1. 氢能是能源转型的不二选择

1.1. 能源紧缺背景下，氢能源蕴藏巨大发展潜力

当前，全球各国面临资源枯竭，环境污染，但传统燃料使用量仍居高不下的严重问题。据统计，2009年所有的能源消耗中石油、天然气、煤的比例分别占到35%、22%、30%；而到了2020年，尽管各国已经加大了推进环保措施的力度，这三种主要化石能源占总能源消耗的比例仍占31%、25%、27%。

自工业革命以来，人类活动已经显著造成了全球温度的不正常上升，截至2017年，人类活动已经使全球温度较工业革命之前水平上升了 1℃左右。如果不采取切实可行的措施，使得全球变暖按当今速度持续，到2040年人为引起的全球变暖将达到 1.5℃。

在这种背景下，各国纷纷寻找传统化石燃料的替代方案。而氢能作为清洁能源，具备热值高、无污染、蕴藏丰富等多种优点，成为解决能源与环境问题的不二选择。

氢能是一种蕴藏丰富、用途广泛、清洁方便的能源载体，人类一直在研究将氢气作为燃料源的可能性，虽然目前开发有限，但随着技术突破以及能源成本的不断下降，为氢能的大规模应用带来了可能性。

氢气在电力、工业和化工制造中可替代天然气，在长途运输中可替代石油。随着俄乌的战争的拖延，以及欧洲和亚洲的天然气价格达到创纪录的高位，氢气的吸引力也越来越大。

1.2.发展氢能成为各国共识，我国氢能顶层设计落地

目前，各国均将目光转向清洁能源领域。但传统的可再生能源如水能、风能以及光能等均存在随机性大、波动性强等缺点，这导致了弃水、弃风，弃光现象。而氢能具有清洁无污染、可以储存可再生能源、能够推动化石燃料向绿色清洁能源转换等诸多优点。

另外，氢的能量密度高达 140MJ/kg，是煤炭的 4.5 倍，石油的 3 倍，可以说氢能是未来能源革命的颠覆性方向。由于氢能在多个方面具有无与伦比的优越性，各个主要国家均开始了对氢能的大幅投入。

自十三五计划以来，我国对氢能领域的重视程度显著提升。

2020年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，文件提出根据示范城市在燃料电池汽车推广应用、氢能供应等方面的实际情况给予奖励。2022年3月23日，《氢能产业发展中长期规划 2021-2035 年》，明确了氢的能源属性、产业规划、产业发展要求、发展目标、具体措施和实施的保障措施。

《规划》明确提出，到 2025 年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆，部署建设一批加氢站；可再生能源制氢量达到 10-20 万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排 100-200 万吨/年。这次规划落地表明国家对氢能战略地位的肯定，行业有望在政策加持下迎来快速发展。根据氢能观察不完全统计，目前已有北京、江苏、广东、上海等 29 个省市出台了氢能专项政策。（报告来源：远瞻智库）

2. 氢燃料电池逐步发展，电堆降本是商业化关键

2.1. 氢燃料电池逐步迈向商业化推广，具有独特优越性

燃料电池最早可以追溯到 19 世纪。1839 年英国科学家威廉格罗夫发明了第一个燃料电池。进入 60 年代，燃料电池首次应用在美国航空航天管理局（NASA）的阿波罗登月飞船上作为辅助电源，这也标志着燃料电池由实验室阶段开始转入军用阶段的应用。

1966 年通用汽车推出了全球第一款燃料电池汽车 Electrovan，完美诠释了燃料电池技术的可行性潜力。之后各大车厂均纷纷展开燃料电池汽车的研究。

整个发展可以分为四个阶段：

第一个阶段是 2000 年之前燃料电池汽车产业发展氢燃料电池汽车概念设计及原理性认证阶段，以概念车形式推出氢燃料电池汽车；

第二个阶段是 2000-2010 年的燃料电池汽车示范运行验证、技术攻关研究阶段；

第三个阶段是 2010-2015 年的燃料电池汽车性能提升阶段，这一阶段燃料电池的汽车功率密度、寿命取得进步，在特定领域商业化取得成功，在物流运输等领域率先使用，初步实现特定领域用车商业化；

