经济？

Q：新的节能船会不会带来更好的运价，会不会有更多的故障？符合清洁能源的船给船东带来什么好处？

A：EEXI：船在运营中的参数，一次性算的时候要满足国际公约规范。CII：不是单时间点算出来的，而是分航次监控的，对每条船有A-E的评级，C以下的船就没有办法运营了。对于货主来说，同样价格下可能越容易去获取租约，不会有扣船、整改的风险。

企业的社会责任：欧洲船东有社会责任的压力，公司会关注ESG。C-Cargo-Charter货主组织会有自己的标准，会对船有更加严苛的要求。

新能源，能耗、租金差异：目前看下来有脱硫塔的船可以烧高硫油，有脱硫塔的船是会有更好的租约的。

Q：EEXI

A：EEXI 2023年要执行，现在船队里有60%可以满足要求，有40%船在23年需要进行整改，

马士基直接烧低硫油、达飞双燃料、地中海用脱硫塔。后面的其他公司就在这三个里面自己选择了。

Q：造船是周期行业，介绍下研究造船行业的框架？

A：航运和造船都是周期行业，这一轮造船量比较大也是受到运费的影响，情绪会传导到造船市场，船公司现金流充沛会选择健兴船。

新订单需求主要是两个方面：1）未来的贸易需求增量；2）船有替代周期，15-20年或20年以上，船舶老旧会导致不经济。

现在看下来，目前为止经历长的下行周期，今年集装箱船的订单是去年的3倍了，运费市场到造船市场情绪乐观。

贸易本身的需求没法和08年去对比，相对贸易量比较稳定及成熟，下一轮订单主要来自于替代需求。

现在老旧船舶比例还是比较多，排放需求达不到未来需要淘汰出市场。

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紧急筹资“输血”证金 券商“救市纵队”再吹集结号

　　从券商公告中或可看出券商此次出资的时间紧迫性。西部证券、国海证券、招商证券等多家券商表示，鉴于事项的紧迫性，豁免董事会通知时限的要求。而广发证券在公告中透露，已完成相关资金的划付。

　　在7月救市行动中充当急先锋的“券商救市队”将再次联手。9月1日，多家券商齐发公告，表示将按净资产的20%进行出资，划至证金公司账户统一进行投资。其中部分新增资金或已划付至证金账户。

　　此前有报道称，监管部门在8月29日召集部分券商，提议50家券商按净资本的20%出资，证金公司或可再新增入市资金1004亿元。

　　但该消息目前仍未获得监管层确认。不过，9月1日，近20家上市券商分别公告表示将按照2015年7月31日净资产的20%比例出资进行权益类证券投资。

　　而从券商公告中或可看出券商此次出资的时间紧迫性。西部证券(600369.SH)、国海证券(000750.SZ)、招商证券(600999.SH)等多家券商表示，鉴于事项的紧迫性，豁免董事会通知时限的要求。而广发证券(000776.SZ)在公告中透露，已完成相关资金的划付。

　　十余家券商公告
　　新增入市资金
　　9月1日，10余家券商同时发布新增资金入市公告。当天中午，国泰君安(601211.SH)率先发布公告，董事会审议同意按照2015年7月31日净资产20%的比例出资投资权益类证券，并提高自营业务规模。此前，国泰君安表示将按照2015年6月30日净资产15%比例的出资投资权益类证券。根据半年报，国泰君安净资产为913亿元，这意味着国君将至少增加45.65亿元权益类投资。

　　当日晚间，西部证券、长江证券(000783.SZ)、海通证券(600837.SH)等更多券商陆续发布公告。

　　西部证券表示，将2015年度的自营业务最大规模由 70 亿元调整为 95 亿元，并表示将根据公司业务发展情况和资金实际情况分步投入。

　　长江证券、国海证券、太平洋(601099.SH)等多家券商明确表示将按照2015年7月底净资产的20%，划至证金账户，由其设立专户进行统一运作。

　　长江证券表示，公司审议通过《关于公司参与设立证金公司专门账户的议案》，同意公司新增出资7.9147亿元，即先后共出资31.3850亿元(2015年7月底净资产的20%)，划至证金公司设立的专门账户单独运作。

　　“公司将以2015年7月31日净资产的20%，即人民币24.64亿元出资，由中国证券金融股份有限公司设立专户进行统一运作，参与购买蓝筹股等，维护资本市场稳定，公司将按投资比例分担投资风险、分享投资收益。”国海证券表示。

　　太平洋表示将以2015年7月末净资产20%(即人民币140,255万元)出资，由中国证券金融股份有限公司设立专户进行统一运作，用于投资蓝筹股等。

　　此外，东方证券也表示，将在前次调增公司权益类收益互换业务额度不超过 50 亿元的基础上进一步调增该项业务额度不超过16亿元(两次额度不超过2015年7月底净资产的 20%).
　　东北证券(000686.SZ)、国海证券、国元证券(000728.SZ)、招商证券、中信证券(600030.SH)等券商也纷纷发公告表示，公司与证金公司签署了《中国证券期货市场场外衍生品交易主协议》及《收益互换交易确认书》等相关法律文件，与证金公司进行收益互换交易，出资额为2015年7月末净资产的20%。

　　多券商强调事项紧急
　　值得注意的是，多家上市券商的公告中表示，因情况紧急，豁免了董事会通知时限的要求。“这也可以看出齐发公告的背后是监管层在时间上对券商作出了要求。”一位券商人士认为。

　　如太平洋公告称，董事会于2015年9月1日发出召开第二十九次会议的通知。这意味着会议召开的通知时间与开会时间在同一天。

　　而记者了解到，按照《公司法》中对董事会要求的规定，召开董事会应当在召开10日以前通知全体董事。

　　太平洋解释称，“由于情况紧急，根据《公司章程》和《董事会议事规则》的有关规定，本次董事会会议豁免通知时限要求。”
　　公告中显示，基本所有券商都是在8月31日以电子邮件或电话的方式发出董事会召开通知。长江证券、国海证券、国元证券等多家券商均明确表示“事项紧迫”。

　　“因情况紧急，全体董事同意豁免本次会议的通知时限。”招商证券表示。国海证券也表示因所议事项紧急，豁免了董事会通知时限的要求。（21世纪）