“金融危机八年来，全球经济已出现缓慢的复苏，但航运业没有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行业的自我调节出了问题，市场缺乏自律。”中国远洋海运集团副总经理叶伟龙表示。

　　统计显示，2011至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严重失衡。2016年年初，海运业的两大运价指标BDI（波罗的海干散货运价指数）和CCFI（中国出口集装箱运价指数）双双跌至历史新低，分别只有290点和632点。

　　不过，运力疯狂扩张的势头在近两年出现明显退潮。中国船舶工业协会公布的数据显示，2016年国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比大幅下降67％，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25％。

　　与此同时，拆船量大幅增加。波罗的海国际航运公会的数据显示，2016年前9个月全球拆船量增长了16％。在国内重要造船基地之一的舟山，一些企业的拆船业务利润已经超过了造船。

　　得益于这些因素，从2016年2月份起，BDI开始缓慢上行，到11月中旬涨至1257点，相当于翻了三番。

　　“航运市场虽然仍处于运力过剩中，但随着供给增速大幅放缓，供需的边际改善足以带动BDI 指数反弹。我们预计2017 年BDI均值在1000 点左右。”中金公司的研究报告指出。

　　集装箱运输市场方面，除了新增运力大幅减少，还受益于企业大量合并带来的集中度提升效应。“韩进等公司的破产，使货主担心2017年无法再享受到低运价和舱位保障的超值服务，心理出现变化，愿意接受一个相对较高的价格。”天风证券的报告指出。

　　天风证券研究员姜明表示，过去航运业的深度调整让不少从业者习惯于“看空”思维，但各种迹象表明，“2017 年会变好”极有可能不再是一句自我安慰的口号。

　　除了市场的触底反弹，航运企业的积极调整也颇具看点。中国远洋海运集团研究中心主任佟成权表示，国内的航运企业需要改变航线货流，大力开展中国以外的区域型运输，如东南亚、非洲和印度市场。此外，通过产业链整合来进行商业模式的创新。如中远海运除了航运物流，还在拓展金融、重工等产业集群。

当然，要实现弱复苏，航运业面临的挑战也是不小的，最明显的就是油价上涨和贸易保护主义的抬头。不过，正如美国北方航运基金中国区合伙人金海所说，对航运业无须过度悲观。从行业的基本面来看，全球90％以上的贸易仍通过海上运输，其单位运输成本最低的优势依然存在。并且，在如今的低利率环境下，航运资产是少数没有增值的实物资产，具有较好的投资机会。

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