第四个阶段是 2015 年之后燃料电池汽车进入商业化推广阶段。

氢燃料电池是以氢为燃料，通过电化学反应，将氢燃料中的化学能转化为电能的装置。

与传统的化石燃料发动机相比，氢燃料电池具有能量转换效率高、无污染排放、噪声很低的优点。另外，氢燃料电池的技术进步将以点带面，带动氢的制取、储存、运输等多方面的技术进步，极大地加快氢能产业整体技术升级。

与常规的锂电池不同，氢燃料电池的系统更为复杂。

燃料电池主要由燃料电池电堆和燃料电池系统其他部分（包括空压机、增湿器、氢循环泵、氢瓶等多个组件）构成。燃料电池电堆及燃料电池系统的耐用性等性能决定了燃料电池的使 用寿命等多个指标。

近年来，氢燃料电池技术方面的研究主要集中于电堆、双极板以及燃料电池系统等方面。对于完整的燃料电池系统来说，发电的全过程除了发电和供热，还包括燃料重整，反应气体的输送，电极的加热、冷却，电力调节和转换等，这些过程的效率都影响燃料电池系统的效率，其中最主要影响效率的因素有电流密度、极化、温度、燃料利用率。

2.2．燃料电池之“心”—氢燃料电池电堆

氢燃料电池电堆是燃料电池中氢燃料发生化学反应的场所，是燃料电池的核心。燃料电池电堆包括催化剂、质子交换膜、气体扩散层、双极板，以及其他结构件如集流板、密封件、端板等各种部件。据沙利文数据，2021 年电堆成本约占燃料电池系统成本 65%，所以降低电堆成本是燃料电池汽车商业化的关键。

从出货量情况来看，据华经情报网数据，2021年我国燃料电池电堆出货量为757MW，同比增长128%，行业增速趋快，新增市场规模约为6.2亿元，预计2021-2025年燃料电池电堆新增市场需求的CAGR为87%，预计到2025年和2030年，燃料电池电堆新增市场分别为75、238 亿元。

2.2.1．膜电极是燃料电池电堆核心

膜电极主要包括催化剂、质子交换膜以及气体扩散层。作为核心部件，膜电极的质量直接决定了氢燃料电池的功率密度、寿命以及耐久性等重要指标。常见的膜电极根据其中电解质的不同，可分为碱性燃料电池（AFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、固态氧化物燃料电池（SOFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）几种。

其中，质子交换膜 PEM 目前是处于商业化最前沿的燃料电池，具有多种优点，包括功率密度高、启动时间短（1min 左右）、操作温度低（<100℃）、对氧化剂要求较低（空气就可以作为其氧化剂来源）等，使得 PEM 成为研究热点并得到了快速发展。

我国膜电极的起步虽然较晚，但发展非常迅速。

自 21 年后，国内多家企业纷纷布局膜电极产业。在生产技术方面，双面直接涂布技术和膜电极一体成型技术为当前主流。19 年以后以擎动科技，武汉理工氢电及泰及动力等企业的国产膜电极生产线先后落成，国产膜电极正逐步向批量生产阶段迈进。

在技术参数方面，国内企业生产的膜电极的技术参数已经接近国际先进水平，部分指标已经优于国际领先水平。例如：国内在膜电极方向处于领先地位的企业武汉理工新能源、擎动科技以及鸿基创能的产品的功率密度均已超过 1W/cm2，鸿基创能的产品的膜电极功率已经达到 1.4W/cm2，测试使用寿命达到 1 至 2 万小时，基本已经满足商业化要求。

国内膜电极在成本方面具有较强的优势，并且在未来有持续下降的可能。这是由于：

（1）国产燃料电池膜电极将开始规模化应用，这将显著增强供应商的议价能力，在大批量采购的情况下原材料成本存在大幅下降的空间；

（2）在生产规模增大带来规模效应的情况下，高昂的设备成本将得到进一步摊薄，这将进一步带动膜电极成本的下降。

据统计 2020 年度我国氢燃料电池膜电极出货量已由 2018 年的 0.76 万平方米上升至 3.68 万平方米。由于氢能在我国的整体关注度持续提升，预计膜电极产品的出货量将进一步增加。2020 年中国膜电极新增市场需求为 1.8 亿元，预计 2021-2025 年我国氢燃料电池车用膜电极的年新增市场需求的 CAGR 为 83%，我国膜电极新增市场 2025 年和 2030 年将分别达到 37、173 亿元。

2.2.2．质子交换膜构成电堆重要组成部分

质子交换膜为燃料电池电堆的重要组成部分之一，按照含氟情况分类，可分为全氟磺酸膜、部分氟化聚合物质子交换膜、复合质子交换膜以及非氟化物质子交换膜几种。目前，常用的商业化离子交换膜为全氟磺酸膜。这种膜的原理为利用碳氟主链的疏水性以及侧链的亲水性来达到高效工作的目的。这种质子交换膜具有质子传导率高、耐强酸以及耐强碱等优良特性。

目前国际上代表性的质子交换膜产品包括日本旭化成株式会社的 Aciplex 膜、旭硝子株式会社的 Flemion 膜，加拿大巴拉德动力系统公司的 BAM 膜，美国杜邦公司的 Nafion 膜，3M 公司的 PAIF 膜，科慕公司的 NC700 膜，以及陶氏公司的产品等。根据刘应都等《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》，这些质子交换膜的主要差异在于全氟烷基醚侧链的短、磺酸基的含量有所不同。

在质子交换膜制备工艺方面，目前的制备工艺可分为熔融成膜法以及溶液成膜法两大类。其中，溶液成膜法是目前科研领域以及商业化领域采取的主流制备方法。

根据后段工艺的不同，溶液成膜法可进一步分为溶液浇铸法、溶液流延法以及溶胶-凝胶法等几种方法。根据刘应都等《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》，现在商业化制备膜电极的工艺以溶液流延法为主。

在质子交换膜市场方面，常用的商业化膜即全氟磺酸膜产能基本被外国垄断。

主要的生产商有美国科慕公司、陶氏公司、3M 公司以及戈尔公司，比利时索尔维公司，日本旭硝子公司和旭化成公司等。国内质子交换膜发展虽与国际发展存在一定差距，但相对于整体垄断的格局来说，我国相关产业已迈出关键一步。目前国内企业需要解决的问题分布于产品价格、产品竞争力等方面。

随着我国氢能行业迅速发展，质子交换膜的需求量将大幅提升。由于质子交换膜是膜电极的重要组成部分，因此膜电极需求的快速增长将带动质子交换膜需求量的大幅增加。

2.2.3．催化剂与双极板为重要辅助部件

除了膜电极以及质子交换膜等重要部件外，燃料电池中催化剂与双极板等部件均在燃料电池的正常运行中发挥着重要作用。提升催化剂与双极板的性能有利于提高燃料电池电堆整体发展水平。

综合考虑燃料电池汽车的性能，以及催化剂本身的经济性等因素，催化剂需要考虑燃料电池工作时的耐高温与抗腐蚀等问题。鉴于这种问题，目前常用的催化剂为担载型催化剂 Pt/C，即将纳米级 Pt 颗粒分散到碳粉载体上。

但这种催化剂存在使用时间延长后 Pt 颗粒溶解等问题。另外，纳米 Pt 颗粒也存在容易发生氧化反应等问题。因此开发新型的燃料电池催化剂成为燃料电池领域重要的研究方向。目前，无 Pt 的单/多层过渡金属氧化物催化剂、纳米单、双金属催化剂、碳基可控掺杂原子催化剂、石墨烯负载多向催化剂、纳米金属多空框架催化剂等多种新型催化剂成为研究热点。根据刘应都等《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》，这些新型催化剂在燃料电池的实际工作场景下的包括稳定性、耐腐蚀性、氧化还原反应催化活性质量比活性等多种性能需要进行进一步考察。

在新兴催化剂开发领域，美国 3M 公司已实现在阴极、阳极平均低至 0.09mg/cm2的铂用量，催化功率密度已经达到 9.4Kw/g（150Kpa 反应气压）、11.6kW/g（250kPa 反应气压）。德国大众汽车集团引领研究的 PtCo/高表面积碳（HSC）也取得重要进展，催化功率密度、散热能力均超过了美国能源部制定的规划目标值（2016—2020 年）。

但减少铂基催化剂用量、提高功率密度等仍是推进氢燃料电池进一步商业化的重要课题。目前，日本田中贵金属、英国庄信万丰和比利时优美科是全球较大的氢燃料电池催化剂供应商，催化剂制备技术处于绝对领先地位，并且已经实现每批 10kg 以上的批量化生产。

在国内，贵研铂业、武汉喜马拉雅、中科科创、苏州擎动、武汉理工新能源等是催化剂开发的代表性企业。其中，贵研铂业在氢燃料电池赛道布局较早，并且贵研铂业与上汽集团合作开发出了铂基催化剂。另外，苏州擎动科技开发的铂合金催化剂可降低 7%的铂消耗量，是国内首个实现量产的燃料电池用铂合金催化产品。

从催化剂整体行情来看，我国在贵金属催化剂方面主要依赖进口。

我国在 2021 年贵金属催化剂进口数量达到 6179 吨，其中，美国是我国的主要进口国，进口数量达到 219.3 吨，进口金额为 5.15 亿美元。

从氢燃料电池催化剂行情来看，根据 GGII 的统计，2019 年我国氢燃料电池市场规模达到 1.8 亿元，催化剂出货量已达到 524.25kg，其中约有 466.58kg，即 89%的量是以出售催化剂和膜电极的形式进入市场，剩余为电堆或系统的形式进入市场。但我国的氢燃料电池催化剂市场基本被外国企业占据，外国企业占据国内市场份额的比例大约在 75%-82%左右。

这主要是由于国内外燃料电池催化剂技术差距较大。根据华经产业研究院的数据，铂族金属载量海外已经进展到 0.06g/kw，0.35mg/cm2；国内为 0.3g/kw，0.16mg/cm；活性衰减方面，海外已经实现 3 万次循环后衰减在 5%以内；国内 3 千次循环后衰减达到 86%。但国 内氢燃料电池催化剂企业正在快速追赶。

氢燃料电池中另一个重要的组件是双极板，即在氢燃料电池中起到分隔反应气体、除热、排出化学反应产物（水）的作用的部件。因此，双极板需要满足电导率高、导热性强、气体致密性好、机械以及耐腐蚀性能优良等要求。

目前，根据基体材料的种类不同，双极板可以分为石墨双极板、金属双极板、复合材料双极板。目前，石墨双极板由于拥有优良的导电性以及较好的抗腐蚀能力，是商业化应用较为广泛的双极板材料。但石墨双极板具有机械强度差、厚度难以缩小导致的重量较大以及在紧凑型、抗冲击条件下的应用困难等缺点。而金属双极板具有厚度较低，体积和质量较小，电堆功率密度显著增加，延展性良好，导电和导热性能好，断裂韧性优良等多重优点，因此成为目前发展的热点。

目前，在氢能行业越发受关注的情况下，国内双极板产能急速扩张。

据华经情报网统计，目前，双极板的全国总产能已经超过 2000 万片，并且布局双极板行业的企业较 2020 年同比新增 20%以上，其中包括青岛详碳等上下游转型的企业以及博远新能源等新成立的公司。

除产量和参与者不断增加外，头部企业在技术发展方面取得很大进展，已经突破国家制定的 2025 年单组突破 1.5mm 的技术要求，部分企业的产能已经突破 50 万片以上。

2021 年 3 月，上海治臻千万片级生产线投产。另外，根据华经产业研究院，头部企业上海弘枫 2021 年度产量达到 200 万片，同比 2020 年增长 100%。其出货量累计超过 500 万片。

按不同类型双极板出货量分析，随着金属双极板各项指标不断提升，金属双极板出货量以及占双极板总出货量的比例明显增加。2021 年，我国金属双极板出货量已经达到 354MW，较 2020 年增长 203%，占总出货量的比例已经达到 47%。

2.3.其他燃料电池辅助组件

除燃料电池电堆这一至关重要的部件之外，维持燃料电池系统的正常工作还需要包括氢气供应系统，水管理系统，空气系统等辅助子系统的协同配合，对应的系统部件包括氢瓶、氢循环泵、增湿器以及空气压缩机等重要部件。

根据刘应都等《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》，与氢瓶与增湿器相比较，氢循环系统负责控制燃料电池系统中水的平衡，实现气体吹扫以及氢气重复利用，将氢气加湿等重要功能，因此氢循环系统的性能将在很大程度上决定氢燃料电池的性能。

2021 年，中国氢燃料电池循环部件市场规模为 1.60 亿元，较 2020 年增长 256%，从国内企业出货市场看，国内市场占比为 91.66%。从企业出货的产品类型来看，企业产品仍以氢泵为主，但引射器和引射器集成模块的市场占有率在逐年上升。

2021 年，引射器与氢泵的并联模式的解决方案在下游应用的实际案例正逐渐增加。

目前氢循环部件市场仍呈现头部集中现象，2021 年，行业前五企业市场规模集中度 CR5 为 98.52%，较上年下降 1.48%，而前三企业市场集中度 CR3 为 92.97%，较上年上升 1.25%。

另一个重要的辅助系统部件是氢燃料循环系统中的空气压缩机。空气压缩机需提供与燃料电池电堆功率密度相匹配的氧化剂（空气），优良的空气压缩机还需具备压比高、体积小、噪声低、功率大、无油、结构紧凑等优点。目前，常见的空气压缩机有离心空压机、罗茨空压机以及双螺杆空压机三种。

目前，国内 80%以上空压机供应商均选择离心式空压机作为产品研发方向，但由于罗茨式空压机价格相对较低，可以满足下游需求，2019 年度国内空压机市场中罗茨式空压机出货量和市场占有率均处于 50%以上。

2019 年，国内氢燃料电池空压机的市场规模为 1.60 亿元，较上一年增长 82.65%，出货量由 2018 年的 1800 台上升至 2019 年的 3790 台。空压机产品升级成本下行、国产化替代、 以及同行竞争等原因使得市场规模增长速度低于出货量增长速度。（报告来源：远瞻智库）

3. 氢燃料电池受到重视，碳中和背景下前景可期

3.1. 氢燃料电池出货量逐年增加，本土企业发力追赶

随着人们对氢能行业的关注度持续上升，氢燃料电池产业处于迅速扩张期。全球燃料电池市场规模由2012年的4.68亿美元上升至2020年的36.92亿美元，出货功率由 2012 年的 167MW 上升至 2020 年的 1319MW。

从不同的燃料电池类型来看，2020 年全球市场出货量占比最高的仍是质子交换膜电池（PEMFC），其出货比例占全球燃料电池市场的 78.08%；出货量占比第二位的是固体氧化物燃料电池，占比为 11.19%。

从市场集中度来看，目前国内燃料电池市场集中度较高，2020 年，燃料电池系统装机量的 CR5 仍高达 69%。

从燃料电池电堆来看，本土燃料电池电堆生产商起步虽然较晚，但发展非常迅速，很多企业提供的燃料电池电堆已经具有了较强的竞争力。例如：捷氢科技的新一代燃料电池电堆产品 PROME-M4H 的额定功率已经达到 130kW，体积功率密度已经达到 4.2kW/L，寿命也已经突破 15000h；新源动力的产品 HYMOD-150 的额定功率也已经达到 130kW，寿命同样突破了 10000h。

《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中对燃料电池电堆的发展路径做出了明确规划。

《路线》指出，乘用燃料电池汽车的单堆额定功率将上升到 2025 年的大于 110kW，到 2035 年，单堆额定功率将达到大于 130kW。在寿命方面，到 2035 年，预计电堆的寿命将上升到大于 8000h。而商用电堆的寿命要求比乘用车电池电堆的要求更高，到 2035 年，商用燃料电池电堆的寿命将达到 30000h 以上。

在成本方面，到 2035 年，预计乘用车燃料电池电堆的成本将下降至 500 元/kW，而商用车燃料电池电堆的成本将下降到 400 元/kW。

据《中国氢能产业发展报告 2020》的统计，商用车用燃料电池发动机前沿技术指标如下：

额定功率 100kW，冷启动温度零下 40°C,寿命 20000 小时以上，功率密度 0.6kW/L。目前，据工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2022 年第三批）》记载，氢燃料电池商用车系统功率基本在 120~400kW。

另外，国产燃料电池系统已经获得了极大的发展，部分产品的峰值效率已经突破了 60%，另外，上海重塑的镜星十二系统寿命已经突破了 30000h。

3.2. 规模化发展带来成本降低，增强产业的竞争力

目前，氢能产业尚处于发展早期，商业化应用规模还不是很大。但随着燃料 电池需求量逐步扩大以及相应的技术进步而导致的成本下降将使得氢燃料电池更具竞争力。另外，我国不断出台政策对氢能产业进行大力扶持也将进一步提升氢燃料电池产业的发展动力。

当前，影响燃料电池商业化的重要原因之一是燃料电池整体的成本较高。但由于氢燃料电池行业正处于快速发展期，燃料电池产业规模扩大带来的氢燃料电池系统的多个部件成本下降都将带来氢燃料电池整体成本下降，从而增强燃料电池产业的竞争力。

2021 年，燃料电池电堆成本约占燃料电池系统总成本的 65%，其中，催化剂成本占电堆总成本的 36%，双极板占电堆总成本 23%，质子交换膜占电堆总成本 16%，因此，这几个关键部件的成本下降将极大扩大燃料电池的竞争力。

据美国能源部的预估，由于目前主流的燃料电池所用的催化剂几乎都需要使用金属铂，而铂属于典型的贵金属，因此，燃料电池用催化剂的成本降幅将受到一定限制。突破这种限制的主要方法是降低燃料电池催化剂中铂的用量，或开发新型的无铂催化剂。

另一个受到规模效应较大影响的燃料电池电堆配件是金属双极板。与石墨双极板不同，金属双极板受到腐蚀问题的极大影响。因此，需要在金属双极板表面涂膜防腐蚀材料进行保护。

美国能源部根据美国 TreadStone 公司的涂层技术进行金属双极板涂层技术核算，发现涂层成本主要与年生产率相关。

当年产量在 1000 套的低产量时，单套金属双极板成本高达 24.8 美元/kW；而当年产量达到 10000 套时成本将急剧下降至 9.64 美元/kW；当年产量上升至 100000 套时，单套金属双极板的成本将下降至 8.21 美元/kW。双极板成本的大幅下降将为氢燃料电池产业乃至整个氢能产业带来较大竞争优势。

除了燃料电池零部件成本随技术进步或生产规模增大而降低带来较大的产业驱动之外，氢燃料电池整体的成本也显示出很强的规模效应。

由于目前燃料电池生产规模较小，其制造目前主要处于手工生产阶段，因此燃料电池系统整体成本成本高达 10000 元/kW。如果规模扩大，除了核心零部件的成本降低外，更大的产能将使公司能够更好地利用其设备。

据中国氢能产业发展报告，如果燃料电池汽车，即燃料电池系统的主要使用终端，达到年产量 20 万辆的规模，氢燃料电池的整体成本将降低 45%左右，如果年产量达到 60 万辆，燃料电池系统成本将下降 70%。

4. 报告总结

由于全球性能源紧缺问题日趋突出以及环境保护和可持续发展的迫切要求，氢能因其突出的优越性得到了蓬勃的发展。国家加大对氢能领域的关注力度，不断出台政策加强对氢能产业的扶持也将成为推动氢燃料电池产业发展的强大推动力。

行业公司：冷链压缩机龙头，积极布局 CCUS 及氢能产业带来业绩增长新动能的【冰轮环境】；氢燃料电池电堆龙头【亿华通】；通过战略投资巴拉德布局氢燃料电池行业的【潍柴动力】；膜电极催化剂铂基氢燃料电池(FCEV)技术获得重大突破的【贵研铂业】。

5. 风险提示

1）政策推进不及预期 氢能产业受政策扶持，若政策发生变化，可能对会行业产生影响。

2）成本下降不及预期 燃料电池部分原材料价格较高，若不能规模化生产，相关公司盈利水平将受到影响。

3）氢燃料电池车销量不及预期 氢燃料电池车销售量增长会拉动相关设备需求，若销量不及预期将导致燃料电池需求降低，相关公司业绩将受到影响。

4）技术创新不及预期 氢燃料电池构成的各项参数以及关键材料、部件等，都对产品的商业化有一定影响。若技术创新不及预期，导致产品性能没有竞争力，将影响企业的盈利水平。

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